2018年9月20日 (木)

◆京急電動無蓋貨車◆デト17・18の活躍

 京浜急行が車庫と車庫の間で自社の事業用品を運ぶために使用している電動無蓋貨車。デト11・12、デト15・16、デト17・18の合計6両あるうち、通常はデト11・12の使用頻度が高いのですが、全般検査等で運用を離脱している場合、他のデトの出番となります。2018年7月、久里浜の京急ファインテックスで全般検査中のデト11・12がもうすぐ出場するとの情報を耳にし、せっかくの機会なので代走中のデト17・18を撮りに沿線へと赴きました。

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 デトが定期的に充当されているのは、毎週月・木曜日(祝日を除く)に神奈川新町-金沢文庫-久里工信号所間で運転されている事業用列車で、この日はデト17・18が荷台に救援用コンテナ1基を搭載しての登場です。

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下り列車は曇らないと側面真っ黒の場所ばかりなので、ラッキーでした。

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金沢文庫で入換中に先回りして、もう1回。逸見に移動し、

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今度は上り列車を。下りではデト17のみだったコンテナが、デト18にも搭載されています。

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左はデト18用、右はデト17用の救援機材輸送用コンテナです。搭載する車両を識別できるように「18」「17」とラベルが貼ってあります。

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金沢文庫で入換中に先回りして、もう1回。この日を最後にデト17・18は定期運用から離脱し、次の運行日(翌週木曜日)からは全検明けのデト11・12が充当されるようになりました。ぎりぎりセーフでしたね。デト17・18は以前も久里工信号所の入換本線走行を撮影しているのですが、救援機材コンテナを搭載した姿は初見でしたので良かったです。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2018年9月17日 (月)

■山手線用E235系■第22編成の配給

 普段はあまり撮らない甲種輸送列車や配給列車ですが、日常的に利用している路線の車両は一度は撮るようにしています。山手線向けのE235系電車は新津にある総合車両製作所で製造されています。製造元から納品先の東京総合車両センター(大崎駅)への輸送ルートがJR東日本内で完結するため、JR貨物に甲種輸送を委託する必要がなく、自社の機関車を使用して配給列車として運転されるのが特徴です。

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7月20日に撮りに行った際は、電車牽引用に双頭連結器を装備するJR東日本長岡車両センター所属のEF64形1030号機が牽引しました。山手線は11両編成ですが、10号車のサハのみE231系(サハE231形4600番台)から転用改造して組み込むため、配給されるのはE235系10両です。

よく見るとE235系のパンタグラフが上がっていますが、補助電源を動かすためと思われます。E235系のような電気指令式空気ブレーキの電車が自力走行する場合は、常用・非常ともにブレーキ指令はBP減圧ではなく電気指令によります。いっぽう、JR貨物の甲種輸送やJR東日本以外での機関車による電車牽引では、機関車側からのブレーキ指令は常用・非常ともにBP減圧によるため、電車にはBP管の引き通しが必要です。これは電気指令式空気ブレーキの電車であっても基本的に変わらないのですが、機関車側で電空読み替え(BP減圧を電気信号に変換し、ジャンパ連結器によって被牽引車に伝えること)ができれば、電車側は自力走行時と同じブレーキシステムで済みます。JR東日本の新津からの新車輸送では、輸送区間が直流電化区間で直流電車・交直両用電車を輸送する場合にこの方法が採用されており、EF64形1030、1031、1032号機は電空読替装置を装備しています。電気指令式空気ブレーキを作動させるためには補助電源が必要ですので、E235系はパンタグラフをあげているわけですね。

ところでなぜJR東日本だけがこの手法なのかについては、想像になりますが、1999年に登場したカシオペア用E26系が客車で初めて電気指令式空気ブレーキを採用し、電空読替装置を搭載したので、それの横展開というか、応用ではないかと思っています。

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今回発送されたのは第22編成でした。山手線の編成は205系の時代は60本ありましたが、E231系500番台は52本に減りました。E235系は何本量産されるのでしょうか。

●甲種輸送四方山話

 もうすぐ新津を出場予定の東急電鉄2020系・6020系の場合は、輸送ルートはJR東日本内ですが納品先が他社のため、甲種輸送になります。似たようなことは以前もあり、新津で製作されたE231系が逗子経由で東急車輛製造横浜製作所に運ばれた際は配給列車でしたが、同じルートで都営地下鉄新宿線用10-300系が輸送された際は甲種輸送でした(横浜製作所に運ぶ理由は、最後の艤装と、トレーラーに積み替えて納品先の車庫まで陸送するためです)。この場合は、都営新宿線の軌間が1,372mmであるためJR線上を輸送するには仮台車を使用しなければならず、どうあがいても甲種輸送にしかなりません。なぜなら、仮台車をを履いた車両(の形をしたもの)は国交省に届け出た車両とは異なる形状をしているからです。軌間1,067mmの東急電鉄向け車両の場合は、新津から発送される段階で既に自前の台車を履いているわけですが、配給では無く甲種輸送となります。

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2018年9月15日 (土)

★145万アクセス突破★リゾートエクスプレスゆう

 2018年7月26日の電源車マニ36 2186に続き、9月5日にはリゾートエクスプレスゆう本編成が長野総合車両センターへ回送されました。回送列車を運転した運転士に花束が贈呈されていたため、おそらく廃車になると思われます。

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波動用車両はあまり積極的に撮っていませんが、常磐線・武蔵野線沿線に住んでいるので、移動の合間に数回だけ撮っていました。こちらはディズニーランド向け団臨でしょうか。2016年2月21日、船橋法典にて。

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2016年7月2日、この日は勝田から長野方面に向かう列車でした。なんとなく引退が近そうな気配を感じたので、追い越して3回撮りました。1回目は南流山にて。

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先回りして三郷にて。

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更に先回りして日野。これがまともに撮れた最後の写真になりました。編成中にディスコ車両を連結するなどバブル感が漂う車両で割と好きでした。解体されるとなれば残念です。

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2018年9月10日 (月)

■仙山線交流電化50周年記念号■終焉迫るED75形電気機関車

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 2018年9月8日(土)、仙山線山形-仙台間にて「仙山線全線交流電化50周年記念号」が運転されました。編成は高崎車両センターの12系客車3両をED75形電気機関車757号機、758号機で挟んだ5両編成で、進行方向先頭の758号機にヘッドマークが付きました。

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雨で条件は悪かったですが、電車で追い抜いて2回撮ることができました。ED75形はJR貨物からは既に引退しており、残るのはJR東日本仙台車両センターの3両(757、758、759)と秋田車両センターの2両(767、777)のみです。これらの機関車の用途は、こうした臨時列車を除けば自社内でレール輸送を行うための臨時工事列車しかありませんが、JR東日本ではレール輸送の臨時工事列車は気動車輸送に変更する方針で、既にそのための車両(キヤE195系)も登場しています。

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2018年9月17日月曜祝日、キヤE195系3両編成の試運転が常磐線上野-いわき間で行われています。

【参考

「東北地区へのレール輸送用新型気動車の投入について」、東日本旅客鉄道株式会社、2017年9月5日。

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2018年9月 6日 (木)

■札幌貨物ターミナルの入換機■HD300形500番台501~503

 2016年~2017年冬期の北海道訪問時、札幌貨物ターミナルを訪ねました。その数年前にブログ読者のタムタキさんから撮影に適した場所や時間帯について指南を受けていたので、いよいよ実践しようというわけです。

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■荷役線の入換を行うHD300-501   2017年3月、札幌タ

 JR千歳線平和駅付近に広がる広大な敷地に設けられた北海道の物流の拠点、札幌貨物ターミナル駅。1990年代には貨物取扱量で日本一だったこともあります。当時はDE10形液体式ディーゼル機関車3両(2両使用、1両予備)が貨車の入換を行っていましたが、2014年12月頃に引退し、HD300形ハイブリッド機関車に置き換えられています。

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■コンテナ2番線の入換を行うHD300-501   2017年3月、札幌タ

平和駅の長い跨線橋を渡ると、機関車の入換を安全に見られる場所があります。雪が深いと、線路と線路の間に除雪した雪の山ができて車体の上半分しか見えないので、3月下旬頃がおすすめとのこと。指南通りでした。札幌貨物ターミナルの線路は何本もあるのですが、一番南側の貨物ホームのある荷役線(コンテナ1番線・2番線)に車両が出入りする時(上写真)が一番綺麗に見えます。

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■DF200-62牽引の3059レ   2017年3月、札幌タ

 函館本線・千歳線からやってきた貨物列車が機関車を付け替えるために停止したり、逆に入換用機関車が荷役線から貨車を引き出して本線用機関車に引き渡す場所が、操1~9番線です。このうち日中に頻繁に使用されるのは南側の操1~4番線です。主に操1・2番線が到着に、操3・4番線が発送に使用されています。もちろん信号システム上はどの番線からでも発着できますが。

上写真は14:45着の隅田川発札幌タ行き高速貨物3059列車で、12分遅れで操2番に入線してきました。定期ですので日曜でも走りますね(隅田川を発車したのは土曜の20:56ですが)。

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するとほどなく札幌タ専用の入換用機関車HD300-502が単機で現れました。前後端には風雪除けのためのブレードを備えており、操車掛はブレードの透明部分に顔を出して前方を監視しています。札幌タの入換機のブレードはDE10形の頃からあったのですが、DE10のそれは固定タイプだったのに対し、HD300の場合は冬期のみ使用の着脱可能タイプです。

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3059列車の貨車は、HD300により荷役線へ押し込まれていきます。このHD300は先程回送された502号機ではなく、501号機です。実は3059列車が到着する前に、発送する貨車の入換を操3番で501号機が行っていて、502号機より早く待機していたので、こちらの方が先に入換を始めました。このような2台同時入換が札幌タの見どころです。

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荷役線へ貨車を押し込む501号機。吊掛けモーターの音を唸らせながら力強く進んでいきました。

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貨車の速度が意外と速くて焦りましたが、ズームしてもう一回。

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■DF200-110牽引の8080レ   2017年3月、札幌タ

続いて15:10に今度は北旭川発札幌タ行き臨時高速貨物8080列車が定刻で到着します。日曜日でも運転される臨時列車は有難いです。農作物の収穫シーズンのみなのでしょうか。

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最後尾がちょうど目の前で止まりました。降雪地帯でよく見られる、電灯タイプの後部標識灯です。最近はLED化も進んでいるのでしょうか、シャッタースピードが速くて赤色に縞模様が入ってしまいました。

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8080列車の貨車は、502号機が押し込みました。このあと15:51に富良野発の臨時高速貨物8098列車が到着するのですが、さすがに同じルーチンとなりますので撮らずに撤収しました。

●HD300形ハイブリッド機関車 寒冷地向け500番台

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■HD300-501   2017年3月、札幌タ

 札幌貨物ターミナルで使用されているHD300は、寒冷地向けに設計変更された500番台です。2017年3月現在、501~503号機の3両が配置されています。試作機の901号機を用いて2011年1月下旬~2月上旬にかけて走行試験が行われ、その結果をフィードバックして設計されました。左手のボンネットの長い方に主変換器、蓄電池を搭載し、右手の短い方に発電用エンジンと発電機を搭載しているのは0番台と同じです。通常のディーゼル機関車ではエンジンのある方が前位側ですが、ハイブリッド機関車は電気式ディーゼル機関車に準じているようで、主制御器(VVVFインバータ制御の電気車の場合は主変換器)のある方が前位側となりますので、左手が前位側です(台枠に1エンド側を表す「1」の表記があります)。

札幌タ入換用のDE10も装備していた風雪除けブレード、DE10は旭川寄りのみに付いていましたが、HD300では上のように小樽寄りにも付いています。

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■HD300-501   2017年3月、札幌タ

風雪除けのブレードに関しては、2011年の初回の走行試験では対処されず、0番台量産型登場後の2013年1月に再度901号機が渡道してきて、1月下旬から2月上旬にかけて試験を行っています。試験時は、素材の金属地肌丸出しの銀色が異彩を放っていました。

量産時の501号機の姿はというと、2014年11月4日に北府中の製造元東芝から甲種輸送された際はブレード無しでしたが、運用を開始して冬期になるとブレード付きで使用されるようになっています。量産型ブレードは上のように黄色い警戒色が施されています。

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■HD300-502   2017年3月、札幌タ

500番台は3両とも量産型ですので、車番以外に区別できるような外観上の相違点はありません。ボンネット側面の「Hybrid」の文字の大きさは、この500番台から0番台より一回り小さくなっており、その後落成した0番台17号機以降も同様に小さくなっています。

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端梁には、高速貨物列車に連結して回送する際に引き通すための電磁弁制御用ジャンパ連結器とBP・MRPの空気管など、0番台と同じ装備があります。

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■HD300-502のFDT102E台車   2017年3月、札幌タ

0番台と最も異なるのが台車です。0番台では、滑走防止・粘着力向上用に砂撒き管ではなくセラジェットと呼ばれる酸化アルミニウム粉末を噴射する装置(ノズルとタンク)を台車一つあたり4個装備しているのですが、500番台では倍の8個装備しているのです。このため台車周りがいかつくなっています。上写真を見ると、車輪の上の台車枠にシリンダ状のタンクが前後2個ずつ合計4個付いているのが分かると思います(反対側にも同数あるので合計8個)。

ちなみにHD300の台車は、試作機の901号機がFDT102(1エンド側)・FDT102A(2エンド側)、量産型0番台がFDT102B(1エンド側)・FDT102C(2エンド側)、寒冷地向け500番台がFDT102D(1エンド側)・FDT102E(2エンド側)です。

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2台同時稼働ですが、運が良ければ綺麗に並ぶこともあります。

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■コンテナ1番線から貨車を引き出すHD300-501   2016年11月、札幌タ

その年の降雪状況にもよりますが11月下旬頃まではまだこのように風雪除けブレード無しで運用されていることが多いです。これはコンテナ1番線からの引き出しシーンで、ヘッドライトを点灯して入換を行う貴重な場面。

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■HD300-503の秋期の姿   2016年11月、札幌タ

風雪除けブレード無しの姿は、503号機で紹介しておきましょう。


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東北・新潟・北陸など北海道以外の寒冷地で使用されているDE10は、本線走行を伴う運用が多いので、駅構内入換専用で本線自力走行が不可能なHD300に置き換えられることはないでしょう。置き換えの有力候補はDD200形電気式ディーゼル機関車でしょうか。となると500番台は3両で打ち止めの少数派になるのかもしれません。

●札幌貨物ターミナルのマスコット ホキ800転用保線車

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札幌タには、JR貨物所有のホキ800形転用の保線車が配置されています。薄くJR貨物のロゴが入り、「札幌保全区」の表記があります。どんな用途で使用されているのでしょうか。

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2018年9月 2日 (日)

■SLみなかみ号■2018年9月2日ラストラン

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 2018年9月2日、昼過ぎに「SLみなかみラストラン」のニュースを耳にし、青春18きっぷの残日数もあるので、思い入れのある上越線へと向かいました。

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「SLみなかみ」号は2018年10月以降「SLぐんまみなかみ」号に名前を変えて運転される予定なのですが、9月の来週以降の運転日はすべて旧型客車を使用した「SLレトロみなかみ」号となるため、本日が最終日だったというわけです。

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行動開始が遅かったので水上駅に着いたのは14時過ぎ、既にSLは転車台での方向転換を終えて待機中でした。この日はC61 20が充当されていました。

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小雨の降るなか人も疎らで、1990年代にこの列車がまだSL奥利根号だった頃の閑散とした雰囲気を懐かしみました。

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入換は普段通り14:40頃に始まりました。駅前でいつも通り生どら焼きを買って南側へ向かうと、

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ちょうどバック運転で2番線に入ってくるところに遭遇しました。12系客車と連結し、出発準備完了。

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ホームにいるおいでちゃんに見送られて、水上駅を発車。

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今回も良い煙でした。

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12系のみなかみ号は久しぶりに撮りましたが、なかなか良かったです。

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高崎のスハフ12は末期に製造されたグループで、貫通扉の幌が内蔵ではなく外吊りになっており、緩急室の窓幅が枕木方向に縮められた縦長の独特の表情をしています。ばんえつ物語用のスハフ12 101と比べてみると、違いがよく分かると思います。

 さてこの時期なら、後続の普通列車に乗り渋川で追い抜いてもう一回撮れるところですが、空は暗いし空席も目立ったので、渋川で乗り換えて高崎までSLみなかみ号ラストラン乗り鉄を楽しむことにしました。ノロノロ運転が多いSLみなかみ号ですが、渋川-新前橋だけは少し飛ばしますので(笑)

水上駅でSL指定券を購入するために端末を操作すると、高崎→大宮のリゾートやまどりも空席があったので、同時に予約。上野東京ラインのグリーン車は4列座席で¥780-ですが、リゾートやまどりの指定席は¥520-で3列座席、ふかふかソファーのフリースペースもあります。通過駅があり所要時間も短いですから、断然こちらですね。

ちなみにリゾートやまどりとは、こんな列車です。

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■485系リゾートやまどり   2015年4月25日、井野-新前橋

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2018年8月27日 (月)

■JR北海道■今は亡きニセコエクスプレス

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■臨時北斗函館行きの運用に就く183系5000番台   2016年11月27日、新札幌

 2017年11月4日をもって引退した、ニセコエクスプレスこと183系5000番台。2年前に室蘭の産業用機札幌貨物ターミナルのHD300を撮りに行った際、臨時の北斗が設定されていたのでついでに撮ろうと思い新札幌の定番で待っていると、なんとやってきたのはニセコエクスプレス! これはラッキーでした。私の世代では、北海道のジョイフルトレインというと改造車のイメージですが、さすがに平成生まれは新車ですね。キハ183系がエンジントラブルを起こし新エンジンへの換装が終わるまで運用離脱していた際、この車両がよく特急北斗に充当されていました。ブログ読者のタムタキさんが札幌にいらした際は、代走運用の書かれたパンフレットまでわざわざいただいていたのですが、結局まともに撮れたのはこれだけでしたsweat02

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2018年8月25日 (土)

★東京総車セのスイッチャー★重連でEF58 61を入換

 2018年8月25日(土)、JR東日本東京総合車両センターの公開が行われました。あまりの暑さに午前中は家で過ごしていたのですが、正午過ぎになってから、どうやらEF58形お召し指定機の61号機が展示されているらしい、しかも撮影会場の入場受付は既に終了したらしいとの情報が入りました。EF58 61が展示されるなら午前中から行っていればよかった。しかし往生際の悪い私は、苦し紛れに入換だけでも撮れないかと思い、午後からのこのこと訪問することにしたのです。

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イベント終了時刻の15時が近づいた頃でしょうか、噂のソイツはやってきました。この場所は、りんかい線が大崎まで延伸し埼京線と直通運転を開始した際の工事で駐車場ができて中を見られるようになったのは知っていたのですが、スイッチャーが来ることがあまりない場所なので、下見で一回来ただけでした。

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後ろから推進するのは、2012年に旧型を置き換えた車両入換用スイッチャー重連です。東京総車セのスイッチャーが動くシーンは、以前紹介していますが、ここで動くのを見るのは初めてです。本当はあと数メートル後ろから撮れば広角の歪みの無い角度になるのですが、私が到着した際は既に人がいっぱいで無理でした(~_~;)

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この新潟トランシス製のスイッチャーは過去に何度も撮っている(こちらこちら)のですが、停まっているところしか見たことが無いので、動く際に重連総括をしているのかが気になっていました。今回見てみると、キャブの水色の方(機械番号06-28-99-110)はヘッドライトは点灯しているものの、運転士用の座席が丸見えで人は乗っていませんでしたが、桃色の方(06-28-99-111)のキャブの中には運転士がいました。上の写真では、桃色の方は運転士が直射日光を避けるために窓に日除けをしているので、窓ガラスが黒く見えます。そこで有人と判断することもできますね。エンジン音はどちらの機関車からも聞こえてきました。2両の間は、BP管ともう1本、MR管と思われるホースと、何らかの電気的なケーブルが接続されていましたので、重連総括制御をしている気配がします。

EF58 61を庫の中へ押し込むと、撮影者のほとんどは帰ってしまいましたが、私はスイッチャー目当てなので、切り離してボンネット側が見えるまで待ちます。

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10分ほど待つと出てきました。有人の20tスイッチャー。キャブ側面の窓ガラスの黒いのが日除けで、中に運転士がいました。

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こちらのEF58 61と連結していたのが無人の20tスイッチャー。やはりこちらからもエンジン音が聞こえました。

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東京総車セの新潟トランシス製のスイッチャーが重連で動くところを初めて撮影でき、ボンネット側も綺麗に見られたので、満足です。来年も外から見えるところで入換をやってくれると嬉しいですね。

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2018年8月24日 (金)

在りし日の武蔵野線用205系M36編成

 本日2018年8月24日(金)、武蔵野線で運行されていた205系電車M36編成が、インドネシア譲渡のため、EF64形1031号機の牽引により新習志野の京葉車両センターから新津の総合車両製作所へと配給されました。改造のうえ輸出されるものと思われます。

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こちらは2015年4月18日に運行中だったM36編成。電動車はVVVFインバーター制御+交流誘導モーターに換装された5000番台ですので、まだまだ活躍することでしょう。

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2018年8月23日 (木)

【くろがね線を読み解く】第273回 ■君津ふれあいまつり工場見学スタッフ専用バス

 私が君津製鉄所をはじめて見学したのは、1984年、小学校の社会科見学の時である。当時、千葉県北西部の小学生にとっては、社会科見学といえば、蘇我にある川崎製鉄千葉製鉄所か、君津の新日鐵君津製鉄所と相場は決まっていた。もっとも当時の私は、武蔵野線の沿線に住んでいた影響で貨物列車には興味があったものの、産業用鉄道というカテゴリすら認識していなかった。バスで移動中に高速道路から見えた、建設中の国鉄京葉線の線路の方が印象に残っているくらいで、製鉄所の中のことはほとんど覚えていない。

それ以来、夏休み期間に開催される君津ふれあいまつりに合わせ、何度か見学に訪れている君津製鉄所であるが、毎年来るようになったのはちょうど10年前、2008年からである。この年は工場見学のみで、高炉はバスから見るだけであったと記憶している。翌2009年から、第四高炉前のお立ち台、熱延工場、そしてプラスチックリサイクル設備の3つが見学コースに指定され、見学者は原則として、本部前からバスで上記3設備を順番に見学して周り、同じバスに最後まで乗って移動することになっていた。お立ち台での写真撮影は許可されていたものの、見学できるのはわずか10分前後。時間が来たら、乗ってきたバスに戻って去るしかない。この条件の下、できるだけ撮影枚数を稼ごうと思えば、朝一番の見学バス(1号車)に乗り、指定通りのコースで見学するのを何度も繰り返すことになる。これで最大5回は見ることができた。まるでA○Bの握手会とはよく言ったものだ。

少なくとも、午後から土砂降りの雨になった2012年までは、このルールは守られていて(2011年は東日本大震災で工場の一部が被災したため中止)、撮影のために現場に居残る鉄道マニアを見かけることはなかった。見学バスには社員が便乗して案内をしてくれるので、お立ち台で説明などを受け、一緒に同じバスに乗って帰ることになる。そうなれば、お立ち台に社員が常駐する必要もない。

転機が訪れたのは2015年、鉄道マニアの常駐が始まる。実際にはもっと前からこっそり居残っていた人はいたのかもしれないが、大人数による本格的なのはこの時が最初である。急遽想定外の撮影時間を手にした鉄道マニアは、真夏の日差しの下で水分補給も満足にできず、飲み物を余分に持参してきた参加者がシェアするなどして、危機を乗り切った。

この事態に製鐵所側も反応、所内でトラブルを起こされては困るのか対策を講じてきた。それが、第四高炉前お立ち台への広報部門スタッフの常駐である。

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第四高炉前お立ち台居残り組対策として、2016年から登場したのが、こちらのバス。広報部門の女性2名がこのバスでやってきて、1名が見学者の見守りをし、残り1名が冷房の効いたバス内で水分補給と休憩をする、これをローテーションでまわして見学終了まで乗り切るのである。このバスは、2015年までは撮影することのできなかった、製鉄所の機関車以上に撮影困難な内燃車両ということになる。(現場の社員に許可を得て撮影。背景は加工済み)

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そして、バスに興味の無い私が今回なぜこれを撮影したのかという、その理由がこちら。新日鐵住金は、2018年5月16日の取締役会において、2019年4月1日付で日本製鉄へと社名を変更することを正式に決定した。したがって、このバスの車体表記も今年で見納めとなるのである。

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また、今年は広報部門の女性がさらに2名増員され、途中交代制で最大同時4名体制となった。昼前の交替時に増員を乗せてきたバスがこちら。最初のバスとは形態が異なる。乗降扉付近にグレーのシールのようなものが貼ってあるので、何かと思って近づいてみると

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マルエス・フジエスの新日鐵の社紋の上からグレーのシールを張って隠してあるようだ。おそらく住友金属工業と合併して社名が変わった際に施したものであろう。くろがね線の機関車のキャブに付いている、お馴染みの社紋である。

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広報部門の女性に訊いてみると、第四高炉前のお立ち台にこの張り紙を出したのは、今年からだそうである。要約すると、脱水症状や熱中症の対策は各自自己責任にて行うこと、また一般の方がいらした際は記念撮影のために場所を譲ることである。要するに、普段撮り鉄が撮影現場で求められる一般的なマナーを遵守すればよいのである。今後もトラブルが発生しないよう、参加者の一人として気をつけていきたい。

●おまけ

Tpcyawatans

 高炉から出る溶銑を製鋼工場や溶銑予備処理施設まで運搬するラグビーボールのような形態の多軸貨車を、「トピードカー」と呼ぶ(略してTPCとする)。私が毎年気になっているのは、TPCの車体側面に「YAWATA」と書かれている車両を見て、「八幡製鉄所で使われていたものが君津にやってきた」と説明する人が毎年いることである。一時期、見学者のみならず一部の社員にもそういった言説があったのは残念でならない(見学バスで案内役を担当するのは、バスの1号車を除き原則として入社1年目の新人なので、仕方のない面はあるが)。ここでハッキリさせておくが、もちろんこれは正確ではない。

上の写真をご覧いただきたい。2両のTPCが連結されており、手前には「NIPPON STEEL」、後ろには「YAWATA」と陽刻がある。YAWATAは単純に、君津製鉄所がかつて八幡製鉄(株)君津製鉄所であった時代に製造された車体であるため、社名を表記しているに過ぎないのである。1970年に富士製鉄(株)と合併して新日鐵(株)が誕生して以降に製造された車体には、NIPPON STEELとやはり社名が表記されているわけである。

合併前の1960年代に製造されたTPCが2018年現在でも使用されていることを疑問に思う方もいるかもしれないが、TPCは内部に直接溶銑を入れているわけではなく、ライニング(耐火煉瓦による内張り)があるので、消耗するライニングだけ定期的に補修すれば長く使えるのである。

八幡製鉄所の高炉は戸畑地区にあり、その構内鉄道のレール幅は、くろがね線と接続しているため国鉄と同じ1,067mmである。戸畑地区を走行するTPCは、荷重250tと350tの2種類だけであり、軌間1,435mmの君津製鉄所で使用されているような、荷重450tクラスのTPCは存在しない。仮に八幡製鉄所のお古を君津に持ってきたとしても、レール幅だけでなく連結器の高さも異なる(八幡製鉄所の車両の連結器高さはレール面上880mmに対して君津は1,200mmである)ため台車は新製しなければならず、車体を流用しても君津には小さすぎて一度に運べる容量に制限があるので、ほとんどメリットが無いのである。だからそんな非合理的なことはしない。

※ちなみに八幡製鉄・新日鉄が車体を製造して他社に導入したTPCは存在するので、他社の製鉄所内で前述のバスに付いているようなマルエスの社紋を付けて走っているTPCを見ることはできるかもしれない。

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