2019年12月 8日 (日)

川崎貨物DB-3観察と黒磯訓練(2019)

 今年6月中旬に小島新田に行った際に塩浜機関区の近くに寄ってみると、外から面白いものが見られました。

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神奈川臨海鉄道所有の入換用機関車DB-3が検査を終え、塗装も終えて最終調整中でした。DB-3は、末広町駅分岐の電機メーカーT社専用側線や浮島町駅分岐の石油元売会社T社専用側線などで構内の入換に使用されている機関車で、普段は外には出てこないスイッチャーです。

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作業のため扉を開放しており、DB-3の側面を敷地外から見ることができました。昭和46年日本車輌製造製、製造番号2772です。銘板を比較的至近距離から見られるのも整備中ならではですね。

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8月お盆前まで何度か不定期で観察しに行きましたが、出場することなく機関区の中に保管されていました。8月下旬に行ってみるといなくなっていたので、お盆前後に出場・回送されたのでしょうね。

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駅に戻りがてら、EF66形27号機が入換中でしたので、貨車を切り離して機廻り中の様子を。このまま臨海鉄道の入換を撮ろうかと思っていると、田端車両センターが不定期で実施している電気機関車の運転訓練(通称:黒磯訓練)が行われているとのことで、東十条へ向かうことにしました。

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牽引機は黒磯寄りがEF81形95号機、上野寄りがEF81形139号機でした。139号機は上越国境越え運用のある長岡運転所新製配置のためヒサシ付きで落成し、のちに新津車両所の新製車両配給のため連結器が密連・自連の双頭連結器に改造されているのが特徴で、田端に転属後もその特徴は維持されています。よく見ると、先頭の連結器が密連側になっていますね。

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被牽引車は以前はブルトレ客車(24系等)が使用されていましたが、現在は定期客車列車が無いため、カシオペアのE26系や、このように電源車のカヤ27が使用されることがほとんどです。

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2019年12月 2日 (月)

◆ルクセンブルク国鉄の電車◆中央駅での新旧顔合わせ(2019)

 2019年のゴールデンウィーク、ヨーロッパ到着2日目は午後からルクセンブルクの保存鉄道Le Train 1900(ル・トラン・ミルヌフサン)を訪ねました。世界最大の鉄鋼メーカー「アルセロール・ミッタル」社発祥の地、ルクセンブルク。同社のルーツの鉄鉱石鉱山跡が観光地化され、上部軌道が鉱山博物館、下部軌道がボランティア運営の観光鉄道Le Train 1900として、いずれも鉄道車両の動態保存活動が行われているのです。毎年メーデーの5月1日が年初のオープニングデーです。

2019年現在Arcelor Mittalの本社はルクセンブルクにありますが、これはMittal Steel社と合併する前のArcelor社が、ルクセンブルクのARBED社、スペインのACERALIA社、フランスのUSINOR社の3社合併により誕生したためです。ARCELORの名は、3社の文字から数文字ずつ取ってつくった造語です(もちろん本社所在地の選定には税金対策も重要ですが)。ルクセンブルクにあるのは元祖ARBED社の鉄鉱石鉱山跡です。ARBEDの名は、古いレールに精通している方には知られているかもしれませんが、ARBED社の製鉄所は棒鋼・形鋼の生産を得意としており、現在ではルクセンブルク国内に高炉はありませんが鉄道用レールの製造拠点(単圧メーカー)があります。

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イベントの帰りに、ルクセンブルク中央駅へ戻ってくると、CFL(Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois=ルクセンブルク国鉄)の汎用電車新旧並びが見られました。ルクセンブルク国鉄の形式は、1000番台以下が内燃車(ディーゼル機関車やディーゼルカー)、2000番台が電車、3000番台以上が電気機関車です。ルクセンブルク国鉄のかなりの区間はフランスの影響を受けて交流25kV|50Hzで電化されており、右の2000形は交流25kV専用の電車です。フランスを旅行された方には馴染みの顔かと思いますが、フランス国鉄の交流25kV専用車Z11500形の同型車です。左の新型2300形は、交流25kVに加え、隣国ドイツの交流15kV|16 2/3Hzも走行可能な2電源対応の電車で、国境を越えドイツTrierまで直通できます。

 

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ルクセンブルク中央駅には、南側からフランス国鉄の電車も直通してきます。Z24500形と思われます。

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2019年12月 1日 (日)

★貨物鉄道博物館のスイッチャー★2016年の小移動

 三岐鉄道丹生川駅前にある貨物鉄道博物館には、機関車や貨車が何両か静態保存されています。

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2016年8月13日訪問時は従来通り駅の北西側(博物館の建屋奥の屋外)にいたのですが、

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2016年11月23日に行ってみると、綺麗になったタンク車4両とスイッチャー1両が駅ホーム寄りに新設された線路の上に移動していました(踏切より撮影)。説明パネルも用意されたので、今後はこちらが定位置となるようです。

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2019年11月30日 (土)

◆ベルギー国鉄◆Antwerpen-Luchtbal駅での列車観察(2019)

 2019年のゴールデンウィークにドイツ・ルクセンブルク・フランス・ベルギー・オランダ各国を巡った際に泊まったホテルの最寄駅Antwerpen-Luchtbalでみかけた列車を紹介します。

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ベルギー北部の港町アントワープにあるアントワープ・ルフトバル駅は、ベルギー・オランダ間の高速新線建設に伴い在来線も合わせて移設する形で2006年に現在地に移転・開設されました。フランスやドイツ国内の高速新線とは異なり、ベルギーからオランダへ直通する高速鉄道専用の列車(ThalysやEurostar)は本数が非常に少ないため、この区間の高速新線は高速列車だけでなく最高速度160km/hの客車列車IC(インターシティ=都市間急行列車)も走行することを前提としています。ブリュッセル(南駅)ーアムステルダム(中央駅)間で運行されているICは、たとえばブレダ駅のような在来線の途中駅に停車するため、高速新線を一旦降りて在来線の駅で客扱いを行い、スイッチバックしてまた高速新線に戻ってくる運用があります。このため、客車の両端に電気機関車を連結したプッシュ・プル方式になっています(現地ではベネルクストレインと呼ばれています)。ベルギー・オランダ間の高速新線はフランス方式の交流25kV|50Hzで電化されていますが、オランダの在来線は直流1.5kV、さらにベルギーの在来線は直流3kVのため、在来線の駅に乗り入れる都合で電気機関車は少なくとも3つの電源方式に対応している必要があります。写真のE186形はドイツの交流15kV|16 2/3Hzも含めた4電源に対応しています。塗装は、客車と同じくオランダ国鉄標準の黄色と青色ですが、機関車リース会社Akiem社の私有機です。

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次にやってきたのは、タリスPBKA、フランス・パリ北駅からベルギー・ブリュッセル中央駅を経由し、オランダ・アムステルダム中央駅またはドイツ・ケルン中央駅へ直通する高速列車です。この駅を走行するのはすべてアムステルダム発着便です。写真の丸っこいタイプのほか、ドイツを除く3電源のみに対応したTGVレゾ ソックリのPBAもこの駅を通ります。

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三本ある複線のうち一番東側の複線は貨物線で、旅客ホームはありますが列車が止まることはほとんどありません。こちらは先程と同じ186形ですが貨物輸送・リース会社であるRAILPOOL社所属の私有機です。荷はコンテナ、特に化学品を積んだタンクコンテナが多いですね。この列車の行先であるアントワープ港(Antwerpen-Haven)駅の先に続く臨港線の沿線には、BASF社をはじめとする化学会社の生産拠点やストックポイント(専用線発着およびトラック持込みによる)が多いので、そのためでしょう。

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今度は反対側からも。186形のSNCB Cargo(ベルギー国鉄貨物部門)所有機、ベルギー国鉄での形式は29形です。貨物用の186形はすべて、最高速度は140km/hで落成しています。冒頭の旅客用は最高速度160km/hでベルギーでは28形を名乗っています。

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貨車をすべてチェックしましたが、全車両がフランス・パリに本社を置く貨車・タンクコンテナリース会社のERMEWA社の私有貨車でした。積荷はくろがね線の防水フード付き貨車でお馴染みの冷延コイル(亜鉛メッキ鋼板を含む)の可能性が高く、一度に運んでいる量や単一性から、特定需要家向けの特定製品・品目限定の直行輸送列車(いわゆるブロックトレイン)と思われます。アントワープ港には製鉄所は無いためおそらく荷卸しした空車で、またこの列車が南に向かっていることから、製鉄所のあるGENT(ヘント)かフランスのダンケルクあたりに戻る返空列車ではないかと想像します。亜鉛メッキ鋼板は自動車のボディにも使用されるので、納品先は自動車工場ですかね。どうでしょう。

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貨物線を走ってきた、保線車。車体側面にUICコードの標記があるため、車籍のある鉄道車両扱いの可能性が高いですね。ヨーロッパでは結構日中にも保線車が本線を走ってくることがあります。マルティプル・タイタンパ U08-275。

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自分の乗る列車の直前にやってきた、ロンドン発アムステルダム行きユーロスター。ユーロスターとは言ってもドイツのICE3ベースの車両です。オランダ国鉄は、ベルギー・フランス側の高速新線が開業する前から、ドイツ直通のICEを運行しており、ICE3とほぼ同型の編成も所有していましたので、オランダ国内を走行する際にはこちらのスタイルの方がしっくりきますね。

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2019年11月24日 (日)

■ちょっと前の函館界隈■なつかしの車両群(2011)

 2011年の夏休みの北海道旅行の帰りに、函館駅周辺でみかけた車両群を紹介します。

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五稜郭駅の北寄り2.5km地点に広がっていたのは、JR北海道青函運転区(函館運転所青函派出所)です。青函トンネルを通過する列車の牽引用として、JR北海道所属のED79形電気機関車が配置されていました。駅構内としては、500mほど南にあるJR貨物五稜郭機関区と一体を成しているようで、中央にはJR貨物所属のEH500形電気機関車も並んでいました。青函派出所は2016年3月の北海道新幹線開業に合わせ廃止され、以降地上設備は五稜郭機関区の管理下にあります。

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この拠点の特徴は、機関区のすぐ脇まで近づけることでしたね。3回訪問中2回は一番手前の線路にED79形が留置されておりNGでしたが、1回だけ手前が空いていて見ることができました。入換中のED79 11。ふつう交流電気機関車は、進行方向後ろ寄りの集電装置を使用し、前は降ろして走行しますが、ED79形だけはなぜか2エンド側先頭の函館(五稜郭)行き、1エンド側先頭の青森行き、どちらの列車も2エンド側の集電装置を使用していました。以前理由を聞いた気がするのですが、もう20年くらい経つので忘れてしまいました(笑)

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こちらは留置中のED79 12。常時使用する2エンド側(左手)の集電装置は末期はこのようにΣ形(シングルアーム式)に換装されていました。使用しない1エンド側(右手)は従来通り下枠交差型です。

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こちらはJR貨物五稜郭機関区所属のED79形50番台、本務機52号機+次位総括57号機です。東青森信から青函トンネルを通り貨物列車を牽引してきて、五稜郭到着後貨車を切り離し、五稜郭機関区へ重連単機で戻るところです。戻り先は、先程EH500形が留置されていた場所ですね。

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函館運転所は、函館駅の西側に隣接していて、検修設備は駅から1kmあまり北側にあります。485系特急はつかりが発車。

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運転所内の留置車両。ホキ800形6両。2019年現在、もうJR北海道では臨時工事列車でのバラスト輸送はやっていないような気がしますが、どうでしょう。レールは小樽築港で(ロングレールは岩見沢で)チキに乗せて列車として輸送しますが、バラストは線路閉鎖後に保線車で輸送していますよね(主に深夜、列車密度の小さい路線では日中もあり)。

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こちらは北海道新幹線建設時、青函トンネル内で在来線の軌間1,067mmのレールの外側にもう1本ロングレールを敷設するために使用された、通称ロンチラ編成、チラ50000形50006です。コキ50000形からの改造ですので全長は連結面間21.3m、通常のチキ5500形(全長約18m)より長いです。

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先程のチラ編成の両端に連結される、レール取り卸し用の通称エプロン車、チ50000形50012です。A2というのは編成番号だとするとA1もあったのかな。

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こちらは函館運転所のマスコット的存在、入換用控車のチ1000形1016です。形式名の通り形式称号上の控車ではありませんが、操車が乗って誘導することを前提に手すりや側壁、ステップを取り付けています。

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入換用DLを連結する側は自動連結器のままですが、反対側は電車とも連結できるよう密連・自連の双頭連結器に換装されていました。

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反対側から。2016年9月に訪問したところ、運転所内の車両入換にはもうチ1016は使用していませんでした。

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こちらはSL伴走車のチキ6000形6366です。釧路運輸車両所所属の蒸気機関車がSL函館大沼号として運転するために函館に出張してくるときは、SLだけでなく運転に必要な資材を釧路から函館まで輸送する必要があり、そのために用意されたコンテナと長物車です。チキ6366は、コンテナ締結装置を取り付けただけでなく、脱落しないようにコンテナが乗る四隅にストッパーを付けてしまったので、もう他の用途(たとえばレール輸送)には使用できないと思われます。通常は、SLを回送する際にこの車両も一緒に連結されてきます。

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函館運転所の検修部門。キハ40が並んでいます。

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函館運転所の入換作業は割とルーチンなので、撮影はそれほど難しくはありません。全般検査を実施しない運転所にもかかわらず2011年現在でも入換に機関車が必要なのは、特急形気動車の多くが運転台を備えていない中間車のため、編成の車両数を増減するために増解結をする際、自力移動ができないためです。ですからゴールデンウィークや盆正月など、多客期には入換頻度も増加します。もっとも789系やキハ281系、キハ261系など簡易運転台を備えている系列も増えているので、いまではもうキハ183系全盛期ほどには動かないかもしれませんが。元々は快速海峡が客車だったので入換用DLは必須でしたし、全般検査を実施している五稜郭車両所との間で検査車両を回送する際にもDLが使用されていますので、DLそのものは当面必要ですね。JR北海道五稜郭車両所については6年前の記事を参照のこと。

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この日の入換担当はDE15 2511。SL函館大沼号用の客車を引き出します。

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妻面のナンバー部分にラッセルヘッド用連結器を備えるのがDE15の特徴です。

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最後尾は貴重な現役車掌車ヨ3500形4647です。

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ヨ推進での入換は昭和時代を彷彿とさせます。台湾の貨物列車の入換ならまだこのようなシーンは見られますね。

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建屋内に居るSL補機用の黒いDE10へ客車を連結するために押し込んでいくと同時に、789系スーパー白鳥が到着しました。

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1.5kmほど北に小走りで移動すると、C11 207が入換扱いで出てきました。雨が降っていて結構辛かったですね。

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北海道でSLはあまり撮りませんが、大井川鐵道でも見慣れたC11。そのスタイルはやはり洗練されていると感じます。

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SL函館大沼号の発車。ほんとうに、雨が酷かった。写真はすべて2011年8月16日撮影。

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JR北海道から東武鉄道に貸し出されたC11 207は、2017年8月よりSL大樹として運行開始しました。その前の2016年12月4日、南栗橋車輛管区でお披露目走行が実施されました。上はその時のものです。本線走行はまだ撮ってないなぁ(^_^;)

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2019年11月22日 (金)

★160万アクセス突破★京成3600形3638編成廃車

 2019年11月中旬、京成電鉄宗吾車両基地から、輪切りに切断された3638編成の車体が何日かに分けてトレーラーで搬出されました。これにて、3600形3638編成の廃車が確定しました。

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3600形の写真はかなり撮っているのですが、3638編成だけはなぜか天気の悪い日や逆光など悪条件の写真ばかりで、まともなのはこれだけでした。京成電鉄で初めて電気指令式空気ブレーキ+ワンハンドルマスコンを採用し、初のオールステンレス車両である3600形電車も、終焉の時期が迫っているように感じます。3600形電車は、当初はワンハンドルマスコンが1号線規格として認められず都営浅草線に直通できないため、もっぱら上野本線の運用に充当されていました。浅草線直通開始後も、先頭車がTc車のために京急線へは直通できず、上写真のように西馬込発着の運用に就いていました。3638編成については、末期は6両編成に戻され、浅草線に直通することも無くなっていたようですが。残りの編成、1本で良いので青いカラーテープをはがして、赤帯のみのクラシックスタイルを復刻してくれたらうれしいですね。

2018年7月16日撮影。

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2019年11月21日 (木)

【くろがね線を読み解く】第295回■戸畑第一操車場の3並び(2019)

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2019年秋のとある日、戸畑第一操車場に行ってみると既に機関車の入換が始まっていた。待ち時間0秒。最短記録を更新。

機関車は標準塗装の85t電車E8501(左)と70t緩急車D705(右)。間の凸型のDLは戸畑地区構内用のD609。十の位0が第一操車場まで出てくるのはあまり高頻度ではないので珍しい。2018年夏に観察した時点の凸型DLの配置は、八幡地区にD616~619、627、D441、442、445で、残りはすべて戸畑地区である。

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2019年11月13日 (水)

■ちょっと前の常磐線■651系・653系

 安中行鉱石貨物列車のついでに撮影した常磐線の特急列車を紹介します。

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2007年夏、現役時代のスーパーひたち号651系11両編成。651系特急形電車は日本初の回生ブレーキ付交直両用電車です。最初の編成は1988年に登場し、先行試運転ののち、後続が登場しました。あと5年くらい技術開発が早ければ、同じ常磐線を走る415系1500番台も、415系をステンレス車体に変更した増備車とはならず、界磁添加励磁制御+回生ブレーキ付の新系列(211系の交直両用版)になっていたかもしれませんね。

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2011年3月6日、東日本大震災が発生する5日前のスーパーひたちです。3.11は常磐線の歴史において旅客・貨物両面で多大な影響を及ぼした出来事でした。

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同じ日のE653系基本編成のみの7両。

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2012年春のE653系。いまはもう信越・羽越・奥羽本線でしか見かけませんね。ちょうど亜鉛焼鉱輸送用貨車に新形式が登場した頃で、比較的頻繁に常磐線沿線へ行っていた気がします。

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同じ年の10月。E653系は7両基本編成が編成毎に異なるカラーバリエーションを展開しているのに対し、4両付属編成はオレンジ一色のみなのも特徴でした。上の2枚の写真の後方4両がどちらもオレンジなのが分かります。平日朝のラッシュ時は7+7の14両編成もありましたね。

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2017年3月18日、久々に馴染みの場所に行ってみると、突然やってきた651系7両編成。まだ生きてたんだと驚愕。鉄道ダイヤ情報などに掲載されていたのかもしれませんが、まったく予想していなかったので、ビックリしました。

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ちょっと戻って2016年6月4日、日○水戸さつきまつりの帰りに勝田駅でみかけた651系3本。このうち1本は今年2019年6月1日訪問時にも、E653系国鉄特急色の隣に留置されていましたね。かろうじて現役かな??

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直流専用化改造された1000番台はまだしばらく運転されていますね。1988年の登場時、まさかこれが上越線や吾妻線に定期運用で入ってくるとは思いませんでした。

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2019年11月10日 (日)

■381系国鉄色■特急コウノトリ号

 令和天皇即位を祝して、というわけではありませんが、NASの画像データを整理していたらこんな列車が出てきました。

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2013年5月5日、記憶が正しければ加悦SLひろばでスイッチャーやレールバスが動くというので、朝から訪問した日。現地で奥野さんらと合流し、帰りに福知山駅まで車に乗せていただいた時ですね。その後、福知山線で田んぼの中を走っていると、撮り鉄が一列に並んでいたので、下車して2kmほど走って戻り、ギリギリ間に合ったのでした。アングルが変なのでもしかしたら間に合わず適当にシャッターを切ったのかもしれません(笑)

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こちらは2年後2015年1月12日の同じ愛称名の列車。さくら夙川や東淀川で貨物を撮ったあと大阪から三ノ宮に向かう途中、塚本駅先端に撮り鉄が並んでいたので、下車して撮りました。JR東海ですともう博物館入りしている車両ですね。関西で381系に乗ったのは特急くろしおの和歌山→新大阪間の1回乗車のみですが、スイッチャー好きににとっては馴染みの系列。関西に用事がありついでに伯耆大山のスイッチャーを撮ろうというケースが年に何度もある場合、岡山-米子間を走る特急やくもの超ヘビーユーザーにならざるを得ませんので(笑)

この列車の愛称名がなぜ令和天皇と関係あるのか、最近の若い人は全くピンと来ないかもしれませんね。

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2019年11月 9日 (土)

◆アクセス特急ニューカマー◆京成3050形話題の新色と3150形

 来週土日に予定が入ってしまったので、今週の遠出は取り止めにしました。目的地の天気が終日曇りに変わったのも一因です。

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関東は天気が良いので近場で話題の車両を見物に。京成3000形50番台(本稿では3050形と呼ぶ)の帯色オレンジ変更車、3052編成です。定時より2分ほど遅延していたため、裏側に20分に1本しか走らないはずの北総線の下り普電が被ってしまいました。まぁここはフリー切符のある時期に何度でも来られるので、そのうちマトモに撮れるかな。

成田スカイアクセス線経由で東京都内と成田空港を連絡する列車のうち、特別料金不要の優等列車が「アクセス特急」です。今年に入り、アクセス特急増発用増備車として登場した新系列3100形50番台(同じく3150形と呼ぶ)が、路線案内のラインカラーであるオレンジ色の帯を車体に纏って登場したのに合わせ、従来の3050形にもオレンジ色に変更した編成が登場しているのです。3050形は、3051~3056編成まで計6本ありますが、2019年11月9日現在、オレンジ色に変更されたのは3052編成・3054編成の2本です。いずれ近いうちに、空色で登場した残り4本もオレンジ色に変わる見込みです。

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10月末のダイヤ改正の目玉は、新系列3150形の登場もさることながら、スカイライナーが20分ヘッドで運行するようになったことでしょうか。下りは京成上野駅基準で始発から18時台まで、上りは成田空港駅基準で9時台から19時台まで、常時20分おきに運行されるようになり、とにかくやたら走っているイメージです。日中の北総線の列車は、アクセス特急を除けば20分に1本ですので、第1種事業者より第2種事業者の運行する列車の方が本数が多い状態になりました。増発に合わせ、途中駅での待避も頻繁に行われるようになっています。元々、成田スカイアクセス線開業時から矢切、東松戸、新鎌ヶ谷、小室(下りのみ)、千葉ニュータウン中央、印西牧の原、成田湯川と待避設備のある駅は多いので、ダイヤ的にはあまり問題は無さそうです。

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さて先程の3052編成のアクセス特急のおよそ40分後に、今度は3151編成のアクセス特急がやってきました。3151編成は今年日本車輌製造で製作された3150形です。以前、JTREC製の3152編成を撮っているので、ひとまず登場済みの編成は2本とも撮れたことになります。

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あまり遠くに行く気も無いので、またまた近場で羽田空港からの戻りを迎えます。早朝はバックにスカイツリーの入る有名スポットですが、今日は逆光かつ都内中心部はスモッグがかかっていたので、思い切って切り捨てました(笑) アクセス特急は、北総線内も含め全区間を京成の運転士が担当するので、このように急行灯を点灯してくれるかどうかは、運転士の気分次第です(京成では、原則として日中の急行灯点灯は省略のため)。そういえばこの編成は本記事冒頭の上り列車でも急行灯を点けていたので、同じ運転士さんなのでしょう。

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少し場所を変えて、同じく羽田空港からの戻りを。今度は急行灯を消灯する運転士さんでした。日中に成田空港と羽田空港の間を往復しているアクセス特急は、基本的に京急線・都営浅草線内はエアポート快特となり通過駅があるので、この列車も押上までは急行灯を点灯していた筈です。京成の運転士に交代後に消されたのでしょうね。

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引いてもう一回。行先表示は駅名と「成田スカイアクセス線経由」を交互表示する仕様のため、シャッターを切るタイミングによっては駅名がうまく出ないことを考慮する必要があるでしょう。無心で連写していれば問題ありませんが。

●おまけ

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ちょっと前までは、都営浅草線・京急線・京成線・北総線のアイドルだった5500形電車。この5510編成が最新で、もう10本も登場しています。やや希少価値が薄れてきたのでおまけ扱いでついでに撮る人が多い印象ですね(ただの偏見)。これがもう一度脚光を浴びるのは、すべての旧系列(5300形)を置き換え、アクセス特急運用に充当されるようになった時でしょうね。登場時のリリースにも、アクセス特急運用を念頭に置いている記述がありますし、今後に期待しています。

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