2017年5月25日 (木)

★薩摩金山蔵トロッコ★トモエ電機工業製バッテリー機関車で代走中

 ゴールデンウィーク期間中の半日を使い、鹿児島墓参りのついでに串木野に寄ってきました。串木野金山の跡地で営業中の『薩摩金山蔵』が目当てです。薩摩金山蔵は、金山跡の坑道が温度・湿度一定で紫外線の遮断された空間であることを活用し、坑道内に樽を並べて焼酎の熟成を行っています。そして、完成した焼酎の店頭販売をはじめ、金鉱山や金精錬工程を紹介するミュージアムの運営、焼酎蔵巡りの観光トロッコの運行を行っています。

この施設はかつて、金山の坑道見学や砂金採りが体験できるテーマパーク『ゴールドパーク串木野』として知られており、一度訪問しているのですが、当時は親戚と一緒のお出かけだったのであまり鉄道目線で見ることはできませんでした。私は軌間1,067mm未満のいわゆる日本流ナローゲージにはあまり興味がないのですが、生まれ故郷の県内にある保存鉄道くらいはちゃんと訪ねておきたいというのが、今回訪問した動機です。

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 JR鹿児島本線串木野駅のホームに降り立つと、北側に早速工場が見えました。金の精錬事業を行っている三井串木野鉱山です。この駅は、新幹線開業前は堂々たる特急停車駅であった名残で、2017年現在でも駅前には大きなロータリーとタクシー乗り場が設けられています。駅舎内にはコインロッカーもありますので、旅の途中で薩摩金山蔵に寄り道しても困ることはありません。(もっとも駅前にはコンビニとパチンコ屋くらいしかありませんが…)

駅からタクシーで移動するとおよそ7分で金山蔵へ到着しました。入場券を購入する際にトロッコの運行時刻を確認したところ、ホームページに掲載されていた時刻とは異なり、また減便していることが判明。事情を聴いてみると、機関車が故障してしまい、余所から代わりの機関車を借りて運行しているが、電池がもたないので本数を減らしているとのこと。そんな状況とはつゆ知らず、呑気に訪問してしまいました。次の列車の運行開始までかなり時間がありましたので、お願いして先にホームに入れていただき、マンツーマンで解説をしていただきながら車両を撮影することになりました。

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こちらがトロッコの客車です。妻面中央のヘッドライトは故障したためLEDライトを取り付けたとか。かなり眩しいです。通常は、このヘッドライト付きの人車が編成の前後に連結され、編成中央に動力車(機関車)が配置されています。往復共に客車が先頭になるわけです。でも今回は故障した機関車が編成から外れ、

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代わりにオレンジ色のバッテリー機関車が先頭に連結されていました。この方が風格がありますね。充電中なのか、バッテリーの蓋を開放しています。

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使用しているのは鉛蓄電池でしょうか。機関車からケーブルが伸びた先の充電器には新トモエ電機工業と記載されていました。

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こちらが機関車次位の客車。人車の改造とのことです。先頭の座席には「運転席」と書かれた紙の札が付いていますが、上で紹介したバッテリー機関車での代走期間中は客席になります。

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編成中間にはこんな車両も。訊いてみると、焼酎樽を坑道(蔵)へ出し入れする際に樽を乗せるための車両とのことです。言わば貨車でしょうか。運賃を取る営業目的では無いので、事業用車と言った方が正しいでしょうか。いずれにせよ、旅客以外を乗せるための車両があるというのがこの観光トロッコ最大の特徴ですね。

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次に、連結器を見てみましょう。この客車(人車)はご覧の通り自動連結器なのですが、

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先頭の機関車の連結器はこんな形態です。いったいどうやって連結しているのか確認してみると、

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ナックルを外して溶接してしまったそうです。一時凌ぎなので、こんな方法でも構わないのだとか。でも線路の途中には曲線区間もあるので、曲がれるようにはなっていると思いますが…。

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ホーム上のテーブルには時刻表もありました(プライバシー配慮のため氏名は伏せています)。先程受付で聞いた営業列車は、10:30発、11:30発、12:30発、14:30発の4本だけでしたが、どうも営業時間外に列車が設定されているようです(8:00と15:30)。後で知りましたが、始発列車の前に坑道の門扉を開き、坑内の電源を入れて客の受入準備をするための列車と、終列車後に後片付けをするための列車が各1本ずつ設定されているとのこと。終列車後の列車は、金山蔵営業時間内に走行するため、撮影するにはもってこいとのことでした。

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それでは、前置きが長くなりましたが、トロッコに乗って金山坑道へ入ってみましょう。2本のレールの外側に第3軌条がありますが、これはゴールドパーク時代の電気機関車が集電するために使用していたレールで、現在では使用されていません。

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真っ暗闇の中、ガタゴト揺られることおよそ10分、距離にして700mほど進むと、終点のホームに到着します。トンネル坑口からここまで一直線というわけではなく、微妙に曲がりくねっていたり、途中にトンネル(線路)の分岐跡もあったりして、なかなか楽しめました。

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坑道内は夏でもひんやり涼しいです。ここでトロッコから降りた運転士さんは、観光ガイドへと早変わり。淀みない語り口でお客さんを楽しませてくれます。

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数百メートルにも及ぶ焼酎樽の羅列はもちろんのこと、

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かつて運行されていた電気機関車とグランビー鉱車も展示。ただの焼酎蔵ではないところを見せつけてくれます。ガイド役の運転士さんはもともと三井串木野鉱山で働いていらした方なので、この鉱山に関する説明・考証もバッチリです。坑内観光は15分ほどですが、もっとゆっくり見ていたかったですね。

●最終列車後の回送列車

薩摩金山蔵様のご厚意により、終列車後の後片付け列車運転時に、トンネルに入る手前で一時停止していただけました。

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ホームで隠れて見えなかった台枠より下もかなり見えるロケーションですね。

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バッテリー機関車は、新トモエ電機工業製で自重3.25トンです。故障した機関車の代替用にレンタルしており、所有は新トモエ電機工業のままだそうです。

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本来は、山口県内の石灰石鉱山で使用する予定だったものを急遽借りてきたとのことです。ただ私の記憶が正しければ、山口県内にある石灰石鉱山3か所はすべてトラックレスだったはず(砕石はベルコンまたは重機・トラックで輸送し、掘削・運搬に軌道を使用していなかったはず)ですので、若干疑義の残る証言ではあります。もちろん、せっかく撮影用に一時停止していただけたので、ここで議論を始めても仕方がないので有難く撮らせていただきました(笑)

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機関車の運転台に、

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その下にあるサーボロコ運転取扱注意事項、

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そして銘板。しっかり記録させていただきました。

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客車もここなら2軸ボギー台車が見えますね。編成と、機関車と客車の形式写真完形が撮影でき、とても満足。ご手配いただいた方にお礼をして現場を後にしました。

 今回はトロッコに的を絞って紹介しましたが、金山ミュージアムの展示内容はとても勉強になりますし、お酒も美味しいですし試飲もできます。鹿児島へお越しの際は、『薩摩金山蔵』、ぜひ、訪ねてみてください。

 最後になりますが、鉱山の歴史や金精錬の詳細については、三井串木野鉱山のホームページを参照してください。また鉱山鉄道の現役時代、および現在の廃線跡については、炭鉱電車が走った頃さんのホームページに興味深いレポートがありますので、ぜひご覧になってみてください。

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2017年5月22日 (月)

岡部~本庄を彩る夕方の貨物列車と臨時列車

 今日は、土曜からの不調が悪化し病院へ。症状は、鼻水・咳・腹痛に発熱とフルコンプ?しそうな状態です。処方してもらった薬で午後は少し落ち着いてきました。帰りしな、高崎車両センター所属のEF65形501号機がレール輸送用臨時工事列車の牽引に充当されている様子だったので、久々に岡部~本庄間に立ち寄りました。

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■EH200-5牽引の新座貨物ターミナル発新潟貨物ターミナル行6087列車

 15時過ぎに到着して最初に来たのは、6087列車。紙輸送列車(返空)らしく12ftのJRコンテナで揃った綺麗な編成です。この列車のルーツは、2010年10月に廃止された隅田川発焼島行のワム80000形から成る紙輸送列車(返空)の6789列車です。6789列車は、ワム80000形運用離脱による全車コンテナ化完了をうけ、半年後の2011年3月ダイヤ改正で高速貨物(95km/h)列車化され、2085列車となりました。その後、2015年3月のダイヤ改正では、発駅が隅田川→新座タ、着駅が焼島→新潟タにそれぞれ変更され、2087列車に変更。そして今年2017年3月のダイヤ改正で、定期列車から曜日指定列車に格下げされ、この6087列車になっています。

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■EF65 501がチキ5200形4両を牽引し、高崎(操)へと向かう。

続いてやってきたのは高崎(操)工臨。渋川行のレールを運んでいました。チキ5200形4両編成の高崎(操)工臨は、ちょうど4年前の同じ時期にEF65 1118牽引のを撮影しています(→こちら)。運行される時期が決まっているのでしょうかね。

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■211系3000番代4両編成の回送列車

次は安中行貨物列車かと思いきや、直前にこんな列車が。大宮総合車両センターで検査を終え、高崎車両センターへと自力回送する211系4両編成です。この時刻には、かつて485系宴や183系の団臨がやってきたこともあります。どうやら回送や臨時列車に使われるスジのようですね。

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■EH500-33がトキ25000形6両+タキ1200形1両を牽引

すぐ後を追いかけるように、小名浜発安中行鉱石輸送列車の5097列車が通過。非鉄金属メーカーT社小名浜精錬所は、今年は5月15日~6月5日まで定期修理に入っており、現在、亜鉛焼鉱の生産が停止しています。このため、亜鉛焼鉱輸送用のタキが編成から外れ、トキのみの短い編成になっています。最後尾のタキは検査回送車で、安中で折り返し熊谷タで切り離されます。その後は配6794列車に継送されて川崎貨物(川崎車両センター)へと向かいます。(→詳細はこちら

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■EF210-152牽引の倉賀野行石油貨物列車

安中行を撮り終えて撤収しようと思いつつ、まだ残っている方がいらしたので訊いてみると、倉賀野行石油貨物列車がすぐに来ると。7分ほど待つと、5883列車が来ました。前方がオイルターミナル所属車、後方が日本石油輸送所属車の混成編成は興味深いです。

わずか1時間あまりで色々な列車がやってきて、少し辛い症状も和らいだ気がします。今日は早く寝て体調を整えようと思います。

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2017年5月17日 (水)

【くろがね線を読み解く】第245回 ■静岡貨物行50mレール輸送列車9870レ

 2017年5月14日日曜日、黒崎駅を発車した170列車はチキ車21両編成で、その内訳は、御着行150mレール28本積載9両+静岡貨物行50mレール28本積載3両+西浜松行150mレール28本積載9両であった。鉄道ピクトリアル2016年6月号の拙稿にて言及したとおり、静岡貨物行の列車は、西浜松で牽引機がDE10形ディーゼル機関車に交換され、8090列車と同じ時刻に9870列車として運行される。

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■広島更新色のDE10 1165が牽引する9870レ  2017年5月15日、西浜松-静岡貨物

これは、静岡貨物駅構内で50mレールを荷卸しする静岡保線区が東海道新幹線の北側にあり、南側にある静岡貨物から保線区へ向かう際に非電化の地下連絡線を経由しなければならないためである。静岡貨物は以前紹介したようにE&S荷役対応駅で入換用ディーゼル機関車の配置はない。このため、非電化区間で入換を行うには、西浜松で牽引機を愛知機関区所属のDE10形に交換し、本線牽引させて静岡貨物到着後に入換もやらせるしかないのである(軌道モータカーはATSを装備していないから静岡貨物構内までチキ車を受け取りに来ることはできないし、そもそも地下連絡線の勾配での牽引力不足の問題もある)。

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■2017年5月14日に黒崎を発った170レの静岡貨物行車票。

西浜松→静岡貨物間で運行される9870列車は、まだ50mレール輸送列車しか運行されていなかった2014年以前から存在する(→こちらの記事を参照)が、年に数本しか運行されない珍しい列車である。2015年度は4回(黒崎発2015/6/14、2015/8/2、2015/10/4、2016/3/6)、2016年度は3回(黒崎発2016/4/10、2016/6/26、2016/10/23)しか運行実績が無い。

【参考】

  • 「続 産業用機関車を追い求めて 2」、鉄道ピクトリアル2016年6月号、電気車研究会。
  • 「続 産業用機関車を追い求めて 3」、鉄道ピクトリアル2017年6月号、電気車研究会。

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2017年5月16日 (火)

【くろがね線を読み解く】第244回■N社の新型機関車

 2016年より、N社で北陸重機工業製の新型機関車D4501が運行を開始した。外観は、Y製鉄所小倉地区向けの45トン機D-507にも似たセンターキャブ型ながら、ラジエーター通気口がボンネット側面ではなく妻面に設けられており、同型とは言い難い。

D4501

今後このスタイルの機関車が増えるのか、はたまた1両のみの存在になるのか、興味は尽きない。

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2017年5月14日 (日)

◆大阪市交通局◆東吹田検車場のレトロ軌陸車

 2017年5月12~14日にかけて関西を訪れました。14日の正雀工場公開(阪急春のレールウェイフェスティバル)に寄った帰りしな、東吹田検車場を訪れてみると、面白いものを見られました。

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■東吹田検車場全景   2011年4月30日撮影

東吹田検車場は、阪急電鉄京都線の相川-正雀間にあり、大阪市交通局堺筋線用車両の全般検査・重要部検査・改造工事等を担当している車両工場です。工場の北側には上写真のような電留線があり、その端にはなにやら白いカバーに覆われた謎の車両が置いてありました。一体なんだろう、でもオンレールだから線路を走る何かには違いないと思っていましたら、今回やっとその正体が明らかになりました。

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■姿をあらわにした軌陸車   2017年5月14日撮影

正体は、架線作業用のトラックを改造した軌陸車でした。乗っている線路のすぐ向こうに車止めがありますので、もはや使用していないと思われます。

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■レトロな軌陸車と堺筋線用66系   2017年5月14日撮影

前頭部には「Nissan」の文字があり、日産自動車製であることが分かります。「680」という数字の記載されたプレートが掲出されていますが、型式か何かでしょうか。

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■側面には「E-20 大阪市交通局」の表記がある  2017年5月14日撮影

側面から見るといかにもレトロな雰囲気。この軌陸車の用途ですが、たとえばこのようなケースで活躍していたのではないかと思われます。リンク先は、鹿児島市交通局の路面電車架線メンテナンスシーンです。大阪市交通局はかつて路面電車を運行していましたので、路面電車時代に使用していた架線作業車を地下鉄用に転用したのではないでしょうか。どうでしょう??

●2017年5月17日追記

 IRORIOというニュースサイトに、大阪市交通局へ取材した結果が掲載されていましたのでご紹介します。(→記事はこちら) 

正体はやはり路面電車時代に使用されていた架線作業車を東吹田検車場内用に改造したものとのこと。1962年に購入したもので、路面電車全廃後に堺筋線開業に合わせ、1969年にゴムタイヤから鉄車輪に改造したとのことです。したがって、軌陸車ではなく鉄路専用ということになります。シートを外したのは、処分業者を公募するにあたり入札対象として公開するためとのこと。既に業者は決まっているそうです。良いタイミングで珍しいものが見られて良かったです。

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2017年5月10日 (水)

★製紙メーカーN社専用側線★富士駅からの発送終了

 2017年4月をもって、JR東海道本線富士駅からの製品の発送が終了してしまった、製紙メーカーN社専用側線。ゴールデンウィークの九州旅行中にそのニュースを聞き、驚きました。幸い、復路は四国経由で鉄道で戻る予定でしたので、連休最終日に東海道新幹線を新富士駅で途中下車し、無料レンタサイクルで寄り道してきました。

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工場構内には、当専用側線に現存するスイッチャー4両が縦列。奥から順に、日車35tB-B、新潟鉄工所35tB-B、日車25tB、日車35tB-Bで、一番手前は南甲府から来て近年ほとんど動くことのなかった機関車です。

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別の角度から。敷地外から最も見ることの難しかった機関車が一番手前に留置されているというのは有難いですね。現役時代最後の頃は、もっぱら最奥の機関車が使用されていました。(→2016年当時の様子はこちら

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南甲府の日通機には、D-351という名の機関車が2両いました。どちらも同じ日車製の35tB-Bで形もそっくりなのですが、よく見ると2エンド側の握り棒の長さが異なるので見分けがつきます。読者の方に写真をお送りいただきましたが、U字型の握り棒とI字型の握り棒が同じ高さなのが初代D-351で、U字よりI字の方が高さが低いのが2代目D-351でした。上の機関車の端梁の上の握り棒を見ると、2代目D-351と同じ高さです。1965年(昭和40年)製造、製造番号2434。

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2017年4月27日 (木)

◆JR東日本秋田支社◆DE101187牽引のバラスト工臨

 2017年4月26日に秋田総合車両センターを訪れた際、工場付近でバラスト輸送の臨時工事列車に遭遇しました。

De101187_hoki800x31

編成は、秋田車両センター所属のDE10 1187+ホキ800×3両でした。上から見ていないのでバラストを積んでいたのかどうかは確認できていません。下りは9:45頃に土崎駅南東にある秋田総合車両センター線路門付近の踏切を通過、

De101187_hoki800x32

その返しの上りは15:45頃に土崎駅を通過しました。JR各社のバラスト工臨運行本数は減少傾向で、その中でも比較的頻繁に運行されるのは、首都圏では水郡線西金駅から常磐線・新金線経由で千葉支社管内へ送られるものや、吾妻線小野上駅から高崎支社管内へのもの、中央本線初狩駅から八王子支社管内へのものくらいですね。JR東海やJR九州に至っては、ホキ800形を全廃にしてバラスト輸送止めちゃってます(これらの会社では、バラストは保線区までトラック輸送し、保線車に積み替えて深夜に軌道モータカーで現場まで運んでいます)。東北のレールやバラスト輸送の実態については、身近な首都圏のものほど詳しくないので、よく分かっていません。

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2017年4月21日 (金)

『鉄道ピクトリアル2017年6月号』補足

 本日から全国書店に並んでいる鉄道ピクトリアルNo.932の拙稿に一部補足がありますので、こちらに提示させていただきます。編集部の方にお願いし、正式には次回記事にて説明させていただくお約束になっております。

■東京資材センターの機関車カエル君の正体

 越中島貨物駅のJR東日本東京レールセンターでは、永らく富士重工業製の軌道モータカーTMC500Bが貨車の入換に従事していました。これは、ネコ・パブリッシングの『トワイライトゾーンマニュアル11』の松田務氏の記事でも明らかになっております。しかしながら、今回記事を入稿させていただいた後、2016年現在当地で稼働している黄緑色に塗装されたカエルの絵の描かれた機関車が、実は見た目ソックリの別物に入れ替わっているのではないかという疑念が生じましたので、詳しく調べることになりました。

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厄介なのは、車体の銘板が公式側、つまり機関車のボンネットの長い方を左に向けた時に手前に来る側にしか付いていないという点です。通常、入換運転が見られる公道からは非公式側しか見えませんので、確認するには、貨車入換の際に引上げ線に入ってスイッチバックするまでの30秒前後の間に、反対側の駐車場からチェックするしか術がありません。土曜日に2回訪問して、ようやく確認することができました。

Tmc500ckaeruside

こちらが、銘板の付いた機関車公式側です。拡大してみると…

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なんとなんと、正体はTMC500でした!! 1985年(昭和60年)3月製造、製造番号は76です。TMC500Bと500Cは基本寸法も外観も性能も変わらないのですが、別物は別物ですので、ここに訂正をさせていただきます。

 記事の方は、写真下の解説文中にある「門司保線区1001(TMC500B)」は、同型ではなく同タイプの機関車ということになります。逆に、田端の上野保線技術センターにいる東京省力化軌道工事区の0051は、同じTMC500Cなので同型、と言いたくなるところなのですが、0051は後位側に発電機かバッテリーらしき箱型の装置を乗せていますので、個体差とは言え同型に括るのはやや難ありでしょうか。

今回の記事では、現物の銘版調査の難しさから、このTMC500Cを含めて2両、型式や製造年・製造番号の確認できなかった機関車がありました。記事を訂正させていただくとともに、2両中1両の正体が明らかになったことをご報告させていただきます。

以上

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2017年4月19日 (水)

★都電荒川線7000形★さよならヘッドーマーク付運転

 東京都交通局荒川線(これが鉄道要覧に掲載されている正式名称です)の7000形電車の引退がいよいよ迫っています。2017年4月16日現在、最後まで残った7001号車と7022号車の2両に、さよならヘッドマークが取り付けられています。

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桜の見ごろは過ぎてしまいましたが、日曜日に時間ができたので、記念に撮ってきました。まずは7001号車のサンシャイン60バック。

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その早稲田折り返し。

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ヘッドマークは前後とも「おつかれ様」でした。

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次は飛鳥山の7022号車。こちらは前後でヘッドマークが異なり、三ノ輪方が「あおおび」、

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早稲田方が「さよなら7000形 since1954」でした。

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最後は、さよなら記念ヘッドマーク付7000形2両の擦れ違い。いまはインターネット上で号車ごとの位置情報がリアルタイムで公開されているので、すれ違う場所もある程度は予測できるようになりました。ありがたいことです。

【注意】
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2017年4月 9日 (日)

★下関貨物駅のスイッチャー★DB500形1号機の入換

 2016年秋のスイッチャー界最大の話題は、JR貨物が小規模貨物駅向けの小型ディーゼル機関車(入換動車)を導入したことでしょうか。配置駅は下関貨物です。下関は、私が日頃鉄道趣味のテリトリーとしている北九州市内からも海峡隔ててすぐの場所ですから、周遊プランに組み込むにも都合が良いです。本稼働開始日となる2017年3月4日のダイヤ改正当日に、早速訪問してきました。なお試運転はそれ以前に行われていたので、撮影した方もいらしたようですが、私は別に我先にと急ぐ性分ではないので、のんびりいきます(笑)

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 2017年3月のダイヤ改正で、下関発着の貨物列車の時刻に大きな変化はありませんでしたが、幡生操から直通してくるDE10形ディーゼル機関車の牽引する列車が電気機関車に置き換えられ、DL牽引列車が消滅しています。とはいえそれ以外の列車は元からEL牽引でしたので、下関駅から下関貨物駅までの通路線(上写真)と着発線は改正前から電化されており、地上設備に特に変化はありません。

列車は3往復あり、下関貨物着時刻を基準に以下の通りです。

  •  9:43着 81レ(幡生操 9:32発)
  • 10:46着 83レ(幡生操10:37発)
  • 11:04着 71レ(広島タ 5:16発)

83レは月曜運休で、私が訪問した土日も土曜は運休でしたが、それ以外は概ね土日でも運転されるようです。71レは10両以上の長い編成となりますが、81レは6両程度、83レは2両と短いです。入換は到着後すぐに実施されますが、発車前の入換は発車時刻と連動しないため、入換で動く時刻を先読みできません。というわけで、スイッチャー狙いなら到着後を狙うのがセオリーです。

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下関貨物に配置され、ダイヤ改正から稼働開始したのは、DB500形ディーゼル機関車です。500番台は液体式ディーゼル機関車に付与される番号帯です。ちなみに、100番台は電気式ディーゼル機関車の直流電動機装備車、200番台が交流電動機装備車(DF200が好例)、300番台がその他電動機装備車、500~700番台が液体式と規定されています。

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貨物列車が到着すると、単機で貨物駅から出てきたDB500は、スイッチバックして着発線にいるコキ車を受け取りに行きます。その途中で、牽引機のEF210-303とすれ違いました。

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コキ6車を率いて引上げ線へ移動するDB500-1.力行時も音は非常に静かです。

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東側の引上げ線へ入線するDB500.線路の反対側に下関運転所(現在は下関総合車両所に統合)があり、山陰本線で使用されているキハ40系の入庫姿も見られました。

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スイッチバックしたDB500は、荷役線へとコキ車を押し込みます。奥には、宇部線用でしょうか、クモハ123+105系の編成も見えますね。この日は構内でコキ50000系貨車の廃車解体作業が行われており、大きなクレーンも見られました。

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屋根のあるコンテナホームまで押し込んで、作業終了。あっけないですね。かつては保冷倉庫へ向かう専用線が四方に伸びて臨港線の雰囲気溢れる下関貨物駅でしたが、現在では西大分並みにシンプルな貨物駅になってしまいました。

●DB500形ディーゼル機関車

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 JR貨物DB500形ディーゼル機関車は、2016年10月に北陸重機工業で製作された、自重25トン、車軸配置Bの液体式ディーゼル機関車です。車体の片側に、エンジンの格納されたボンネットがあり、反対側にキャブが寄せられたL型のスタイルです。キャブの乗降扉は、両側面に1か所ずつか、或いはキャブからボンネット脇のランボードに出る部分のいずれかを選択することができる設計で、DB500形では後者に乗降扉が設けられています。同じ時期に、しなの鉄道坂城駅のJX日鉱日石専用側線の入換用として導入されたDB25-1がほぼ同じスタイルをしていて、同型機と呼べるかもしれません(ステップ取付位置や形状など細部は異なる)。

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車体には前位側、後位側ともに立派なナンバープレートが取り付けられ、真っ赤なボディに白帯も入り、HD300形ハイブリッド式ディーゼル機関車にも似た風格があります。後位側は窓も大きく、特に妻面向かって左下の窓が一際大きいです。これは、着席した運転士から連結部が見易いよう配慮された設計です(キャブ内にある運転台は公式側に着席するように配置されているため)。なお、キャブ側面に手すりとステップが付いていますが、地上から登ってもそこには扉が存在せず、キャブの中に入ることはできません(笑) 今後登場するモデルでは、キャブ側面に乗降扉が付いたタイプも登場するかもしれませんね。

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キャブの側面には様々な情報が記載されています。配置は門司機関区で、最高速度は25km/h。換算は50ですから、最大500tの貨車を牽引することができます。注目は台枠部に「SF」の表記がある通り、ATS-SF型を装備しているということでしょうか。ATS-SFは、絶対信号機直下を冒進した場合に、たとえ入換運転であっても強制的に非常ブレーキがかかる仕組みで、JR貨物の機関車に装備されています(もちろんJR旅客会社各社のATS(ATS-SNやSW)もこの機能は含有していますが)。通常、貨物駅構内や車両工場内、専用線の入換機関車にATSは不要ですが、これは絶対信号機のない線路にしか入線しないか、または入換時に駅構内を線路閉鎖しているためです。ですから、中央本線竜王駅や日豊本線西大分駅などで、ATSを装備しない入換動車が本線を横断して入換していても、何ら不思議はないわけです。しかし、閉鎖機能を持たない駅での本線横断や、着発線に直接入線する場合には、たとえ入換動車であってもATSが必要になります。下関貨物の入換は、まさに後者に該当するわけです。今後、このDB500がほかの駅向けに増備されていくのか、興味深いですね。

<注>

絶対信号機とは、出発信号機、場内信号機のことです。本線が駅に入る場所や出る場所に設けられている、よく見なれた色灯式信号機をイメージしていただければ分かり易いと思います。

●おまけ

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下関貨物で行われていたコキ50000系の解体作業、訪問時はちょうど台車をトラックに積むところでした。

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東海道・山陽本線の営業列車はもうコキ100系で統一されているので、コキ50000系が走ることはそうそうないと思いますが、車票と列車指定表示票を見ると、このコキ50855は新潟貨物ターミナルからはるばる回送されてきたようです。たしかに、いまどきコキ50000系なんて日本海縦貫線でしか見ませんものね。

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