カテゴリー「 Z.バッテリーロコ」の16件の記事

2017年5月25日 (木)

★薩摩金山蔵トロッコ★トモエ電機工業製バッテリー機関車で代走中

 ゴールデンウィーク期間中の半日を使い、鹿児島墓参りのついでに串木野に寄ってきました。串木野金山の跡地で営業中の『薩摩金山蔵』が目当てです。薩摩金山蔵は、金山跡の坑道が温度・湿度一定で紫外線の遮断された空間であることを活用し、坑道内に樽を並べて焼酎の熟成を行っています。そして、完成した焼酎の店頭販売をはじめ、金鉱山や金精錬工程を紹介するミュージアムの運営、焼酎蔵巡りの観光トロッコの運行を行っています。

この施設はかつて、金山の坑道見学や砂金採りが体験できるテーマパーク『ゴールドパーク串木野』として知られており、一度訪問しているのですが、当時は親戚と一緒のお出かけだったのであまり鉄道目線で見ることはできませんでした。私は軌間1,067mm未満のいわゆる日本流ナローゲージにはあまり興味がないのですが、生まれ故郷の県内にある保存鉄道くらいはちゃんと訪ねておきたいというのが、今回訪問した動機です。

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 JR鹿児島本線串木野駅のホームに降り立つと、北側に早速工場が見えました。金の精錬事業を行っている三井串木野鉱山です。この駅は、新幹線開業前は堂々たる特急停車駅であった名残で、2017年現在でも駅前には大きなロータリーとタクシー乗り場が設けられています。駅舎内にはコインロッカーもありますので、旅の途中で薩摩金山蔵に寄り道しても困ることはありません。(もっとも駅前にはコンビニとパチンコ屋くらいしかありませんが…)

駅からタクシーで移動するとおよそ7分で金山蔵へ到着しました。入場券を購入する際にトロッコの運行時刻を確認したところ、ホームページに掲載されていた時刻とは異なり、また減便していることが判明。事情を聴いてみると、機関車が故障してしまい、余所から代わりの機関車を借りて運行しているが、電池がもたないので本数を減らしているとのこと。そんな状況とはつゆ知らず、呑気に訪問してしまいました。次の列車の運行開始までかなり時間がありましたので、お願いして先にホームに入れていただき、マンツーマンで解説をしていただきながら車両を撮影することになりました。

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こちらがトロッコの客車です。妻面中央のヘッドライトは故障したためLEDライトを取り付けたとか。かなり眩しいです。通常は、このヘッドライト付きの人車が編成の前後に連結され、編成中央に動力車(機関車)が配置されています。往復共に客車が先頭になるわけです。でも今回は故障した機関車が編成から外れ、

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代わりにオレンジ色のバッテリー機関車が先頭に連結されていました。この方が風格がありますね。充電中なのか、バッテリーの蓋を開放しています。

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使用しているのは鉛蓄電池でしょうか。機関車からケーブルが伸びた先の充電器には新トモエ電機工業と記載されていました。

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こちらが機関車次位の客車。人車の改造とのことです。先頭の座席には「運転席」と書かれた紙の札が付いていますが、上で紹介したバッテリー機関車での代走期間中は客席になります。

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編成中間にはこんな車両も。訊いてみると、焼酎樽を坑道(蔵)へ出し入れする際に樽を乗せるための車両とのことです。言わば貨車でしょうか。運賃を取る営業目的では無いので、事業用車と言った方が正しいでしょうか。いずれにせよ、旅客以外を乗せるための車両があるというのがこの観光トロッコ最大の特徴ですね。

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次に、連結器を見てみましょう。この客車(人車)はご覧の通り自動連結器なのですが、

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先頭の機関車の連結器はこんな形態です。いったいどうやって連結しているのか確認してみると、

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ナックルを外して溶接してしまったそうです。一時凌ぎなので、こんな方法でも構わないのだとか。でも線路の途中には曲線区間もあるので、曲がれるようにはなっていると思いますが…。

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ホーム上のテーブルには時刻表もありました(プライバシー配慮のため氏名は伏せています)。先程受付で聞いた営業列車は、10:30発、11:30発、12:30発、14:30発の4本だけでしたが、どうも営業時間外に列車が設定されているようです(8:00と15:30)。後で知りましたが、始発列車の前に坑道の門扉を開き、坑内の電源を入れて客の受入準備をするための列車と、終列車後に後片付けをするための列車が各1本ずつ設定されているとのこと。終列車後の列車は、金山蔵営業時間内に走行するため、撮影するにはもってこいとのことでした。

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それでは、前置きが長くなりましたが、トロッコに乗って金山坑道へ入ってみましょう。2本のレールの外側に第3軌条がありますが、これはゴールドパーク時代の電気機関車が集電するために使用していたレールで、現在では使用されていません。

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真っ暗闇の中、ガタゴト揺られることおよそ10分、距離にして700mほど進むと、終点のホームに到着します。トンネル坑口からここまで一直線というわけではなく、微妙に曲がりくねっていたり、途中にトンネル(線路)の分岐跡もあったりして、なかなか楽しめました。

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坑道内は夏でもひんやり涼しいです。ここでトロッコから降りた運転士さんは、観光ガイドへと早変わり。淀みない語り口でお客さんを楽しませてくれます。

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数百メートルにも及ぶ焼酎樽の羅列はもちろんのこと、

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かつて運行されていた電気機関車とグランビー鉱車も展示。ただの焼酎蔵ではないところを見せつけてくれます。ガイド役の運転士さんはもともと三井串木野鉱山で働いていらした方なので、この鉱山に関する説明・考証もバッチリです。坑内観光は15分ほどですが、もっとゆっくり見ていたかったですね。

●最終列車後の回送列車

薩摩金山蔵様のご厚意により、終列車後の後片付け列車運転時に、トンネルに入る手前で一時停止していただけました。

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ホームで隠れて見えなかった台枠より下もみえます。バッテリー機関車はトモエ電機工業製で自重は3.25トンです。故障した機関車の代替用にレンタルしており、所有は新トモエ電機工業のままだそうです。

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本来は、山口県内の石灰石鉱山で使用する予定だったものを急遽借りてきたとのことです。ただ私の記憶が正しければ、山口県内にある石灰石鉱山3か所はすべてトラックレスだったはず(砕石はベルコンまたは重機・トラックで輸送し、掘削・運搬に軌道を使用していなかったはず)ですので、若干疑義の残る証言ではあります。もちろん、せっかく撮影用に一時停止していただけたので、ここで議論を始めても仕方がないので有難く撮らせていただきました(笑)

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機関車の運転台に、

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その下にあるサーボロコ運転取扱注意事項、

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そして銘板。しっかり記録させていただきました。280型蓄電池機関車、型式TBL-280KL・S-762、製造番号TS5-30029、2007年10月、トモエ電機工業製造。

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客車もここなら2軸ボギー台車が見えますね。編成と、機関車と客車の形式写真完形が撮影でき、とても満足。ご手配いただいた方にお礼をして現場を後にしました。なお2017年5月現在、故障した機関車に代わる新型機関車を発注済みで、2017年10月1日から営業運転を開始するそうです。またこれに伴い客車も新造されます。新型はトモエ電気工業製ではないそうなので、この機関車と客車をご覧になりたい方は、お早めに。

 今回はトロッコに的を絞って紹介しましたが、金山ミュージアムの展示内容はとても勉強になりますし、お酒も美味しいですし試飲もできます。鹿児島へお越しの際は、『薩摩金山蔵』、ぜひ、訪ねてみてください。

 最後になりますが、鉱山の歴史や金精錬の詳細については、三井串木野鉱山のホームページを参照してください。また鉱山鉄道の現役時代、および現在の廃線跡については、炭鉱電車が走った頃さんのホームページに興味深いレポートがありますので、ぜひご覧になってみてください。

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2016年10月20日 (木)

★福岡市営地下鉄★姪浜車両基地の入換用機関車

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 もう5年前になりますが、2011年10月30日に福岡市交通局姪浜車両基地にて地下鉄フェスタin姪浜が開催され、入換用機関車や保線車両などが展示されました。地下鉄フェスタは毎年七隈線の橋本車両基地にて開催されていますが、5年に1度だけ、ここ姪浜で開催されます。

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姪浜車両基地と言えば、検査車両の入換にバッテリー機関車が使用されてることで知られ、一部のマニアにはホットなスポットです。2011年訪問時は、展示されている他の保線車両とは異なりバッテリー機関車の車両諸元の説明パネルが無かったので職員の方に訊いたところ、いろいろ紆余曲折のうえ、最終的にメーカー納品時のガリ版刷りの資料を拝見することができました。その成果は、鉄道ピクトリアル2012年2月号で発表済みですが、雑誌の方はほかの機関車の諸元とメッシュを揃えるために掲載せず捨てているデータがあるので、この機会に調査したデータを一通り発表しておきましょう。

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■福岡市交通局 車両入換機 (バッテリー機関車)

  • 型  式  :  BL30-MR-SCR-1067
  • 自  重  :  30t
  • 車軸配置 :  B
  • 牽引力  :  定格3,000kg 最大7,500kg
  • 速  度  :  定格14km/h 最大25km/h
  • 車体番号 :  NO4402001
  • 製造年月 :  1980年1月
  • 製造者  :  日本輸送機株式会社
  • 製造番号 :  4402001
  • 全  長  :  8,000mm(連結面間)
  • 全  幅  :  2,750mm
  • 全  高  :  3,600mm(ライト含む)
  • 最少曲線半径:40m
  • 主電動機出力:62kW(全閉型)×2個 (端子電圧224V)
  • 制御方式 :  回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御
  • 蓄電池  :  VCI-9C 鉛蓄電池 (240V)
  • 蓄電池容量: 612Ah/5hr × 2(前後のボンネット内に各1個ずつの意)
  • 蓄電池電槽数:120個 × 2並列
  • 充電器電源:  三相交流440V60Hz
  • 充電時間 :  8時間

※独自調査による。無断引用・転載禁止。

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また一際目を惹いたのがこちら。東京メトロより譲渡されたモータカーです。東京メトロでは何かの測定用に使用されていたらしいとのことでしたが、福岡市営地下鉄ではバラストトロッコの牽引など専ら機関車として使用されているそうです。

  • 全 長 : 8.3m
  • 全 幅 : 2.76m
  • 全 高 : 3.85m
  • 自 重 : 22t
  • 機関出力: 272ps
  • 型 式 : MR1551
  • 製造者 : 松山重車輛工業
  • 製造年月: 1996年(平成8年)3月
  • 製造番号: 102427

※この車両は2013年に新型軌道モータカーによってリプレイスされ、現存しません。

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いっぽうこちらは、車両入換機と同じニチユ製の蓄電池駆動の電気測定機です。

  • 全 長 : 8,000mm
  • 全 幅 : 2,600mm
  • 全 高 : 4,100mm
  • 自 重 : 約13t
  • 主電動機出力:14kW ×2台
  • 走行速度: 最高35km/h(単車)、最高6km/h(作業台運転)
  • 主な検測機器:ATC受信機、ATO送受信機、列車無線送受信機、データ無線送受信機
  • 製造者 : 日本輸送機
  • 製造年月: 2005年3月
  • 製造番号: 不明(製造番号位置に刻印無し)
            ただし銘板右下端に12403 00060の陰刻あり

他にも保線車両は展示されていましたが、すべて紹介すると訪問する楽しみが減るのでこの辺で。今年も10月23日に開催される予定です。

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2016年6月 6日 (月)

車輌メーカーH社の機関車を訪ねて2016

 2016年某月某日、車輛メーカーH社の公開イベントに行ってきました。いつも通り、正門で記帳して撮影許可証をもらい、胸か腕の見えやすい場所に貼り付けます。H社構内にはかつてリニア地下鉄試作車や試作電車が残されていましたが、いずれも解体。今年5月までにED500-901も姿を消し、あまり見るべきものが無くなってしまいました。

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変化としては、昨年イベントにあわせて搬入されたED78形1号機(当所製)が再塗装され、保管スペースに屋根が付いたことでしょうか。美しい姿を披露していました。

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運転台を覗けるようにステップが置かれていましたが、昇れるのは1エンド側(国道門側)だけでした。

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機関車製造に携わっていたOBの方がたまたまいらしたので訊いてみると、当所製の機関車で引退したものの一部は、今後も引き取って保存したいようなことを仰っていましたが、それならばED500を保存してほしかったなぁ。やはりこのメーカーにとっては汚点なのか。。

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去年と違い1エンド側からも見られたのは良かったです。この機関車が利府で保存されていた際も、1エンド側は隣の機関車がすぐ傍にいてギチギチでスペースが無く、うまく撮れませんでしたので、これは嬉しいですね。

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そしてステップを昇ると窓ガラス越しではありますが運転台を見ることもできました。状態が良いですね。

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 ED15形1号機も、今年は再塗装され、大変美しい姿になりました。そしてなんとパンタグラフが2基とも上がっています! 昨年までは降りた状態でしたので、これは嬉しい誤算でしたね。

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せっかくの姿ですから、反対側からも。

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 イベント会場から門に向かって帰る途中、以前紹介した構内鉄道用の車両にまた出くわしました。機関車には特に変わったところはありませんが、今回は貨車を2両連結していました。

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うち機関車寄りの1両は、2軸ボギーの長物車で、

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なんとアーチバー台車を履いていました。このタイプの台車を履いた貨車は、古い製鉄所にまだ若干現役のものが残っていますが、珍しいことには違いありません。良いものが見られました。

●おまけ

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 製鉄所繋がりで、帰り際にもう1両。銘板によると1975年4月協三工業製の20t機関車で、車軸配置はB、製造番号20881でした。ダルマのようですがまだちゃんと車輪が付いています。かつてはD202というナンバープレートが付いていたとのこと。エンジンメーカーと型式は調べましたが銘板が見つかりませんでした。土地管理者に電話にて許可を得て撮影。

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2015年12月15日 (火)

★都営地下鉄★馬込車両基地の入換用バッテリーロコ 1号機

 東京都交通局馬込車両基地では、隔年で秋に公開イベントが開催されています。イベントにはこれまでも何度か参加したことがあり、その時の様子は弊ブログでも紹介しています(こちら)。今年は横浜市交通局川和車両基地(横浜市営地下鉄グリーンラインの車庫)の公開日と、馬込の公開日が重なっていたので、川和と馬込を掛け持ちすることにしました。

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 まずは川和車両基地で開催されている公開イベント「はまりんフェスタin川和」へ。 馬込を後回しにするのは、とある秘策があるためです。

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体験乗車コーナーでは、堀川工機製8トン軌道モーターカー(左)と、北陸重機工業製9トン軌道モーターカー兼高所作業車(右)が、子供たちを乗せて交互に往復していました。

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川和車両基地で検査中の車両の入換は、この軌陸両用アント(=アント工業製 アント車両移動機)によって行われます。残念ながら、車両入換用の機関車(スイッチャー)は配置されていません。このアント、表に「バッテリー」と記載された黒い箱を積んでいるのですが、燃料タンクやラジエターがあるので、蓄電池+モーター駆動ではなく、内燃機関により駆動するタイプですね。

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車両基地内の洗車体験用の編成には、ラッピングが施されていました。無味乾燥な色のボディには良いアクセントですね。

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 昼過ぎに川和を後にして馬込に着いたのが14時。イベントは既に終了していますが、スイッチャーによる車両入換を撮影するにはちょうど良い時間です。

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実は、家を出発する10時頃にTwitterをチェックした段階で、リアクションプレートの無い線路に大江戸線用12-000系が並べられているのを把握していました。パンタグラフが架線にも届かず自力走行できないので、イベント終了後にスイッチャーによって車両入換が行われることが確定します。だからこそ、安心して先に川和のイベントへ行けたわけです。

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15時になると雨もあがり、いよいよ入換が始まりました。まずはクレーン付き軌道モーターカーCKM012005が、展示位置から保線基地へと移動しました。先頭のはコンベイ:運搬用を表し、は軌道、はモーターカー、01は1号線(浅草線)、20は自重20t、05は5号車をそれぞれ表します。右は2010年の同機の姿です。色が変わっていますね。

  • 型 式 : MR1585
  • 全 長 : 8,300mm
  • 全 幅 : 2,780mm
  • 全 高 : 3,790mm
  • 軸 距 : 3,800mm
  • 機 関 : 日産ディーゼルPF6T24(ターボ付)
  • 排気量 : 12,503cc/2,100rpm
  • 牽引力 : 35‰上り勾配で荷重85t牽引可能
  • その他 : 2軸駆動、転車装置、クレーン装備
  • 製造年 : 2003年(平成15年)3月
  • 製造者 : 松山重車輌工業

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次は舶来物の軌道検測車SKM121801.車端部にバッファーが付いていますが、以前職員の方に伺ったところ、スイスから輸入した段階で最初から付属していただけで、使用していないとのこと。

  • 型 式 : PV-8
  • 製造年月:1991年10月
  • 製造者 : MATISA(スイス)
  • 製造番号: 763

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続いて、高所作業車と電気検測車が続行で保線基地へと戻ってきます。

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この電気検測車は、都営浅草線・三田線・新宿線の3路線で使用できる軌間可変車両です。車軸配置はB、と言いたいところですが、3-4位側の車輪のみが動輪の片軸駆動なので、1Aですね。

  • 型 式 : MJK-MS0221
  • 自 重 : 18t
  • 製造年月: 2010年(平成22年)6月
  • 製造者 : 松山重車輌工業
  • 製造番号: 102715

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車端部側面には、車両の向きを表す「西馬込方」「白金高輪方」「新宿方」の表記があります(左写真)。「①」とペイントされたのが軌間変更時に車体を持ち上げるための油圧ジャッキで、車体四隅に各1個ずつ合計4個あります。エンジンからの動力は、2個ある車輪の片方のみに伝達されます(右写真)。

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さて、保線車両がすべて保線基地へ戻ると、いよいよ大江戸線用12-000系の入換が始まります。検修庫から車両入換用25tバッテリー機関車が姿を現し、

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南側の引上げ線でスイッチバックして、7番線へと向かいます。今回使用されているのは1号機の方ですね(車体側面に1の表記)。諸元は1号機も2号機も同じなので、過去記事を参照ください。

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そして、連結。京急とバテロコの並びもまた一興。

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3~4分ほどすると、バテロコが12-000系を牽引して移動開始。

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南側の引上げ線へ向かうと、

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スイッチバックして検修庫へ押し込みます。

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バテロコのサイズは、大江戸線にピッタリですね。

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大江戸線は車高が低く連結器高さも低いので、バテロコは専用の連結器を備えています。上にある連結器は、都営浅草線用5300形と連結するためのものです。

 以前馬込で2号機の5300形入換を撮影しましたので、今回1号機を撮影したことにより、コンプリート達成です。もっとも1号機と2号機は色も形も同じですけどね…。

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2015年12月 2日 (水)

★後藤総合車両所のスイッチャー★バッテリー機関車の入換

 JR西日本後藤総合車両所は、米子支社管内のディーゼル機関車、ディーゼルカー、電車の全般検査、重要部検査、改造および解体工事を実施している車両工場です。ディーゼルエンジンについては、他支社管内のものも含めて当車両所へ運び込んで整備を行っています。イベント公開時の様子については3年前の記事にて紹介していますのでご覧ください。記事にも記載の通り、2011年3月にそれまで工場内での車両入換に使用されていた小型ディーゼル機関車が廃車となり、新たに蓄電池機関車(バッテリーロコ)が導入されました。今回は、このバテロコが主役です。

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 入換の説明の前に、まずは後藤総合車両所の線路配線について紹介します。後藤総合車両所は、JR西日本境線の後藤駅-富士見町駅間に隣接し、工場の線路は後藤駅構内で境線と接続しています。上はその全景です。奥が米子側、手前が境港側です。

一番右手が境線の本線、その左が境線と工場引上げ線を連絡する授受線、写真手前(写っていません)が引上げ線、引上げ線が奥へ直進して朱色の門扉から工場内に入ると、右手から順に1番線、2番線、と続き10番線まで線路が分岐しています。

工場内を詳しく見ていくと、上写真で場内右端にある建屋の無い行き止まりの線路が1番線、その左の台形屋根の建屋が2番線、その左に3番線(手前の建物の影)、その左のオレンジ色の車両が止まっている三角屋根の建屋が4番線、その左が5番線と6番線、紫色のDE10入換動車が止まっているのが7番線、その左の行き止まりの線路が8番線、水色の台形屋根の建屋が9番線、その左に10番線があります。

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先程の写真から漏れていた工場外の引上げ線がこちらです。手前が境港側、奥が米子側です。米子方向に向かって直進すると門扉からそのまま工場へ入ります。門扉手前で右に分岐する渡り線があり、渡った先が授受線です。授受線は、この写真を撮影した踏切からおよそ200m奥で境線の本線に合流します。

いっぽう、中央の引上げ線から左へ分岐する線路もありますが、これは廃車解体待ちの車両を留置する線路へとつながっており、めったに使用されることはありません(その証拠に、レールも錆付いています)ので、今回は説明を割愛します。

引上げ線から授受線への渡り線に標識があるので、近づいてみます。

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保守用車授受地点と称し、入換動車(スイッチャー)が授受線へ入線することを禁じています。この工場に入場する車両は、ディーゼル機関車やディーゼルカーであれば基本的には工場内まで自力で入り、電車であれば引上げ線までは自力で、そこからスイッチャーによって工場内へ押し込まれます。つまり、電車が入出場する時の方がスイッチャーが外へ出てくる確率が高いことになります。

※このほかに、電車や気動車がディーゼル機関車牽引で配給されてくることもあります。これは、進行方向に運転台が無く自走できないなどの理由によるものです。この場合は、DLが自力で工場内まで押し込んでしまうことが多いようです。

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■キハ189系のスイッチャー入換     2014年8月22日

工場は平日ならばたいてい門扉が開き、入換が行われていますが、車両入出場以外でスイッチャーが門扉の外まで出てくるのは、線路配線上、1~3番線と、4~10番線の間で車両を入れ換えるときに限られます。その他のケースでは、上写真のように中で動く様子を指をくわえて見るしかありません。(泣)

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■自力で工場へ入場する奥出雲おろち号 2015年11月27日、後藤

 それでは、前置きが長くなりましたが、スイッチャー入換シーンをご紹介します。先日金曜日、所用のついでに朝8時過ぎに訪問したところ、今シーズンの運行を終えた奥出雲おろち号編成が引上げ線に到着し、ちょうど自力で工場へ入場するところでした。やはりDL入換は自力走行なのでスイッチャーは外に出てきません。

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線路脇からフェンス越しに眺めていると、バテロコスイッチャーが断続的に入換をしていましたが、

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結局午前中に外へ出てくることはありませんでした。


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入換中、キハ47形国鉄色4両編成がやってきました。国鉄型マニアには格好のネタですが、スイッチャーを見たい私としては感動もいまひとつ…。

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今度は工場内からキハ187試運転列車の出場がありました。

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授受線で発車待ちのキハ187試運転列車と、境線名物の鬼太郎列車(ねずみ男)。

情報によると、どうやら奥出雲おろち号編成は、燃料を抜ききったあと入換で動くらしいことが分かったので、一旦撤収。午後に賭けることにしました。時間つぶしに法勝寺電車(日の丸自動車)の保存車などを見物し、14時頃に再訪。

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15時半を過ぎた頃でしょうか、2番線で燃料を抜ききった奥出雲おろち号編成がスイッチャーの牽引により外へ出てきました! これから9番線へ押し込むとのことで門扉の外へ出ることが期待できます。鬼太郎列車が併走しながら追い越していきました。

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そして、ついに表に姿を現した、スイッチャー。L型の2軸機関車で、自重は20t。ボンネット内に蓄電池を搭載したバッテリー機関車です。幡生工場(現 下関総合車両所)に同型機の色違いがいます(→こちらにて紹介済み)。

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奥出雲おろち号用の牽引機、DE10 1161との連結部。ボンネット側の連結器は、電車・気動車・機関車いずれも連結できるよう、双頭連結器を装備しています。上ではDE10と連結するために自動連結器側が使用され、密着連結器は首振りして向こうを向いています。

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工場見学時に反対側から見たのがこちら。解放テコの様に見えるのは解放テコではなく、上のとおり自連と密連を切り替えた際にいずれか一方へ固定するためのピンを抜き取るためのテコです。

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スイッチャーの資産管理上の番号である機械番号は、06-28-01-0004。製造者は堀川工機、型式EHL-20、製造番号2763、2011年3月納入。保線機械メーカーの製作した入換動車というのも珍しいですね。

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大きさを比較すると、スイッチャーの屋根の高さがDE10のボンネットの高さほどしかありません。それでも、さすがバッテリー駆動だけあり走行音は非常に静かで、かつ力持ちです。

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最終的には編成全体が門扉から外へ出て綺麗な姿を見られました。2番線から出場し、9番線へ押し込むため、この位置まで出てきたわけですね。

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引上げ線でスイッチバックすると、予告通り9番線の水色屋根の建屋へ押し込んでいきました。

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1本隣の8番線には、前日に吹田総合車両所からクモヤ145によって配給されてきた381系くろしお色の先頭車(クハ381-107、108)が留置されていました。

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9番線の奥でスハフ13 801を切り離したスイッチャーは、DE10とスハフ12 801を再び引き出し、

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1番線へ押し込むと、

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スハフ12を切り離してDE10を2番線へ置いて、

Gotoa31

再びスハフ12を連結しDE10を繋いで2番線へ押し込みました。スハフ12とDE10だけ2番線へ留置したのは、この2両がエンジンを搭載しておりメンテナンスが必要なためと思われます。最初に9番線奥で切り離したスハフ13はエンジン未搭載です。

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工場内には、バッテリー機関車専用の充電設備があります。工場見学時に、充電中の様子を見ることができました。

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公式側の後位側車輪の脇に充電用コネクタがあり、

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地上の充電用コネクタへとケーブルが繋がっていました。工場内にはクレーンやトラバーサーを駆動するために元々交流電源がありますから、充電設備を設けるのも比較的容易です。

●おまけ

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 2012年の工場見学時に場内で見た、キ100形除雪車182と、

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後藤総合車両所のマスコットキャラクター、GO TON。ゆるキャラと形容するにはあまりにも角張りすぎていて、壮絶な手作り感が漂っています(笑)

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2015年6月 5日 (金)

車輌メーカーH社の機関車を訪ねて(2013-2015)

 毎年梅雨の時期に開催されている、電機メーカーH社M事業所のcherryblossomまつり。近年は6月の第一土曜日に開催されることが多いようですが、2013年現在、不特定多数の来場者に対して構内が公開される唯一の機会が、このcherryblossomまつりです。事業所内には、H社が製造した国産初の本線用電気機関車が保存されているほか、H社がJR貨物に対して売り込みをかけた電気機関車などが保管(放置?)されています。

 M事業所は、かつて最寄りのJR駅から専用鉄道を引き込み、工場と駅の間で従業員輸送を行っていました。(→編集長敬白の記事{}{}を参照) また1992年までは電気機関車も製造しており、完成車両を鉄道事業者の車庫へ甲種輸送する際にも、駅への搬出時に専用鉄道を使用していました。

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■勝田駅から分岐する専用鉄道   2013年

 JR線から分岐した専用鉄道の廃線跡?には、現在でも線路が残されています。

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駅から線路をたどっていくと、

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工場門の奥で一旦途切れますが、

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工場沿いの道を歩いていくと、構内道路との交差部などところどころにまだ線路が残っている様子が分かります。

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駅から2kmほどでしょうか、廃線跡沿いに歩いていくと正門に辿り着きました。入ってすぐのテントに撮影許可証(シール)を配布するコーナーがあったので、早速記帳してシールをゲット。Tシャツの見え易い部分に貼り、まずは第一の目的地へ向かいます。構内図はもらえますが保存車両について特に記載はないので、GoogleMap等で事前に場所を把握しておくと無駄なくたどり着けます。カメラを持った鉄道マニアに声をかけて場所を聞くのが早いかもしれませんが。

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こちらが最初の目当て。国産初の本格的な本線用電気機関車です。

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前位側と

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後位側、両面から記録。

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左が車体中央にある銘板で、右が2・3位側の運転台下の車体外側にある銘板です。

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機関車の裏には、国鉄新南陽駅のハンプヤードで使用されていたL4カーと呼ばれる貨車自動加減速装置がひっそりと保存されています。L4カーはご覧のようにレールとレールの間に設けられ、ハンプを乗り越えて滑走してきた貨車の下から電磁力によってブレーキを掛けたり、逆に加速したりするための、遠隔制御の装置です。1984年2月の国鉄のダイヤ改正を契機とした各地の操車場縮小により、現在ではL4カーはもう稼働していません。ただ、この装置の開発にかけられた手間とコストがまったくの無駄になったかというとそうでもなく、技術そのものは、のちに登場する鉄車輪式リニア地下鉄へと応用されることになります。

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■2013年に構内で保管されていたLM-1。  ※2015年に解体され現存しません。

 というわけで、次のターゲットは、日本初の鉄車輪式リニア地下鉄の試作車両LM-1。1983年製の2軸ボギーの電車で、架空電車線方式、軌間1,067mm、車体は日本車輌製造、電装品は日立製作所、台車は住友金属工業がそれぞれ製作しています。車体側面を見る限り両運転台のように見えますが、実際に運転台が設けられているのはこちら側のエンドだけで、

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反対側は(一見運転台のように見えますが)機器搬入口になっています。これは、補助電源装置と空気圧縮機を床上搭載としたためです。リニア地下鉄車両では、当初から2両1ユニットで機器類を分散して搭載することになっていましたが、この試作車両は開発費抑制の観点で2両分の機器を1両に無理やり詰め込んだために、こうなっています。

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LM-1の台車。

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諸元を含めて詳しくは日立評論1985年3月号に掲載されており、WEB閲覧も可能ですので、詳しく知りたい方はそちらをどうぞ。

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この車両は、先述の通りリニア地下鉄の試作車としては最初のもので、二代目は大阪南港の実験線で試運転を行っていたLM-2です。3代目ともなると、いよいよ営業路線向け試作車となり、大阪市交通局鶴見緑地線用70系(7051+7151+7391+7691、いずれも旧車番)がそれです。

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そういえばLM-2は、その後大阪市交通局鶴見緑地線の鶴見検車場で保管されていたという噂レベルの話を聞きましたが、本当のところはどうなのでしょうか。

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■12-000系試作車は豊島区千早フラワー公園で2両とも保存 2013年

いっぽう、馬込で試験走行していた東京都交通局のミニ地下鉄試作車12-001+12-002は、、2015年現在椎名町駅近くの某公園で保存されています。この車両は、登場後にリニアモーター駆動に改造され、現在の大江戸線用12-000系の母体となりましたが、鶴見緑地線用70系試作車のように量産化改造されて営業運転に就くことはありませんでした。

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■2013年に構内で保管されていたHX-1。  ※2015年に解体され現存しません。

 LM-1の奥の方にいたのは、試作通勤形電車HX-1。1991年12月14日から16日にかけて、笠戸(下松駅)から水戸(勝田駅)まで甲種輸送されてきた謎の制御電動車ですが、どのような目的で製作されたのでしょうか。車体は209系0番台に、運転台はのちに登場する209系500番台に似ていなくもないですが……。

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■2013年に構内で保管されていたED500-901。
 
※2015年現在、手前に建屋が増築されて立入禁止エリアとなり、撮影不可。
  2016年5月までに解体され現存しません。

 そして、一番人気がこちら。立入禁止のロープが張られている場所ではなかったので、2013年当時は特に問題無く撮れました(以前の記事を参照)。ED75重連を1両で置き換えることを念頭に開発された電気機関車です。残念ながら需給アンマッチによりJR貨物から受注するには至りませんでした。この車両の諸元については、日立評論1994年5月号に詳しい記事がありますので、興味のある方はそちらをどうぞ。

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 軽量車体を採用し、軸重をED75と同じ16.8tに抑えつつ、出力4,000kWとEF66並みの性能を誇った、3電源対応のD形機。開発当時はバブル全盛期で、景気上昇による輸送量拡大を視野に、東北本線のみならず奥羽・羽越本線など亜幹線での貨物需要も見込めると踏んだのでしょう。またそれだけに留まらず、最高速度はなんと130km/hで旅客用機関車のバリエーション展開も視野に入れており、かなり意欲的?な仕上がりになっています。でもその割には、連続下り勾配通過対策を真剣に考えていなかったのは、やはり致命的だったのではないでしょうか。D形機1両ではブレーキ力が問題になります。ED79牽引の貨物列車が青函トンネルを通過する際に重連運転だったのは、ブレーキ力を確保するためです。

 結局のところ求められたのは、平坦線での牽引力のみならず、連続下り勾配区間でも十分なブレーキ性能を有する軽軸重・多軸のマンモス機ということになり、のちに東芝が開発したEH500が量産されることになりました。

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■構内で使用中の8軸長物車と牽引用蓄電池機関車。 

 最後は、駅側の門から帰る際、通りがかりに見かけた、大きな貨車とバッテリー機関車。

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トモエ電機工業製の凸型15t機で、車軸配置はB。用途については、3年前の鉄道ピクトリアルで紹介していますので割愛します。現役の構内鉄道ですから、車両は常に同じ場所に置いてあるわけではありません。見られるかどうかは、まさに運としか言いようがありません。

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乗降扉は片側のみ。トモエ電機工業のバッテリー機関車は、弊ブログの「Z.バッテリーロコ」のカテゴリでもいくつか紹介しているので、参考までにご覧ください。キャブの形状は似ていますが、よく見ると蓄電池カバーがむき出しで飾り気がなく、より産業用に特化した印象です。

専用鉄道が事実上廃止された事業所ながら、いろいろと見どころのあるまつりでした。

●2015年6月6日 ED78 1 現る!

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 2年ぶりにまつりに参加してみると、仙台の新幹線総合車両センターの奥で保存されていたED78形電気機関車1号機が、展示されていました。パンタグラフを上昇し、寝台特急あけぼの号のヘッドマークまでついています。
(入口で撮影許可証をもらうのは毎度のことです)

  • 「世界初の大容量サイリスタによる交流回生ブレーキを実用化した日立電気機関車」

との主題で、ED78に関する簡単な説明が日本語と英語で記載されていました。

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旧試運転線を整備し、3日前に線路に乗せたばかりとのこと。これから半年間かけて再塗装等の整備を行い、来年のまつりで正式に公開予定です。「動くようにできたらいいけど、まだ届いたばかりで分解して中を見ていないので、なんとも言えないねぇ」とのことでした(笑)

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■仙台の新幹線総合車両センターで保存されていたED781 2010年7月24日、公開時に撮影

この機関車は、仙台に置いてあったころ、ちゃんと撮ってます。当時は、公開時に機関車の傍まで立ち入ることができたので、どの車両も間近で観察したり形式写真を撮ったりし放題でした。その後立入禁止になっていたので、残念だったのですが。

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2010年当時は、こんなふうに近くで撮るのも自由でした。

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昭和43年5月製造の刻印。

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2013年12月30日 (月)

★JR西日本吹田工場★入換用15tバテロコとU@Tech

 2013年11月9日、JR西日本吹田工場(現 吹田総合車両所)の公開イベントに3年ぶりに参加しました。本命は、翌日に開催される大阪市営交通フェスティバルでのバッテリー機関車構内走行でしたが、何か珍しい車両が展示されるかもしれないと期待し、前泊してついでに吹田にも参加しました。

当日は3年前と比べて車両展示スペースが東側へ拡張されており、展示車両も多く、なかなか楽しめました。特に、裏方的で特殊な車両が展示会場中央に撮りやすく展示されていたのは良かったです。まず目を惹いたのは…

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クモヤ145の重連。近頃は、JR東日本管内の車両センター⇔車両工場間の回送(配給)は電気機関車牽引となることが多いですが、一昔前は被検査車両がクモヤに挟まれて大井工場を出入りしていましたね。JR東日本管内ではすでに過去帳入りしている光景ですが、JR西日本ではまだ見られます。

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その隣にいたのが、3年前にも撮影した車両入換用15tバッテリー機関車。以前は西側からしか撮れませんでしたが、今回無事東側からも撮ることができました。入換用機関車というのは、運転台が横向き1基の場合、公式側と非公式側で車体側面の形態が異なることが多いので、どうしても両側から撮っておきたかったわけです。3年前の写真 と比較すると、実際に形態が違うのが分かると思います。乗務員扉の隣にある窓の大きさの違いに注目。

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そして一番の収穫は、U@Tech編成。先頭のクヤ212-1、次位のサヤ213-1はマリンライナー用213系からの転用改造ですが、最奥のクモヤ223-9001は川重構内で保管されていた試作電車クモハ223-9001(無車籍)をJR西日本が購入して改造したという曰くつきの車両です。関東に住んでいるとこういう車両にはなかなか巡り会えませんので、貴重な機会を提供していただいた吹田工場の方々に感謝します。

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2012年10月22日 (月)

★福岡市営地下鉄★橋本のバッテリーロコ

 福岡市交通局七隈線の車両基地は、終点橋本駅の東側の地上に設けられています。橋本車両基地では、七隈線で使用されている3000系電車の検査・修繕を実施しており、全般検査を施行する際は、4両編成を1両ずつ切り離して分解整備します。自走できない電車を移動する必要があるため、この基地には入換専用の機関車が1両配置されています。

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■橋本車両基地に留置される、福岡市営地下鉄七隈線用3000系電車。

 福岡市交通局のホームページによると、3000系電車の全般検査は、1年あたり4~5編成(16~20両)のペースで実施されています。このため、編成を分割・組成するための入換も2ヶ月に1回程度の頻度でしか行われません。ですから、行き当たりばったりで訪問しても機関車を撮ることはできないわけです。

また橋本車両基地では毎年10月に公開イベントが開催されているのですが、入換用機関車が展示物になったのは過去一度きりらしく、ここ数年の展示物は保線用車両のみとなっています。したがって、イベント時に訪問して撮ることもできません。スイッチャーマニアにとっては、なかなか難儀なターゲットです。

 ところが、諦めかけていた矢先、とある若くて美人で親切な方から、こんな連絡が入りました。

  • 15t機関車は10月12日金曜日午前中に動くようですよ。

これはまたとないチャンスです。この一報が9月の頭だったのが幸いでした。元々、10~11月中に小倉へ訪問する用件があったのですが、その予定をなんとか10月12日の午後にすべく相手先と調整しました。機関車が動くのは午前中のため、撮影後に小倉へ移動しても十分間に合うという算段です。

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 10月12日、ジェットスターの早朝便で福岡空港に着いたのが8時過ぎ、そこから福岡市営地下鉄を乗り継いで橋本駅には9時に着きました。9時半頃になると入換機車庫の扉が開き、中から凸型の機関車が姿を現しました。七隈線と同じく銀色に黄緑色の帯を纏っています。

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凸型機関車は、音をまったくたてずに人が歩く速度で工場棟へ向かうと、3000系電車の先頭車3100形を引き出し、1本隣の線路へ押し込んでいきました。動いた距離はわずかですが、めったに表に出てこない機関車をさほど待たずに見ることができました。

その後はしばらく待っても動きが無いため、車両基地南端で電車の入換を見物することにしました。

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5分ほど歩いて南端へ着くと、ちょうど洗浄線に電車が入ってきました。さすが、ドイツのICEのデザインを手掛けたNeumeister Design の仕事だけあって、どの角度から見ても美しい車両です。鉄輪式リニア地下鉄の車両は、大阪・神戸・横浜などを見れば分かるようにどちらかというと無骨で無機的なイメージがありますが、この車両は温かみのある姿をしており、好感が持てます。なお3000系は68両全車が日立製作所製なのも大きな特徴です。

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先程の3000系が洗浄線から基地へ戻るのと同時に、今度は橋本駅からの入庫車両が地上へ姿を現しました。基地内の線路は、広大な敷地の中に贅沢に配線されているため、入出庫線も複線で、このように入出庫と洗浄を同時に行うこともできます。

そんなことを考えていると、工場棟の方でピッという汽笛の音が聞こえました。

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戻ってみると、中間車3500形+3200形の入換中でした。引き出してきた線路も押し込んだ線路も、先程の3100形と同じです。ということは、この後最後の先頭車3600形を入れ換えて4両編成を組成するというシナリオが見えてきます。そうと分かれば、すかさず基地の反対側へ移動します。

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工場棟側へ到着すると、予想通り3600形を引き出してきました。そして…

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前の3両と同じようにスイッチバックして別線へ押し込みます。

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ATOという最先端のハイテクによって自動運転されている車両が、手旗信号という超ローテクによって誘導されている…そのギャップが良いですね。工場棟へ押し込んで4両編成を組成したまま昼休みを迎えたため、現地を後にしました。なお、この機関車が次回入換を行うのは、11月5日月曜日です。

●入換用15tバッテリー機関車

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■15tバッテリーロコの非公式側。屋内作業もあるため、ヘッドライトと旋回灯が点灯中。

 橋本車両基地の入換用凸型機関車は、トモエ電機工業製の蓄電池で駆動する電気機関車です。しばしばバッテリーロコと称されます。新トモエ電機工業の英語版ホームページに諸元が掲載されていました。

  • 全 長 : 4,990mm
  • 全 幅 : 2,375mm
  • 全 高 : 3,140mm
  • 自 重 : 15 t
  • 主電動機出力:25kW/80kW
  • 牽引力 : 1,980kgf ※1kgf(キログラム重)=9.8N(ニュートン)として計算した場合、19.4kN。
             
    最大:3,061kgf (30kN)
  • 蓄電池容量:390Ah/5hr
  • 牽引速度: 15km/h(最高25km/h)
  • 軌 間  : 1,435mm
  • 製造年月: 2003年11月
  • 製造者 : トモエ電機工業

七隈線の開業が2005年2月3日ですから、このバッテリーロコはかなり早い段階で完成していることが分かります。おそらく、車両搬入時の編成組成にも活躍したことでしょう。

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■15tバッテリーロコの公式側(工場棟側)。運転士が着席するのはこちら側。

 公式側を見てみると、トモエ電機ではなく、日本車輌製造の銘板をつけていました。車体がステンレス製であることを考えると、トモエ電機が足回り・電機部分を製作し、日車で製作したステンレス車体を組み合わせたのではないか、と推測することもできます。しかし、このような一品モノの特注品をわざわざ大手メーカーで製作するとは考えにくいため、おそらく納入先の要望で商流に日車が入ったというだけでしょう。以前紹介した小田急電鉄大野総合車両所のスイッチャーも、トモエ電機製でありながら日車の銘板をつけていますので、蓋然性は高いですね。

 ところで、資料やホームページではこのバッテリーロコは「車両1編成158tを牽引」と紹介されているのですが、3000系電車の重量は、3100形+3200形+3500形+3600形の4両編成でおよそ105tですから、一見するとオーバースペックです。しかし、形式が連番ではなく飛び番になっていることからも分かるとおり、3000系は将来中間車2両を増結して6両編成にできるよう設計されていますので、その場合の編成重量はおよそ157tとなり、要求スペックとほぼ一致することになります。

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2011年11月 6日 (日)

◆JR西日本◆下関総合車両所のスイッチャー

 事前アナウンスの通り、10月最後の週末はLCCを利用して北九州へ行ってきました。土曜日はくろがね線撮影中にブログ読者のタムタキさんと合流し、関門海峡を越えて幡生駅へ。ほかでもない、『下関総合車両所一般公開』の機会を利用してスイッチャーを撮影するためです。

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 鹿児島本線が遅れていた影響で、幡生駅に着いたのはイベント終了30分前。ヒヤリとしましたが、なんとかノルマをこなすことができました。いやむしろ、関門海峡通過時に下り線を走行する上り列車に乗ることができたのは幸運と言えるでしょうか。戦時下に複線化された山陽本線 下関-門司間の信号システムは、現在でも単線並列方式のままです。有事の際、上下いずれか一方の線路を使用して単線運転ができるようにこのような設計になっていますが、現在でも貨物列車の少ない日中に保線作業を行う場合に、線閉していない方の線路で単線運転を行うことがあるのです。

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入場して早速出迎えてくれたのは、架線集電方式の遷車台。中央が反り返っているのは、車両が乗ったときに水平になるようにするためですね。

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集電装置を見てみると、車両工場でよく見かけるタイプで架線が3本あります。今回は時間の都合で聞くチャンスがありませんでしたが、他のいくつかの工場で伺った限り、電源は3相交流のはずです。

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更に奥に行くと、懐かしい九州ブルトレのヘッドマークが並んでいました。子供の頃、春・夏・冬に学校が休みに入ると、必ずと言って良いほど鹿児島へ帰省していた私にとって、九州ブルトレでの帰省(旅行)は毎回ドラマの連続でした。鹿児島なのでやはり『はやぶさ』か、とも思うのですが、一番思い出に残っているのは『あさかぜ』ですね。『はやぶさ』はチケットが非常に取りにくく、あさかぜ1号で博多に出て、少しぶらぶらしたあと『有明』に乗換えと、いうのが定番コースでした。

『はやぶさ』は東京発が17時頃で、2時間後の19時に出る『あさかぜ』の方が乗りやすかった記憶があります。関門海峡での機関車付け替えも、ブルトレファンにとっては重要なイベントです。これが『はやぶさ』だと朝7時頃に通過してしまうので忙しないのですが、『あさかぜ』の場合は9時前後なので、食堂車で瀬戸内海を眺めながら朝食(洋食バイキング食べ放題)をゆっくり楽しんでからになるのです。したがって旅を楽しむ向きには断然『あさかぜ』でしたね。

そんなこんなで、東京発着便はすべて乗りましたし、関西発着便もメジャーどころは大体乗っています。筑豊本線経由の『あかつき3号』とか、名古屋発西鹿児島行きの『金星』など、マニアックな列車には乗れませんでしたが(苦笑)

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 『あかつき3号』で思い出しましたが、寝台特急の旅をより魅力的にしている要素として忘れてはならないのが、西村京太郎の存在でしょう。彼は、1978年(昭和53年)に発表したトラベルミステリー第1作『寝台特急殺人事件』で一躍有名になりました。この作品は、翌年にはもう現在の土曜ワイド劇場枠でテレビドラマ化されており、注目度の高さが伺えます。

未読の方がいらっしゃるといけないのでトリックを詳しくは明かせませんが、『寝台特急殺人事件』のストーリーは、『はやぶさ』『富士』の編成がもっているある特長を生かしたものです。両列車に個室寝台車(オロネ25形)が連結されるようになった1976年(昭和51年)以降にしか成立しないトリックで、明らかにアガサクリスティの代表作『オリエント急行の殺人』を意識した内容になっています。鉄道を知っている人ほど楽しめる「そりゃないだろ~~!」、良い意味での大どんでん返しが…。ブルトレに乗りながら寝る前に読むと、より楽しめます。

その後 1980年(昭和55年)に発表した『終着駅殺人事件』で、西村は日本のミステリー界ではもっとも名誉とされる、日本推理作家協会賞を受賞しています。この後の10年間の作品が私にとっての西村京太郎全盛期です。ドラマの傑作の多くも、原作はこの時代に発表された作品が多いですね。

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 更に奥に行くと、スイッチャーの展示スペースが見つかりました。以前このイベントを訪れた方のブログを拝見すると、建屋内で撮影はできるもののたまたま置いてあるだけという感じでしたが、今回は展示車両として置いてありました。奥のスイッチャーの手前にいる傘をさした方が詳しいので色々教えていただきました。

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 まずは手前においてある2軸機から。1975年(昭和50年)協三工業製の20t機で、機械番号は06-28-01-001です。もっともこれは旧番号で、現在では帳簿上は06-28-01-6001になっているとのことです。形態は標準的であまり代わり映えはしません。しいて挙げれば、2位側に設けられた入換掛用のステップが特徴でしょうか。

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3位側から。ボンネットとキャブの間(空気ダメの脇)にも乗降用のステップが付いていますね。協三20tにはこのステップを標準装備しているタイプと、そうでないタイプがあります。

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次に連結されているのが、幡生工場の入換用控車として使用されている、この車両。形式はありませんが、昭和30年新津工場改造、昭和42年鷹取工場改造の銘板がついていました。足回りを見てみると2段リンク化されており、2軸貨車としては一般的な形のようですが、まず一見異様にみえる注目ポイントは、車体幅です。上の写真の角度からでは分かりにくいですが、車体幅≒レール幅(車輪幅)ですね(笑) 連結相手のスイッチャーとは反対側(写真右)だけ、台枠両側面に外付けのステップが取り付けられていますが、ステップの出っ張りを入れても国鉄の車両限界に十分納まってしまうほどの幅です。もっとも、無蓋車や有蓋車の車体を撤去すると、台枠はこの幅ですので、単に既存マスプロ貨車から車体を撤去しただけの車なのかもしれません。

以前トワイライトゾーンマニュアルで、吉岡心平氏が控車の解説をしていたと思い本を見てみましたが、私有貨車でないためか、網羅されているというよりも、ざっくりとした感じでした。この車両の解説を希望(笑)

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更に奥に連結されていたのが、幡生工場の現在の主力スイッチャーです。今年導入されたバッテリー機関車で、それまでの主力機であった上の協三20tを予備機に追いやってしまいました。2011年3月堀川工機製の20t機で、形式はEHL-20、製造番号は2762です。堀川は保線車両メーカーとして有名で、JR東海や西日本の保線用にも数多くの軌道モーターカーを納入しています。しかし、営業用車両の入換に使用するための、しかも蓄電池駆動のものは珍しいと思います。機械番号は06-28-01-6004。2011年10月現在、後藤総合車両所に、スノープラウを付けた色違いの同型機がいるようです。

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最後がこれまた控車。こちらは車体幅も営業車両並みで、若干新しい雰囲気です。

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日本国有鉄道の銘板の隣に、「昭和43年三菱重工・舞鶴重工」の銘板がありました。どのような来歴の車両なのでしょうか。先程の傘をさしたスタッフに入換動車のことを色々解説していただけましたが、控車の方はあまり詳しくないとのことで、謎のまま会場を後にしました。

イベント終了後、SL公園を横目に見ながら道を歩いていくと、

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展示車両全体が見渡せる場所にたどり着きました。着くと5分もしないうちに入換が始まってしまいました。雨なので皆さん仕事を早く終えて帰りたいのでしょうね。

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協三20tを引き出してきた堀川20t。前後に控車を連結し、手前の控車(舞鶴重工)に入換掛が乗って誘導しています。

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動車+ヒ+バテロコ+ヒの4重連。これだけでも奇妙な編成なのに…

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そのまま展示車両のクモハ42を建屋へ格納するために引き出してきます。今度は、入換掛は奥の控車(新津工場改)に乗っています。この後、クモハ42+協三20tを切り離すためです。

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進行方向(手前)から順に、ヒ+バテロコ+ヒ+動車+クモハ42。この奇妙な編成を、奥に佇むクハ117が冷静に見つめています。

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このクモハ42+協三20tを、建屋に格納します。

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押し込むと、ヒ+バテロコ+ヒは引き上げて定位置に戻っていきました。

入換終了を覚ったタムタキさんと私は、歩道橋を超えて反対側へ移動、駅に向かってゆっくり歩き出しました。するとどうでしょう。工場内でキヤがアイドリングを始めました。そのうちヘッドライトも点いたので、これは出場があるぞということで戻りスタンバイ。

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ゆっくり出場するキヤ。

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キヤが動くのは初めて見たかもしれません。

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外で一旦停止すると、

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幡生駅に向けて走っていきました。私の経験では、工場入出場車両は幡生駅東1番線(旅客の1番線より1本駅舎寄りにある側線)で、入換動車からJRの機関車に引き渡されますので、自走車両も同じ位置でしばらく停まっているはずです。10分ほどで駅に戻ると、

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ちょうど駅舎寄りの側線から本線へ進入して出発するところに遭遇しました。1度で2度美味しいというヤツですね。あとで調べたところ、車両所を16:43に出場し、幡生駅東1番線を16:58に出発する8483Dという配給列車と同じダイヤのようでした。

●以前の車両

 2011年に上のバッテリー機関車が導入されるまでは、協三20t機が入換動車として使用されていました。

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2010年8月に同じ場所から眺めてみると、協三20tが前後に控車を繋いだ状態で定位置にいました。その頃の予備はというと…

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協三10t半キャブでした。クモハ42に連結された状態で格納されていました。

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これは2011年6月に同じ場所から見た様子。定位置には、協三20tではなく黄色い新型スイッチャーが控車を繋いで待機していました。協三10t半キャブがいた場所はというと…

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10t半キャブの姿は消え、代わりに玉突きで協三20tの姿がありました。新型機へ置き換えられてしまったわけです。今回、置き換えを確認してから4ヵ月後に、動く姿を捉えることができたことになります。

下関総合車両所は、以前は国鉄型車両の改造工事などで忙しく動いていましたが、現在では廃車解体の方がメインという雰囲気で、平日でも稼動頻度は非常に低いようです。遠方から駆けつけるには、このようなイベントの機会を狙うしか術がないのが悲しいですね。

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2011年10月22日 (土)

★阪急電鉄★正雀工場のバッテリーロコ

 私鉄のスイッチャーシリーズ。締めとなる第3回は、阪急電鉄のスイッチャーです。

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■正雀駅ホームより正雀車庫を臨む    2011年9月20日

 阪急電鉄正雀工場は、1968年12月に正雀車庫の西側に新設された車両工場で、阪急電鉄全車両の全般検査、重要部検査の施行、および更新・修繕工事等を実施しています。

1968年以前の車両工場は、京都線用車両を担当する(旧)正雀工場と、神宝線用車両を担当する西宮工場に分かれていました。これは、京都線(元 新京阪電鉄)と神宝線(元 阪神急行電鉄)の成り立ちの違いに由来します。京都線は開業時から直流1,500Vで電化されていたのに対し、神戸線は1967年に、宝塚線は1969年に昇圧されるまで、架線電圧は直流600Vでした。昇圧に伴い、車両工場も現在の正雀工場に統合されることになりました。

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■重連で建屋から出場してきたバッテリー機関車  2011年9月20日

 工場内で入換に従事するスイッチャーは、工場の営業日である平日に動きます。2011年9月19日に奥野さん西宮後さんに誘われて峠のバッテリー機関車を撮影し、翌朝9時頃訪れてみると、早速撮ることができました。二日連続でバッテリー機関車を見られるとは思いませんでした。

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重連で出場したバッテリー機関車は一旦停止し、建屋の前で切り離された先頭のBL1が、単独で手前(北側)に移動してきました。キャブの中をのぞいてみると、後ろのBL2にも運転手が乗っていますので、2台別々に同時に動くこともありそうです。

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手前に引き上げてきたBL1が左奥へ移動し、今度はBL2も同じように引き上げ、右奥へ移動しました。どうやらこれから電車が入場するようです。

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正雀駅側から、大阪市交通局堺筋線直通運転対応の3300系電車が入換扱いで入場します。

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種別幕が「普通」から「救援」へと変わりました。どうも工場入場中の車両はこの幕を表示していることが多いようです。

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河原町寄りの4両が切り離され、北側の突っ込み線へ引き上げると、残された梅田寄りの4両もほぼ同時に正雀駅側へ引き上げます。

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河原町寄りの4両が、救援幕を出したまま推進運転で工場建屋へと入場します。

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同時に梅田寄りの4両が推進運転で40番線に入線します。

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それが終わると、右側に待機していたBL2が動き出し、入場した編成の先頭に連結されました。そのまましばらく動きが無かったので、1kmほど離れた場所にある別の車両基地へ移動しました。そこにもスイッチャーが配置されているのです。

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11時頃に戻ってみると、今度はBL1が工場建屋から電車を引き出す場面に遭遇しました。同じ3300系でしょうか。

 正雀工場の入換機BL1、BL2は、2011年3月に導入されたバッテリー機関車です。製造者は、バッテリー機関車の製造で有名な新トモエ電機工業です。昨年報告したJR西日本吹田工場の15屯バッテリー機関車がほぼ同型ですが、細部は異なります。

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このオレンジの機関車が吹田工場の車両ですが、まず注目すべきなのはボンネットの長さの違いです。

吹田の車両はボンネット端が台枠端より内側にあり、端梁とボンネットの間にスペースがありますが、正雀の車両はボンネットが端梁まで伸びていて、端梁と面一になっています。ボンネットには蓄電池が格納されていますから、ボンネットが長いのは蓄電池容量が大きいためか、死重を積んでいるためと思われ、その分自重は吹田の車両(15t)より大きく20~25t程度はあるのではないかと思われます。詳細スペックについては、鉄道ピクトリアル2012年2月号をご覧ください。

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引き出された電車は、正雀駅方向に向かって押し込まれ、

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転線して40番線に引き込まれます。

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この位置まで引き込まれて止まりました。すると今度は…

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工場建屋からBL2が別の電車を引き出しました。系列はよく分かりませんが、編成をさらに分割して別の線路へ押し込んでいきました。

正雀工場は歩道の無い道路からフェンス越しに撮ることしかできないため、報告が少ないですが、新型バッテリー機関車の動きを捉えることができたのは幸運でした。この場所は平日の交通量が大変多いため、車の往来には気を使った方がよさそうです。

●初代BL1、BL2

Bl1 Bl2

 以前、大阪市交通局緑木検車場のバッテリー機関車の記事で紹介しましたが、正雀工場では2011年3月まで日本輸送機製のバッテリー機関車が使用されていました。記号番号は同じくBL1、BL2でした(初代BL1、BL2とします)。新型機の切り抜き文字のナンバーを見る限り、BL1、BL2共に初代BL1、BL2のものを剥がして取り付けているようです。2011年3月に初代BL1、BL2が廃車になり、解体待ちのため工場裏手に置かれていた際に、ナンバーの切り抜き文字が取り外されているのを目撃した方がいますので、間違いないでしょう。

 ところで、初代BL1、BL2には、ナンバー以外にも見分けるポイントがありましたがご存知でしょうか。上の写真で比較するとよく分かりますが、初代BL1とBL2は、製造年が異なるため屋根形状が異なっていました。また端梁に施された黄色いラインが、BL1は1本、BL2は2本という相違点もありました。新型機には、このような分かりやすい見分けポイントはありませんが、よくみるとちゃんと違う部分があります。気づきましたか? 

【参考】

  • 『鉄道ピクトリアル』特集 阪急電鉄、1989年12月増刊号
  • 『鉄道ピクトリアル』特集 阪急電鉄、1998年12月増刊号

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