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2010年4月

2010年4月25日 (日)

★成田スカイアクセス★3050形試運転実施中

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■北総線内で試運転中の、3000形3053F 前面窓に「試運転」の貼紙がある 2010年4月25日、小室-白井

2010年7月17日の開業に向けて、目下試運転中の成田スカイアクセス。地元ネタということで、撮影に出てみました。

この日は、3000形50番台8連3本と、3000形6連1本、合計4本の試運転列車が、午前10時~午後4時過ぎにかけて運行されました。ダイヤを全く知らなかったため、自分自身の目撃情報と、現地での聞き取り情報をベースに、4本ともなんとか撮影できました。おおよそのダイヤは分かりましたので、また撮影に出向きたいと思っています。

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2010年4月23日 (金)

【防爆仕様のスイッチャー】その構造と分類(観察編)

 前回、防爆型スイッチャーの解説と分類を試みましたので、今回は実際にいくつか現物を確認してみることにします。まず、金網装備車から見ていきましょう。

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■化学メーカーM社専用線のスイッチャーDB252(左)とDB251(右) 2009年11月、塩浜

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■煙突先端の金網。DB252(左)とDB251(右)

以前の記事で取り上げた、化学メーカーM社専用線の2両、DB252とDB251です。いずれの車両も、煙突の先端には火の粉の飛散を防ぐための金網が取り付けられています。2両とも浪速貨物駅で入換に従事していた関西フレートサービス(KFS)からの転属[1]ですが、KFS時代は金網は装備していませんでした。この金網は、塩浜の化学メーカーM社の専用線に配置された後に取り付けられたものです。

 次に、スパレスター装備車です。

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■非鉄金属メーカーT社専用線の25t機。ボンネット上の煙突途中にスパレスターを装備。  2008年11月、安中

安中の非鉄金属メーカーT社の専用線で、亜鉛精鉱を積んだトキ車を荷役する際の入換に使用されている、日本車輌製造製の25t機です。T社は、石油化学メーカーのように引火性のある気体を扱っているわけではありませんが、このスイッチャーのボンネット上の煙突を見てみると、スパレスターを装備しており防爆仕様になっています。これは、この車両がかつて千葉県の新茂原にある化学メーカーM社の専用線で使用されていたためです。

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■同専用線のBBスイッチャーDD352。こちらはスパレスターをデッキ床下に装備。  2008年11月、安中

同専用線の主力機である、三菱重工製スイッチャーDD352。この車両も、以前は魚津の化学メーカーN社の専用線で使用されていたため、防爆仕様になっています。真っ先に目が行くのは、特徴的な1灯ヘッドライトや、三菱重工製スイッチャー特有の板台枠の台車だと思われますが、端部デッキ下にスパレスターを装備しているのを見逃すわけにはいきません。円筒部が枕木方向に配置されているので、少し分かりにくいでしょうか。

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■製紙メーカーK社専用線のスイッチャーNo9。スパレスターは床下、レール方向に装備。  2009年8月、鵜殿(許可を得て撮影)

こちらは三重県のK製紙専用線で入換に従事する、日立製スイッチャーNo9。以前日立の規格型スイッチャーを世代毎に分類しましたが、この世代の規格型の場合、煙突はボンネット中央に取り付けられているのが標準です。しかし防爆仕様の場合は、1エンド側右手にあります。なぜそこにあるのかというと、上の右の写真を見れば納得ですね。スパレスターを取り付けるスペースが車端部しか無いために、煙突の取付位置が制約を受けているわけです。このスイッチャーも、以前は四日市の石油メーカーC社専用線で使用されていたため、防爆仕様です。

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■石油メーカーS社専用線のスイッチャーNo11+No10。スパレスターは床下、枕木方向に装備。  2010年4月、塩浜

最後は、前回「解説編」の冒頭で紹介した塩浜の重連スイッチャー。上の鵜殿のNo9と同じ日立製ですが、スパレスターの配置は、レール方向ではなく枕木方向になっています。これは、おそらく床下スペースの都合によるものと思われます。塩浜のNo10、No11は、鵜殿のNo9よりも軸距が長いため、その分車輪と端梁の間隔が狭くなっています。狭いスペースにスパレスターを取り付けるには、方向を90度回転させてやる必要があるわけです。このスイッチャーは、1979年に塩浜のS社専用線に新製配置された車両で、新製時より防爆仕様です。

(完)

※車両の動静については、岩堀春夫『鉄道番外録1~11』を参照。

【脚注】

  1. DB251は、KFSから直接転じたわけではなく、岩国のN製紙専用線を経て塩浜へ移った。

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2010年4月21日 (水)

【防爆仕様のスイッチャー】その構造と分類(解説編)

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■石油メーカーS社専用線のスイッチャーNo11、No10。
 日立の規格型をベースに、防爆仕様にアレンジされたスイッチャー。 2010年4月13日、塩浜

 専用線などで活躍するスイッチャーを撮影していくなかで、ふと思うことがあります。それは、これほどまでに車両の個体や形態に注目が集まりながら、車両研究の進んでいない分野は他に無いのではないか、ということです。例えば、JRであれ民営の鉄道であれ、あるいは海外の鉄道であれ、鉄道趣味者の中には、車両のメカニックな部分に着目する方が必ずいるもので、各分野での車両研究も相当進んでいるように思います。しかしスイッチャーに関してはどうでしょうか。

 もちろん、資料が無いわけではありません。寸法や装備などの諸元データについては、朝日新聞社「世界の鉄道」の1969年版・1970年版で一通り網羅されています。データが古いことを除けば、この分野の資料としては最も重宝するものです。また、専用線・スイッチャー研究界の大御所・岩堀春夫氏の投稿記事も、忘れるわけにはいきません。岩堀氏は、1980年代には鉄道ファンの連載「専用線の機関車」に、また1990年代以降はないねん出版「鉄道番外録」に、スイッチャーの解説記事を掲載しています。鉄道ファンの連載は、撮影記録と車両解説が中心で、なかなか読み応えがあります。いっぽう番外録の方は、あくまでも豊富な写真とないねんリスト(機関車の車番・製番情報も含めた車両一覧)がキラーコンテンツとなっています。これは、「いつどこに配置されていたスイッチャーが、次はどこに転属した」といった、いわゆる「動静情報」を把握するには都合がいいのですが、車両そのものの仕組みに関してはほとんど情報が得られません。車両研究派の私にとっては、やや不満の残る内容です。

 分からないことは自分で調べてみるしかない、というわけで、今回のテーマは、あまり取り上げられることの無い「防爆仕様のスイッチャー」です。この段階でつまらないと思われた方は、他のページへどうぞ(笑)。所詮、隙間ネタを狙う当ブログのことですので。

●防爆とは?

 そもそも、このテーマで鉄道趣味誌に解説記事が載ることがありませんね(苦笑)。「防爆」とは、読んで字の如く「爆発」を「防ぐ」ことです。石油化学コンビナートや鉱山など、爆発する可能性のある物質を取り扱う場所では、安全面への配慮から、設備や機械の設置方法・構造・取扱方法などに対し、様々な規制がかけられています。主な根拠法令は、高圧ガス取締法、鉱山保安法、労働安全衛生法、火薬類取締法などです。これに加え、各事業者が独自に基準を設けているケースもあるようです。私の友人の一人は、大手石油メーカーで営業職に就いており、入社後2~3年間は神奈川県内某所の石油化学工場に勤務していました。以前聞いたことがあるのは、工場構内で使用する自転車のヘッドライトがすべて取り外されている、というエピソードです。フィラメントに引火の危険があるという判断なのでしょう。まあこれは極端な事例だとは思いますが。

●スイッチャーの防爆構造

 鉄道車両で防爆構造が要求されるものは、主に石油メーカーや化学工場に引き込まれた専用線で、貨車の入換に従事する機関車(スイッチャー)が中心です。電気機関車の防爆形は、(集電装置と架線の間で発生するスパークを嫌うため)自ずと蓄電池で駆動する機関車になります。蒸気機関車の防爆形は、外部から供給した蒸気で駆動する無火機関車です。いっぽうディーゼル機関車の防爆形は、基本的に排気に含まれる火の粉を除去するだけですので、ELやSLほどの特徴はありません。火の粉の除去方法には、次の3種類があります。

  • 金網
  • スパレスター
  • 水槽

最初の金網は、最も構造が単純かつ低コストで取り付け可能なものです。現役のスイッチャーにもまだ多く見られます。エンジンの排気に含まれる火の粉を、煙突の先端に取り付けた金網で捕捉するというシンプルなものです。火の粉の飛散防止という意味では、SLの煙突についている「回転式火の粉止め」と似たような役割を果たします。

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■化学メーカーA社専用線のスイッチャーD35-1。煙突の先には金網を取り付けている。 2009年6月、南延岡

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■上のD35-1と同型の、製紙メーカーN社専用鉄道のスイッチャーD35-2。
 
防爆の必要が無いため、煙突の先端に金網は無し。     2009年1月、石巻港

二番目のスパレスターは、煙突の先端もしくは途中に溶接して取り付ける、円筒形の専用装置です。見た目の形状から、よくマフラーと間違われますが、マフラー(消音装置)ではありません。エンジンからの排気は、装置内部で螺旋状の気流となり、遠心力で火の粉が除去される仕組みです。日本国内では、福原愛のCMで有名な?株式会社サンダイヤが、シェアの9割以上を占めているようです。鉄道車両のみならず、自動車や船舶にも広く利用されています。

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■石油メーカーC社専用線の12号機。煙突にはスパレスターを装備。   2010年3月、四日市

三番目の水槽は最も安全な装置です。排気を水の中に通すことで、完全な火消しが実現します。残念なのは、排気処理用の水槽が外部から確認できないことが多いということです。観察するだけでは防爆仕様なのかどうか分かりにくいのが難点です。これも、その形状から燃料タンクとよく間違われます。

(つづく)

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2010年4月18日 (日)

★祝★50000アクセス突破!! (京葉線20周年)

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■京葉線に新製配置された205系 2010年4月18日、市川塩浜

全線開業20周年を迎える京葉線。一部の編成には記念ヘッドマークを掲出して運行中です。

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ヘッドマークは、色を多用せずシンプルなイメージでまとめられており、好感が持てます。左から順に、沿線の葛西臨海公園、住宅、工業地帯、幕張メッセをイメージしていると思われます。

Keiyo_anv20th_sm_2

車体側面戸袋には、ステッカーを貼付。ピンクの路線カラーやヘッドマークとの統一感が保たれています。

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■209系にも同様のヘッドマークを掲出。  市川塩浜 ■E331系にはヘッドマークは無し。  新浦安

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2010年4月15日 (木)

★塩浜★日立製25tスイッチャー、重連で活躍中

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■朝一の入換を開始する、石油メーカーS社専用線の日立製スイッチャーNo.11+No.10  2010年4月13日、塩浜

塩浜駅に接続する石油メーカーS社専用線では、2010年4月13日現在、日立製作所製のスイッチャーが稼動しています。この専用線では、通常、北陸重機製28t機「No.14」「No.15」が背合重連で使用されていますが、片方が故障したため、修理が終わるまでの間は予備機である日立製25t機「No.10」「No.11」が使用されることになります。

この機会に撮影されたい方もおいでかと思い、アナウンスの意味も含めてレイルマガジンの「今日の一枚」に投稿させていただきました。

投稿写真はこちら

このスイッチャーの車両解説、最新の入換時刻、塩浜駅特集など詳報は、週明け以降に順次アップロードの予定です。

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2010年4月10日 (土)

◆東京都交通局◆馬込のバッテリーロコ(入換編)

Magome_sw_start

 さあいよいよ入換の開始です。手歯止めを外したバッテリーロコ2号機は、無音で工場内へと進入します。入線するのはW2線です。

Magome_sw_pull_s5300_start

今回の入換は、W2で検査を終えた5300形4両編成を引き出し、既に屋外に留置されている4両編成に連結する作業のようです。バッテリーロコと5300形の先頭車は、双頭連結器の密着自連側で連結されています。 工場内では、車両の移動があるためアラームが鳴り響いていますが、バッテリーロコの方は引き出しも無音です。

Magome_sw_pull_s5300

大江戸線12-000形輸送用電気機関車E5000形とのツーショット。検修場のスタッフが手旗信号で誘導します。

Magome_sw_pull_s5300_overthere

このあたりから徐々に速度を増していきます。公称では最高速度15km/hということでしたが、どう見ても30km/hくらいの、入換の速度としてはかなりの高速で引き上げ線まで走っていきました。製造者のトモエ電機が公開しているスペックは、あくまでも推奨値なのかもしれません。遠方に見えるのは、JR新川崎駅前の高層ビル群。

Magome_sw_pushing_s5300_start

最後尾まで引き上げると、今度は推進で留置線へ進入します。

Magome_sw_pushing_s5300_end_

ここまで来ると、さすがに連結間際とあってか、非常に慎重に(3~5km/hほどの微速で)推進していきます。

Magome_sw_stop

前夜から留置されていた、検査済の4両編成に連結完了。

Magome_sw_back_

連結が終わると、単機で速やかに工場へ戻ります。E5000形は、土曜日の午前中は必ず上の写真のように集電装置を上げています。動くのかと思って見ていると、昼過ぎには下ろしてしまいます。補助電源用の蓄電池に充電でもしているのでしょうか。

Magome_sw_back_end

眩いばかりのヘッドライトを輝かせ、工場へ戻るバテロコ。この日のような好天時は、逆光の方がライトの点灯状態がよくわかります。引き出しの場合とは異なり、工場のスタッフが手旗信号で誘導します。

Magome_testrun_start

■構内試運転の様子。構内100mほどを2往復。

入換が終わると、連結車両の試運転が行われます。検修場構内の100mほどを行ったり来たりして、台車や車輪の最終確認をします。スタッフ2名が電車の右側で台車の状態を確認します。

 さて、二回にわたって集中連載?した馬込のバッテリーロコ。いかがでしたか。スイッチャーといえば、通常は専用線・専用鉄道で動いているものを連想する方が多いと思います。しかし本来、車両の移動が必要な場所であれば、スイッチャーはどこにでも配置されているわけで、活躍の場は貨物輸送用途に留まりません。車両基地や車両工場、製鉄所や鉱山、そして遊園地の園内遊具の中にも、まだまだ知られざるスイッチャーがあるかもしれません。貨物時刻表を片手に全国行脚するだけでは、その全容を知ることはできないのです。知れば知るほど、奥が深い世界ですね。

(完)

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2010年4月 8日 (木)

◆東京都交通局◆馬込のバッテリーロコ(車両編)

 ここ数回連続して、いつ動くのか分からないスイッチャーの撮影例をあげました。それらはいずれもディーゼル機関車に限られていましたが、スイッチャーは、内燃機関で動くものばかりではありません。最近では環境意識の高まりもあってか、地下鉄や大手私鉄の一部に、バッテリーロコ(モーターを蓄電池で駆動するタイプの電気機関車)を採用する鉄道事業者があらわれています。東京都交通局も、自局の車両工場内での入換用に、バッテリーロコを採用しています。

Magome_rollingstocks
■東京都交通局 馬込車両検修場。都営地下鉄浅草線の車両を収容し、清掃や検査を実施する。

 馬込車両検修場は、日常的な車両の点検・洗浄のための設備と、全般検査のための車両工場が一体となった、いわゆる総合車両基地に相当する施設で、2000年に発足しました。1968年にこの場所に開設された馬込検車場がルーツです。一方、馬込車両工場は、当初は西馬込駅を挟んで反対側(北西側)に設けられ、当車両基地とは地下の入出庫線経由で接続していました。しかし2004年3月、設備老朽化に伴い従来の工場は閉鎖され、当車両基地内の留置線を一部撤去して捻出した用地に、新しい車両工場が建設されました (上の写真右側に写っている、ベージュで箱型の建物)。この工場では、都営浅草線用5300形のほか、大江戸線用の12-000形の全般検査も可能になっています。大江戸線の車両を当検修場まで輸送するために導入されたのが、E5000形電気機関車です。

Magome_in Magome_tunnelin
■西馬込駅と車庫の間の入出庫は、ラッシュ前後が中心。
 浅草線用5300形(左)のほか、京成車(右:写真は3000形)も入線する。

 さて、車庫に来て真っ先に見たいと思うのは、やはり車両の入出庫シーンではないでしょうか。ここでは、始発・終電およびラッシュアワー前後の時間帯を中心に、西馬込駅との間で車両の入出庫が行われます。幸い、頻繁に出入りするため、撮影に困ることはありません。また、西馬込駅基準で10:37発と13:37発の2本は試運転のスジで、これも興味深い列車です(運休あり)。平日と土休日で時刻が異なりますが、詳しくは駅のホームに掲示されている業務用時刻表に記載されていますので、興味のある方はご自身の目で確認を。撮影するうえでより難易度が高いのは、E5000形電気機関車や入換用バッテリーロコの走行シーンです。

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■入換前日の夜の段階で、既に上のように8両編成が4両に分割され、中間車の妻面が露出していた。

 2010年3月某日(土)、馬込車両検修場を訪れました。目的はもちろん、バッテリーロコの撮影です。都営浅草線は、学生時代(1994~2000年)に通学で毎日利用していた馴染み深い路線ですので、その車両基地にスイッチャーが配置されているとなれば、撮らないわけにはいきません。

当日は、京成線内で北総鉄道9000形を使用したイベント列車が運行されていたため、それを撮影してからの訪問となり、着いたのは10:30を過ぎていました。俯瞰スポットとして有名な道々め木橋に上ると…

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■馬込車両検修場のバッテリーロコ、2号機。

バッテリーロコは既に工場外に留置されていました。トモエ電機工業製の凸型の2軸機で自重は25tです。同社は、MRV(Maintenance Recovery Vehicle)と称する保守用機関車をシリーズ化しており、その納入先は国内の地下鉄・私鉄のみならず、海外へ輸出もしています。詳細スペックは鉄道ピクトリアル2012年2月号をご覧ください。

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■反対側。もう一両、同じメーカーが納入した1号機もある。

銘盤はトモエ電機で、その下には保線用車両の卸業者として有名な伊岳商事の銘盤もついています。屋上には旋回灯が取り付けられ、ボンネット端部にはバックミラーと物々しい連結器を備えています。ボンネット端部側面に、方角を示す「北」「南」のテプラが貼付されています。当検修場は西馬込駅より南にあるため、「押上寄り」「西馬込寄り」では通じないのでしょう。

こういった車両は、一見前後左右対称に見えても、よくよく観察してみると非対称であることがままあります。ですので車両研究の観点では、前後左右あらゆる方向から撮っておくことが、後の発見に繋がります。

Magome_sw_1end_2Magome_sw_2end_3
■2号機の端梁部。北側(左)と南側(右)では、大江戸線用連結器の首振りの向きが逆になっている。

連結器は、浅草線用双頭連結器と、その下に大江戸線用密着連結器を備えています。浅草線用5300形は、1号線乗り入れ規格により、先頭車の運転台側が密着自動連結器、それ以外は密着連結器になっています。このため、入換えの便を図るためには双頭連結器が必要になります。大江戸線12-000形用連結器は、連結時の車体間隔を確保するため、浅草線用のものより長くなっています。このため未使用状態では写真のように首振りをして、双頭連結器の連結相手に支障しないように配慮されています。

Magome_sw_cab
■運転台内部。マスコンは、簡素な造り。「2」とあるのは2号機の意。

キャブ内部の制御盤。マスコンは、ジョイスティックのような興味深い形状をしています。どこかで見たことがあるなと気になっていたのですが…鉄道ピクトリアルのバックナンバーを読んでいて思い出しました。大手鉄鋼メーカーJ社の福山製鉄所内で使用されている、東芝製の産業用電気式ディーゼル機関車の運転台に、ほとんど同じ形状のものがあったはず。

Magome_sw_w_e5000
■大江戸線車両輸送用の電気機関車E5000形と顔を並べる。

●2015年11月15日追記

 新トモエ電機工業の英語版ホームページに、諸元が掲載されていましたので抜粋します。

  • 全 長 : 4,680mm
  • 全 幅 : 2,600mm
  • 全 高 : 3,415mm(屋根上の旋回灯含む)
  • 自 重 : 25t
  • 主電動機出力:80kW×2(直流サーボモーター)
  • 牽引力: 37kN
  • 蓄電池容量:320Ah/5hr (電圧480V)
  • 最高速度:15km/h
  • 軌 間 : 1,435mm
  • 製造者 : トモエ電機工業

(つづく)

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