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2010年9月

2010年9月26日 (日)

★祝★100000アクセス突破!! 終焉迫る南九州の485系

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■九州新幹線全通で787系に置換え予定の、JR九州485系 2010年9月26日、青井岳-田野

墓参のため鹿児島入りするも、往復の格安航空券がうまく入手できなかったため、往路は福岡空港、復路は宮崎空港を利用することにした。

鹿児島から宮崎空港まで行こうとすると、えびの市を迂回する高速バスよりも日豊本線の方が断然早い。途中下車すれば写真も撮れる。

2010年現在の特急きりしまには、カラーバリエーションが4種類もある。内訳は、国鉄色、きりしま色、きりしま・ひゅうが色、レッドエクスプレス色。しかも、国鉄末期に誕生した先頭車化改造車のクモハ485形0番台・100番台双方に国鉄色が存在するのも興味深い。写真は、クモハ485形100番台を先頭とする宮崎行。

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2010年9月21日 (火)

★引退迫る大井川鐵道の電機★いぶき501編

Ibuki501_w_c11227

■新金谷でC11 227と並ぶいぶき501  2010年8月

西武鉄道から譲り受けたE31形によって置き換えられるのは、前回紹介したE10形2両と、このいぶき501です。

Shinkanaya

■新金谷の機関区全景。左から順に、C56 44、E102、いぶき501、C11 190  2010年8月

SLや旧形電機に囲まれた新金谷駅の機関庫は、ノスタルジー溢れています。

Ibuki501_sw1
■出庫してスハ44の前を入換中のいぶき501。   2010年8月

1999年の住友大阪セメント伊吹工場専用側線廃止後、大井川鉄道へと渡った同機は、社紋こそ外されはしたものの、2010年現在でもいぶき501の愛称のまま活躍を続けています。中部国際空港建設時は三岐鉄道へと貸し出され、三岐線内の建設残土輸送に活躍しました。

Ibuki501_sw2

■入換時は片パンタ走行。   2010年8月

  • 形  式 : ED500
  • 記号番号: ED501
  • 全  長 : 12,600mm
  • 幅    : 2,700mm
  • 高  さ : 3,830mm
  • 自  重 : 50t
  • 主電動機: HS277-Br-16
  • 出  力 : 150kW × 4個
  • 歯車比 : 76:16
  • 定格出力: 600kW/h
  • 引張力 : 9,000kg
  • 定格速度: 23.8km/h
  • 使用電圧: 1,500V
  • 製造年月: 1956年(昭和31年)1月
  • 製造所 : 日立製作所

朝日新聞社『世界の鉄道’69』に掲載されているスペックを引用してみましたが、E101のそれと比較してみると、いぶき501の方が引張力が2,000kgも大きくなっています。これは、東海道本線近江長岡駅から伊吹工場まで続く連続上り勾配に対応したものです。加えて、工場から駅までの連続下り勾配に備えて発電ブレーキ付となっているのも大きな特徴です。

Ibuki501_w_kyukyaku

■臨時SL急行を金谷へ回送するために発車を待つ。   2010年8月

私は出張で何度か伊吹工場を訪れていますが、 この機関車が走行するのを撮影したのは学生時代の一度きりです。専用線の現役時代は、 セメントや砕石の輸送が中心で、古くはロータリーキルン(セメント焼成釜)の燃料となる石炭なども運んでいたようです。廃止後に私鉄へ譲渡されて旅客輸送に使用されるとは、当時は思いもしませんでした。

専用線は当初非電化でしたが、SLが近江長岡駅の車止めを乗り越え民家に突っ込む事故が起きてから、安全要請の高まりに後押しされる形で電化されたと聞いています。機関車の重装備が、事の重大さを物語っています。

Ibuki501_pushes_on_bridge

■臨時SL急行を推進し、いぶき501が唸りをあげる。 2010年8月、川根温泉笹間渡-抜里

構内入換時は片パンタ走行するいぶき501ですが、三菱製のE101・102形とは異なり、本線走行時は上のように両パンタを上げます。

Ibuki501_to_shinkanaya
■金谷から新金谷まで客車を回送。堂々たる7両編成。   2010年8月

置換えがいつになるのかは分かりませんが、惜別イベント等で重連(三重連)運転をしてほしいものです。もちろん、SL抜きで(笑)

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2010年9月19日 (日)

★引退迫る大井川鐵道の電機★E101編

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■SL川根路号を金谷駅まで回送するために発車を待つ、E101 2010年8月、新金谷

大井川鐵道のSL列車の補機でお馴染みの電気機関車が、西武鉄道より譲渡されたE31形によって置き換えられることが発表されました。

Ed101_w_ibuki501
■新金谷駅で入換中のE101。いぶき501との並びも見られる。 2010年8月、新金谷

譲渡車は計3両ですから、置き換え完了後はE101、102、いぶき501の3両とも廃車の可能性が高いと思われます。

Ed101_sw
■客車の増解結のために入換を行う、E101 2010年8月、新金谷

  • 形  式 : E10
  • 記号番号: E101
  • 全  長 : 12,800mm
  • 幅    : 2,708mm
  • 高  さ : 4,135mm
  • 自  重 : 45t
  • 主電動機: MB266-A
  • 出  力 : 150kW × 4個
  • 歯車比 : 80:18
  • 定格出力: 600kW/h
  • 引張力 : 7,000kg
  • 定格速度: 31.3km/h
  • 使用電圧: 1,500V
  • 製造年月: 1949年(昭和24年)10月
  • 製造所 : 三菱重工

朝日新聞社『世界の鉄道’69』に掲載されている諸元を引用してみます。おそらく現在の同機関車のものとは異なっていると思われますが。

Ed101_to_kanaya
■SL川根路号を金谷駅まで回送中のE101 2010年8月、新金谷-金谷

営業運転時には補機という地味な存在ですが、新金谷~金谷間では、SL列車を回送するために列車の先頭に立つ姿が見られます。旧型客車にはやはりぶどう色の旧形電気機関車が似合いますね。このような光景も、今年で見納めでしょうか。

Ed101_pushes_on_bridge
■臨時SL急行金谷行を推進するE101 2010年8月、川根温泉笹間渡-抜里

三菱製(新三菱製)の同型機は、他に神戸電鉄700形701が現存しますが、こちらも引退が囁かれています。早いうちに、その雄姿を記録しておきたいものです。

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2010年9月17日 (金)

【くろがね線を読み解く】第84回■編成の研究(防水フード台車編)

 くろがね線でよく見かけるのが、この防水フード付台車の編成。理由は不明だが、3両・6両など3の倍数で連結されていることが多い。編成全体がこの貨車だけで組成されていることはあまりなく、通常は他の種類の貨車と併結されている。

●防水フード付台車+スラブ台車

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予備機のE8502が牽引する八幡行。機関車次位に防水フード付台車が6両、続いてスラブ台車が連結されている。

Nyt_1styard_startNyt_slab_09spr

最後尾の補機には、やはり予備機であるD705が充当されている。

●防水フード付台車+ホットコイル台車

Coldcoil_w_hotcoil

こちらは朝の戸畑行。機関車次位に防水フード付台車が6両、その後ろにホットコイル台車が4両続く。どちらの貨車も、八幡行とは異なり荷を積んでおらず空である。熱塊カバー台車を除くと、空の貨車には連結順序の制約は無いようで、上の写真とは逆の順序で連結されてくることもある。

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2010年9月13日 (月)

【くろがね線を読み解く】第83回■編成の研究(ホットコイル台車編)

 機関車次位にホットコイル台車が連結されている編成も、よく見かけるパターンである。

●ホットコイル台車+防水フード付台車

Hotcoil_w_coldcoil

午後一で現れた八幡行。ホットコイル台車も他の種類の貨車との混結が多く、この貨車のみから成る編成はいまだかつて見たことが無い。もっとも、短編成・高頻度運転時にはそういった編成もあるのかもしれないが。

Hotcoil_w_coldcoil2

編成後方の防水フード付台車は6両。やはりいつも3の倍数で連結されている。

●ホットコイル台車+スラブ台車(空車)

Hotcoil_w_daisya

こちらは戸畑発車待ちの八幡行で、ホットコイル台車4両の後方に、空の台車を長く連ねている。通常、八幡行の台車はスラブを積載しており、上の写真のように荷が無いことは珍しいかもしれない。

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2010年9月 8日 (水)

【くろがね線を読み解く】第82回■編成の研究(スラブ台車編)

 2回にわたり熱塊カバー台車を先頭とする編成を取り上げたが、今回はスラブ台車編成。スラブ台車は、他の貨車との併結運用が多く、しかも他の貨車より後方に連結されることが多いため、機関車次位に連結されている姿を見る機会はあまり多くはない。機関車次位がスラブ台車のときは、大抵は最後尾の後部補機の直前まで同じ貨車が続いていることが多い。

E8501_w_slab_only

スラブ台車のみで組成された八幡行。この日は、朝から昼過ぎまでスラブばかり輸送していた。くろがね線が工程間輸送を担っていることをあらためて実感。

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2010年9月 5日 (日)

【くろがね線を読み解く】第81回■編成の研究(熱塊カバー台車混成編)

 前回の熱塊カバー台車編成に引続き、今回は異種混成編成を紹介する。まずはホットコイル台車から。

●熱塊カバー台車+ホットコイル台車

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上の写真は八幡行。左の写真をクリックして拡大表示すると分かるのだが、熱塊カバー台車の上には陽炎がたっている。八幡行は高温の半製品を積載しているため、車両から離れていても熱気が伝わってくる。

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次は戸畑行。

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機関車次位以降の熱塊カバー台車は 80t積 60t積タイプの改造車、続いて3個積タイプの ホットコイル台車、そしてD704と続く。

●熱塊カバー台車+スラブ台車

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写真は八幡行。熱塊カバー台車は、戸畑行も八幡行も機関車次位に連結されていることが多い。

●熱塊カバー台車+防水フード付台車

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Coldcoil_w_d704

こちらも八幡行。上の写真を、とある製鉄所の方にお見せして確認したところ、防水フード貨車の積荷は冷延コイルで間違いないとのこと。やはり想像通りであった。

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こちらは別の日の八幡行で、編成は同じ。過去の写真を確認すると、防水フード付台車は、なぜか必ず3の倍数(3両、6両など)で連結されている。ロットの都合であろうか。

●熱塊カバー台車+鉄側車

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最後に、熱塊カバー台車+鉄側車の八幡行。写真の編成の鉄側車はすべて2軸車であったが、鉄スクラップを運べれば何でも良いので、2軸ボギー車や、側倒車(ダンプカー)のこともある。鉄スクラップは、八幡で集約され、くろがね線によって戸畑の電気炉へ送られるため、八幡行は常に空車である。

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2010年9月 3日 (金)

【くろがね線を読み解く】第80回■編成の研究(熱塊カバー台車編)

 昨年は、くろがね線で活躍中の機関車や貨車について、一通り紹介を試みた。そこで今年は、しばらくのあいだ編成(貨車の組成)や運行面にスポットをあてていきたい。車両の詳細については、あらかじめ弊ブログの発表済み記事をお読みいただくことにして、今後は予備知識を前提に話を進めさせていただくことにする。

なお紹介する編成は、機関車次位に連結されている貨車の種類別にまとめることとし、まずは単一貨車の編成、次いで混成編成の順に取り上げることにする。

最初は、戸畑から八幡へ高温の半製品を輸送するための貨車「熱塊カバー台車」編成から。

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2009年9月のシルバーウィーク中に運行された八幡行。E8501が牽引し、最後尾に緩急車のD704がつく典型的な運行形態。貨車は同型の熱塊カバー台車のみで組成された編成である。

これまでくろがね線を観察した範囲では、1時間~1時間半の間に上下各1本程度が運行される日(高頻度運転日)と、1日4~5往復しか運行されない日(低頻度運転日)があるようである。一般に、低頻度運転日の方が1列車あたりの編成は長い。特に平日の低頻度運転日は長い編成が多いように思われる。

上の写真は、高頻度運転日のものである。貨車の種類も1種類で、編成も短い。

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こちらは、同じ時期の戸畑行。この日は、昼過ぎから16時頃まで運行の無い、典型的な低頻度運転日であった。戸畑行きのため、貨車は当然空車である。

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編成は、途中まで平台車を改造した2軸ボギータイプの車両が続き、その後方に90t積の4軸複式ボギータイプの車両(日本車輌製造製)が続いている。

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