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2011年6月

2011年6月29日 (水)

■安中■震災復旧直後のタキの入換

 2011年3月11日に東日本大震災が発生して以降運休が続いていた安中行き東邦亜鉛号ですが、6月1日宮下発の列車より運行が再開されました。3ヶ月弱の運休は、積荷の発送元である小名浜精錬所が震災の被害を受けたことに起因していますが、実は到着地の安中精錬所もまた、度重なる計画停電により操業を停止していたのです。運行再開を耳にした矢先の10日金曜日、出張先で午後仕事が終わり、そのまま直帰することになったため、安中駅に寄ってみました。

Db25_taki

 駅に着くと、日車25t機がアイドリング中です。新潟トランシス製の新型30t機は、写真右手の建屋の中に引き篭もっています。夜の入換は未だに日車25tが担当しているようです。理由は一応伺いましたが、色々あるようですね。

Db25_w_ef510arrival

17時半を過ぎると、JRの5781列車が到着します。牽引機はEF510-507号機でした。

Db25_vs_ef510

JRの機関車と荷主の機関車がバトンタッチする光景も様変わりしてしまいましたね。

Db25_w_takix12  Db25_w_takix2_w_10

日車25tがJRの側線に乗り入れてタキ12両編成と連結し、

Db25_w_takix2_3

2両切り離して専用線内に引き込みます。

Db25_w_takix2_coming

好きなアングルの一つ。JRの機関車は機回し中で、ずっと手前(横川寄り)にいます。そして…

Db25xef510

タキを引き込む日車25tと、EF510が偶然にも目の前ですれ違います。手前のスイッチャーは左へ、奥のJR機は右へ、それぞれ動いているさなかです。

実は、この2両が通常の入換ですれ違う場所は、1つ前の写真の架線柱が密集しているあたりになることが多いため、障害物のない場所ですれ違うのは非常に稀なのです。タイミングが数秒狂うだけで実現しないツーショットですね。

Db25_w_takix2_pulled

日車25tはタキ2両を山の工場へ推進していきます。10分ほどで単機で戻ってくると、また2両切り離して山へ推進していきます。これを3回繰り返し、15分ほど経過すると、

Db25_w_takix6down

荷役を終えた6両をまとめて駅へ引き出します。この入換は18時半頃ですから、撮影できるのは夏至前後に限られます。梅雨の時期を避けて7月に狙えば、もっと明るい中で撮影できそうな気がするかもしれませんが、実はそこが曲者です。

小名浜精錬所では、毎年7~8月のおよそ1ヶ月間、設備の定期修理のため亜鉛焼鉱の生産が停止します。停止期間中は、当然ながら亜鉛焼鉱輸送用のタキは編成から外れますので、安中でのタキの入換も行われません。定期修理が終わるのは早くてお盆明け、遅いときは9月にかかることもありますので、その頃にはもう日が短くなって撮影できなくなります。次のチャンスは来年、というわけです。こういうのは「撮れるうちに撮る」のが鉄則なのです。

一連の写真を撮影した日は、まだ亜鉛精鉱の輸送は再開しておらずトキの入換はありませんでした。再開したらまた寄ってみたいですね。

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2011年6月26日 (日)

★205000アクセス突破★新塗色は賛否両論!?岳南鉄道ED403

 2011年6月某日、所属する鉄道クラブのツアーに参加しました。前回は、ノロウィルスに感染して欠席しているので、およそ9ヶ月ぶりでしょうか。今回は、ホスト役の方が色々手配してくださったおかげで、車庫や貨物駅の見学など盛り沢山な内容でしたが、ブログで紹介できる範囲のネタとしてはこれでしょうか。

Gakunaned403_newcolor_2 

5月に塗装変更されたという岳南鉄道ED40形403号機。私は赤い方が好きだったのですが、微妙な色合いですね。

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2011年6月25日 (土)

★200000アクセス突破★装いも新たに~M化学専用鉄道45t機関車20号機

 原稿もようやく一区切りつき、やっとアクセス突破記念画像をアップロードする時間ができました。この1ヶ月間は出張や外出が多く、ネタもいろいろ迷いましたが、コレに決めました。

Mitsui_45t_no20
■M化学専用鉄道の45t機関車20号機   2011年6月5日夕方

 出張が終わった土曜日は、そのまま帰京するのももったいないので熊本に泊まりました。日曜日は、夜に福岡空港を出る羽田行に乗るまで時間があったため、朝から、

市電全区間乗車→上熊本(市電車庫)→北熊本(熊電車庫)→富合(九州新幹線熊本総合車両所)

と車庫巡りをしていました。そのまま帰ろうかと思っていたところ、たまたま携帯でチェックしたUTXCさんのブログに、宮浦で保存されている20号機が再塗装されたとの情報が掲載されていました。ついでなので記念に撮っておこうと思います。朝にUTXCさんが撮影された際は雨が降っていたようですが、私が17時頃に宮浦に着いたら晴れており、ちょうど順光でした。

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2011年6月12日 (日)

★JR貨物★門司機関区のスイッチャー

 機関区で入換に従事する移動機は、最近ではアントが多くなっていますが、JR貨物門司機関区では、まだスイッチャーが使用されていると言われています。

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■門司機関区内に留置されている、20t入換動車2両とEF81形 2011年6月4日、公道より撮影

私は、国鉄が分割民営化されてJRになった頃から年に1~2回はこの場所を観察してきましたが、車両を入れ換えているのを未だに見たことがありません。

Moji_sw_new

これは1973年(昭和48年)協三工業製の20t入換動車で、機械番号は06-28-01-057です。ないねん出版の『鉄道番外録6』を参照し、製造年と機械番号でマッチングすると、製造番号は20847のようです。1991年5月に有田駅で、1997年8月には鍋島駅での目撃例があります。ここに来る直前にどこにいたかはよく分かりません。

全般検査表記は平成16年5月19日となっており、既に期限を1年以上過ぎていますから、動いていないのではないでしょうか。どうでしょう?

Moji_sw_old

こちらは同型機ですが、銘板が外され表記も消されているため、正体は良くわかりません。2年前の2009年6月に覗いたときには更にもう1両同型機がいましたから、だいぶ前から放置されているような気がします。

Moji_sw_back

門司機関区は、北九州貨物ターミナルの裏手(ほとんど敷地内)にありますから、貨物ターミナルの見学をすると半ば自動的に見学コースに入ります。私が以前見学したのは2004年7月ですが、いまでも見学を受け付けているのかどうかは、不明です。

Moji_sw_x2

この車両が動いているのを見たことのある方は、ぜひコメントください。そしてできれば、年月日と時刻を教えてください。

Moji_de10

更に西側に行くと、現役の機関車の見える踏切があります。ちょうど貨物ターミナルの入口ですね。左側に留置されているこの車両、

Moji_de101056

DE10形1056号機は、UTXCさんのブログによると、2011年6月7日に1151列車に連結されて大牟田へ向かい、仮屋川操でM化学専用鉄道と貨車の授受を行うための入換機になっているようです。

Moji_de101583xdd51756

更に西に進むと、駐車場からまた機関車が見えました。右は休車になっているDD51形756号機で、

Moji_de101583

左はDE10形1583号機です。この車両も、UTXCさんのブログによると、2011年6月10日に1151列車に連結されて大牟田へ向かい、その後熊本へ向かって熊本貨物ターミナルの入換機になっているようです。

スイッチャーは動きませんでしたが、九州内で活躍するDE10形を一度に何両も撮れたので、機関車ウォッチングには最適な場所であることが改めて確認できました。むかしEF30形が大量に留置されていた頃を少し懐かしく思いながら、現場を後にしました。

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2011年6月 9日 (木)

★東芝★府中事業所のスイッチャー(協三20tB)

 ブログ読者のタムタキさんからの情報で、東芝府中のスイッチャーが変わったのを知ってから早1年!? ようやく運行日に休みを取ることができ(…といっても休日出勤の振替休日ですが)、無事撮影することができました。

※2015年1月29日の名鉄向けEL出場入換は、こちら

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■事業所から出場して試運転を開始した20t機。 2011年4月19日

北府中駅に着いたのは朝8:50頃だったでしょうか。9時を過ぎた頃、特にギャラリーもいない中、動き始めました。この日の出場予定はHD300形ハイブリッド機関車ですが、何も連結していません。

20b_runthrough

どうやら先に試運転で数往復するようです。出場したスイッチャーは、

20b_back

事業所と駅の間を2往復した後、再度出場してスイッチバックし、

20b_juju

分岐機を渡り北側の授受線へ向かいました。ここまでわざわざ単機で出てくるのはサビ取りのためでしょうか。

20b_testrun

出場場所付近まで戻り、今度はいよいよHDを引き連れて出場です。そう思ってカメラを構えていると、ちょうど良い(悪い?)塩梅で武蔵野線の下り電車が入線してしまい、見事に被ってしまいました。

20b_pushing_hd300901

電車が発車するともう南側のこの位置まで出場しており、スイッチバックの準備中でした。ゆっくり推進運転でJRとの授受線まで向かいます。あまりにゆっくりなので、

Hd300901_w_20b

歩いて追い越して何度か撮れます。

Hd300901_w_20b_back

一番撮りたかったこのアングルで撮れたので、よしとしましょう。この角度の方が遠近法でバランスは良いですね。

20b_hd300_juju

授受線でHDを切り離した20t機は、

20b_keisiki

事業所へと戻っていきます。1970年(昭和45年)協三工業製の20t機で、最大牽引車数(換算)は32、最高速度は15km/hです。どこから移動してきた車両なのでしょうか。

 最後に、お茶漬けではないですが、〆として選んだのがコレ。

20b_w_tower

協三の20t機は非常に平凡なスイッチャーであるだけに、この角度で撮っておかないと、どこの専用線の写真だかわらかなくなってしまいそうです。

 撮影終了後、米タンが走っているという情報を入手していたので、南武線の途中で駅撮りしようかとも思ったのですが、それではなんとなく芸が無いので、神奈川臨海鉄道の塩浜機関区へ行ってみることにしました。するとどうでしょう、機関庫の中に見慣れない機関車がいるではないですか。その新発見機関車を撮影したのが、直後の日曜日の出来事なのでした。

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2011年6月 1日 (水)

【衣浦臨海-JR貨物-三岐】フライアッシュ輸送の真実

 5月に発売されたレイルマガジン2011年7月号、本日書店で立ち読みしましたが、5分もしないうちに本を片手にレジに向かってしまいました(笑)

実を言うと、RMは毎月購入しているわけではありません。今回も、岩成さんの遠州鉄道の解説記事にビビッときたものの、いやいやこれだけでは買うまいと一時は思い留まりました。しかし、相互リンクさせていただいている南野さんの記事

「三岐鉄道開業80周年 徹底解説、三岐鉄道!」

を読み、ギブアップ。即購入してしまいました。

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以前ブログ上で、西武顔の電車があまり好きでなはないとカミングアウトしましたが、そんな私でも思わず購入してしまうほど、濃い内容になっています。石炭灰(フライアッシュ)輸送の貨物列車のダイヤが外的要因で変更される件についても詳報があり、とても読んだだけではすべてのパターンを覚え切れません(笑) じっくり読んで頭の中を整理する必要がありそうです。貨車や機関車の回送のダイヤについても言及されており、大変重宝しますね。

 

●鉄道ファン2011年7月号には、郷田恒雄氏による残念な記事が…

 書店でざっと立ち読みしてみたところ、同じ日に発売された別の雑誌にも、碧南市-東藤原間の石炭灰(フライアッシュ)輸送に関する「車扱列車を見てみよう! 4」という記事がありました。内容は、このうえなく残念な仕上がりでしたが。

致命的な部分を一点指摘させていただくならば、次の箇所でしょうか。

thunder今回の車扱貨物では、東藤原から碧南市に向けて、火力発電所内の排煙脱硫装置で使用する炭酸カルシウム、碧南市から東藤原に向けて、コンクリート混和材として再活用される石炭灰(フライアッシュ)の双方向輸送が実施されており、

この記述によって誤解が広まることを懸念します。碧南市から東藤原へ貨車輸送しているフライアッシュはコンクリート混和材ではありません。そもそもコンクリート混和材を必要としているのは生コン工場であって、セメント工場ではないのです。セメントとコンクリートの区別がついていないのでしょうか(苦笑) 困ったものです。

百歩譲って、セメント工場で使用するセメント混和材(フライアッシュセメントの原料)だと好意的に解釈したとしても、やはり無理があります。というのも、以前弊ブログのコラムに書いたように、日本国内で出荷されているセメントは「普通セメント」「早強セメント」「高炉セメント」の3品種だけで全出荷量の95%以上を占めており、フライアッシュセメントの出荷量は全体の数%にも満たない微々たるものなのです。ですから、このような品種の原料を、鉄道貨車で土日も休まず大量輸送する必要などないのです。

それでは、フライアッシュはいったい何の原料として利用されているのでしょうか。これを理解するには、セメント生産プロセスの基本をおさえておく必要があります。

Ke652_w_fax16

●セメントの原料

 セメントの4大原料は?と聞かれてすぐに答えられる方には、もう解説の必要はないでしょう。「石灰石」「粘土」「珪石」「鉄原料」ですね。この4つを粉砕・混合して焼き固めたのがセメントクリンカであり、これを粉砕して石膏を混ぜたものがセメントです。(ちなみに、これに砂利や砂などの骨材、さらに必要に応じて混和材等を混ぜて水で練ったのが生コンになります)

近頃は、増え続ける産業廃棄物の処理が課題になっており、国の政策的な後押しもあって、セメント業界でも2011年現在ではすべてのセメント工場で原料・燃料として産廃を受け入れるようになっています。原料のうち、石灰石の主成分は炭酸カルシウムですから産廃で代替することができませんが、粘土の主成分は二酸化珪素(つまり石と同じ)ですから、代替が利きます。量として多いのは、発電所から排出される石炭灰(フライアッシュ)と、自治体の下水処理場・浄水処理場などから出てくる汚泥、建設現場から排出される土壌、ごみ焼却場から排出される焼却灰などです。特に石炭灰は、発電所の炉で脱硫の際に加えた石灰石の成分であるカルシウムが含まれているため、セメント原料には好適です。現在では、粘土のほとんどは産廃で代替されているのが実情なのです。

●数字でみるFAの鉄道輸送

 セメント協会の資料によれば、セメントを1t生産するのに必要な粘土の量は200kgといわれています。そして、粘土代替の産廃のうちフライアッシュ(以下、FAとする)の占める割合は、1/3~2/3程度といわれています。したがって、セメント1tを生産するのに、原料としてFAがおよそ70~130kg使用されていることになります。原料/製品の質量比で表現すると、7~13%ということですね。

さあ、これを踏まえて、碧南市→東藤原間のFA輸送をみてみましょう。まず輸送されているFAは、35t積貨車16両編成で1日1本ですから、1日あたりの輸送量は

35×16=560t

になります。いっぽう、太平洋セメントのホームページにもあるとおり、藤原工場の年間セメント生産量はおよそ215万t(平成19年度実績)です。単純計算で1日あたり5900t弱のセメントを生産していることになります。5900tのセメントを生産するのに必要なFAは、前述の値を用いて 

5900×(0.07~0.13)≒410~770t

となり、貨車で受け入れている560tにかなり近い値になることがわかります。

どうです? こんな風に計算してみると、FAは粘土代替のセメント原料として利用されているという紛れもない事実が、数字のうえでも理解できると思います。

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