【くろがね線を読み解く】第２０１回 ■１５０ｍレール輸送列車

　２０１５年３月のダイヤ改正より、黒崎発東京貨物ターミナル行の１５０ｍ長尺レール輸送用列車が運行を開始した。東海道新幹線用の１５０ｍレールを、製造元であるＹ製鉄所から輸送するための列車で、２０１５年３～５月現在の運行実績は、黒崎発隔週日曜日である。黒崎→北九州タの上りは改正前同様の１７０列車、北九州タ→東京タは最高速度９５ｋｍ／ｈの８０９０列車として運行される。

ＪＲ東海の新幹線用レールセンター・保線基地のうち、１５０ｍレールの受入（荷役）に対応しているのは、いまのところ浜松レールセンターだけであるため、１５０ｍレールの着駅は西浜松である。西浜松→東京タで８０９０列車が運行されているのは、静岡貨物、相模貨物、東京貨物ターミナル向けの５０ｍレールを輸送するためである。

上写真は、２０１５年５月２４日に黒崎を出て北九州タへ向かう１７０レである。東京タ寄り（機関車次位）から順に、まず東京駅品川保線区（東京貨物ターミナルに隣接）向け５０ｍレール２８本を積載したチキ５５００×３両が連結され、続いて浜松レールセンター向け１５０ｍレール２８本を積載したチキ５４００、５５００、５４５０から成る９両編成×２本が加わり、合計２１両編成の長大編成となった。編成全体の荷重は単純計算で５８８ｔにも及ぶ。チキ５５００の積車換算は４．０、チキ５４００・５４５０の積車換算は４．５だから、編成の積車換算両数は４．５×６＋４．０×１５＝８７である。

東京駅品川保線区で１５０ｍレールの荷卸しができるようになれば、東京貨物ターミナル行も運行されるようになるだろう。　この日は東京へ戻りながら１７０レ→８０９０レを追いかけることにした。（注）２０１６年現在、ＪＲ東海向けの１５０ｍレールはすべて浜松レールセンター行となっています。

小倉から各駅停車を乗り継ぎ、某駅からあらかじめ呼んでおいたタクシーに乗り１０分（￥１，３２０－）、山中で下車徒歩３分でこの場所へ。８０９０レの幡生→東京タ間は吹田機関区の電気機関車が牽引するが、臨時貨物列車のため、ＥＦ２００であったり、上写真のようにＥＦ２１０であったりする。編成は、東京タ寄りから順に以下の通りである。赤が東京タ行５０ｍレール積載車、青が西浜松行１５０ｍレール積載車である。

• チキ５５００－１３
• チキ５５００－１４
• チキ５５００－１５
• チキ５４００－１
• チキ５５００－１６
• チキ５５００－１７
• チキ５５００－１８
• チキ５４５０－１
• チキ５５００－１９
• チキ５５００－２０
• チキ５５００－２１
• チキ５４００－２
• チキ５４００－５
• チキ５５００－１
• チキ５５００－２
• チキ５５００－３
• チキ５４５０－３
• チキ５５００－４
• チキ５５００－５
• チキ５５００－６
• チキ５４００－６

引き続きここまで連れてきてもらった運転士に厚狭まで運んでもらい（￥１，６４０－）、こだまで広島へ向かうが、途中徳山で一旦ホームに降りてみる（改札から外へは出ない）。

すると、入線してくる８０９０レを俯瞰で迎えることができた。８０９０レは徳山ではホームの無い２番線へ入線し、およそ１分間停車していた。

この位置で停車。車票や特大貨物検査票を記録するなら、こういった途中停車駅を利用して効率よく調べるとよいかもしれない。（もっとも西八幡や黒崎まで行けばゆっくりチェックできるが）

ふたたび後続のひかりに乗り、今回最大の狙いである瀬野八へ向かう。時間的には、大竹－広島間でもう１回撮影してから瀬野八へ移動しても追い越して先回りできそうだが、今回はリスクを冒さず直行したので、８０９０レ通過の１時間３０分以上前には現地へ着いてしまった（八本松からタクシーで￥１，０６０－）。

１７時に現れた８０９０レ。東京駅品川保線区向け５０ｍレールもカーブに沿って曲がるが、

浜松レールセンター向け１５０ｍレールはよりダイナミックに曲がる。

１５０ｍレール積載編成の２本目が現れる。そして後ろから力強く押しているのは…

８０９０レの後部補機に指定されている広島車両所のＥＦ６７。時刻が時刻だけに、夏至前後の各々１．５か月間くらい（トータル３か月間）しか撮影できない、貴重なシーンである。来年のダイヤ改正で、担当がＥＦ２１０－３００に変わる可能性もゼロではないから、記録するなら早い方が良いだろう。

●１５０ｍレールの輸送先

　ＪＲ東海浜松レールセンター向け５０ｍレール輸送は、今春から１５０ｍレール輸送にとってかわられた。従前の５０ｍレールの輸送単位は、２８本を１～２編成、毎週２回程度であったので、週あたり５０ｍ×８４本、すべてを１本に溶接した場合の長さ４２００ｍ分のレールが運ばれていた。いっぽう、１５０ｍレールの輸送単位は２８本×２編成となり、倍の８４００ｍ分のレールを運べることになる。つまり、２週間にわたり毎週２回運んでいた量を１度に運べることになる。運行が隔週なのはこのためと思われる。

ただし、レールメーカーのプレスリリースを読む限り、１５０ｍレールはＪＲ東海以外の鉄道事業者各社へも拡販していくことを最初から念頭に置いているのは明らかで、本数が少ないのは一時的なことに過ぎない。来年度以降はどこに輸送されるようになるだろうか。

　ここからはあくまでも個人的な推測になることをお断りしておくが、ＪＲ東日本なら東京レールセンター（越中島貨物）、ＪＲ西日本なら向日町レールセンターへの直送が想定される。たとえば東京レールセンター向けの場合は、現状ではＹ製鉄所で船積みした２５ｍ定尺レールを江東区有明にある物流子会社の倉庫（ゆりかもめの車両基地に隣接）へ船で輸送し保管のうえ、必要の都度、艀に乗せて越中島のレールセンターまで輸送している。貨車でＹ製鉄所からレールセンターへ直送できるようになれば、２５ｍレールを溶接してロングレールにする手間だけでなく、輸送工程上の二度手間も解消することになる。向日町レールセンターについても、船で輸送し大阪港（安治川口駅構内の荷役設備）で陸揚げして、ＪＲ貨物の１１８０列車→１１８２列車で安治川口から梅小路（京都貨物）まで送り、そこからＪＲ西日本の配給列車で向日町駅のレールセンターまで届けているので、やはり二度手間は解消する。　

（注）別記事にて言及した２０１６年３月ダイヤ改正で登場するＪＲ東海以外の鉄道事業者向け１５０ｍレール輸送であるが、ＪＲ西日本向けについては、ロングレールの荷卸しが可能な新幹線用保線基地へ直送し、向日町レールセンター行きの設定は無いようである。納入先の鉄道事業者によってレールの受け入れ方が異なり、興味深い。

●競合他社Ｊ社が対抗製品を出す可能性はない

　日本国内で鉄道用レールを製造しているのは、Ｙ製鉄所とＪ社Ｎ製鉄所（福山地区）のみだが、福山も１５０ｍレールを同じように製造する可能性はあるのだろうか。答えはＮＯである。Ｙ製鉄所は元々圧延設備が１５０ｍ対応なのでレールは１５０ｍで圧延していたが、輸送の都合で３分割（５０ｍレール×３）ないし６分割（２５ｍレール×６）していたにすぎない。これに対して福山は最初からレールを５０ｍで圧延しているので、圧延設備を改修ないし新設しない限り、１５０ｍレールを製造することはできない。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。