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2015年5月19日 (火)

【くろがね線を読み解く】第200回記念■小倉地区高炉2018年度末に休止

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■小倉地区の高炉休止と、戸畑第4高炉からの溶銑輸送  2015年3月3日、新日鐵住金中計発表資料より引用

 2015年3月3日、新日鉄住金の中計(2017年中期経営計画)が発表された。八幡製鐵所の鉄源最適生産体制構築と棒線品種競争力強化策の中で、構内鉄道に影響がありそうな事案があったので、引用させていただく。

  1. 旧住金小倉製鉄所の高炉休止
  2. 戸畑第4高炉の出銑率の向上
  3. 戸畑地区→小倉地区への溶銑輸送用線路の新設
  4. 社内の他製鉄所からの特殊鋼棒線用鋼片の供給

まとめると、(1.高炉休止)を実施してもなお、小倉製鉄所の製鋼設備を稼働し続けるためには、(2.戸畑出銑率向上)と(3.溶銑輸送)が必要で、かつそれだけでは鋼片が不足するから(4.鋼片受入)が必要、という主旨である。記者会見発表直後の朝日新聞・毎日新聞の記事では、(4.)の鋼片供給元について「大分製鉄所」や「和歌山製鉄所」などという名前が飛び出していたが、いずれもいわゆる「飛ばし記事」であり根拠がなく、のちに日経新聞や日刊鉄鋼新聞などの他紙より「室蘭製鉄所から鋼片を供給」との正確な情報が発信されている。

【出典】

●日経新聞 2015/3/3 15:15 (2015/3/3 16:40更新)
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ03HDQ_T00C15A3000000/

●日刊鉄鋼新聞 2015/03/04 06:00更新
http://www.japanmetaldaily.com/metal/2015/steel_news_20150304_1.html

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 上図は、新日鉄住金の各製鉄所で生産している主力製品とその元となる半製品を、私の個人的知見(工場見学など)を基に一覧化したものである。この通り、小倉で生産している棒鋼・線材の元となる半製品ブルーム・ビレットを供給できるのは、室蘭製鉄所をおいて他にない。以前別記事のコメントでも言及したが、日本全国の工場で同じ製品・品種を生産している石油精製会社やセメント会社とは異なり、製鉄業では工場毎に生産しているものが全く異なる。したがって、距離的に近い工場があったとしても必ずしも半製品の供給元とはなりえないのである。小倉への鋼片供給元が、距離的に近く輸送コストが低いはずの大分ではなく、旧同グループ会社の和歌山でもなく、意外や意外、最も遠いはずの室蘭になるのも、このためである。

 室蘭製鉄所は、三菱製鋼が資本参加することを条件として、1994年4月に製銑部門(高炉)を北海製鉄として分社化した。以降、室蘭製鉄所の棒鋼・線材は北海製鉄の高炉1基から供給された溶銑によって生産されている。また室蘭製鉄所の製鋼工程から生み出される溶鋼は、自社の後工程(連続鋳造→圧延)のみならず、北海製鉄へ出資している三菱製鋼系列の三菱製鋼室蘭特殊鋼へも供給されている(→以前の記事のコメントを参照)。このことから、室蘭の高炉1基では小倉で必要な鋼片全量を賄う能力はないと思われる。戸畑からの溶銑供給は、室蘭の鋼片供給力不足を当面補完するためのものだが、将来の小倉地区の製鋼工程廃止(戸畑地区からの鋼片供給開始)をも視野に入れれば、海底?トンネル建造費を負担しても充分ペイするという算段なのだろう。

 さて、戸畑→小倉間に線路が新設されるとなると、気になるのはそのルートである。溶銑輸送線は「私鉄道+トンネル」になるとあるが、全区間海底トンネルとすると工費が膨らみすぎるので、おそらく途中まで地上を走行し日明(ひあがり)埠頭のどこかから地下に潜ると推察される。以前別記事で紹介したとおり、Y製鐵所戸畑地区から東へ出るルートとしては日明本線の廃線跡が現存するが、境川を渡った先の新日鐵高炉セメント社敷地内の廃線跡は、既にレールは取り外されて舗装され、バラ車がセメントを積み込むための導線として利用されている。このため、今更廃線跡に単純に線路を復活するとは思えない。どのようなルートに決まるのか、大変興味深い。

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■君津製鐵所D8006が牽引する450t混銑車 2014年見学時に撮影

なお中計では、2015年度末の君津製鐵所の高炉2基化(第3高炉休止)と、和歌山製鉄所の新第2高炉稼働開始準備も発表されている。

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■君津製鐵所第4高炉前で待機する機関車。左から順にD6025, D8016, D8007   2013年

君津製鐵所は毎年夏に工場見学のイベントが開催されているが、これまで写真撮影可能なのは第4高炉のみであり、第3高炉で活躍している機関車は撮影することができなかった。休止により第4高炉へ活躍の場を移すならば撮影できるかもしれない。

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■新高炉向けに増備された北陸重機製65T機D-73 2014年

いっぽう和歌山製鉄所では、2008~2009年前後に新高炉での溶銑輸送用に新造された北陸重機製65t機関車が、導入以来その性能を持て余し気味であったが、いよいよ本領発揮となるか注目されるところである。新高炉は竣工の数か月前に新日鉄との合併が決まり、合併直後に完成はしたものの火入れは延期されていた。他の製鉄所で高炉休止をしているので無理からぬことではある。今後の和歌山製鉄所の動きにも注目したい。

■戸畑-小倉間の溶銑輸送専用線建設案の撤回

 方針変更前の情報をそのまま発信し続けるのは問題があると思われるため、2016年にいただいたコメントを、記事に取り込ませていただく。

2016年3月30日付で、N社ホームページにて以下の発表がなされている。

「八幡製鉄所における最新鋭連続鋳造設備の新設について」

 2017年中期経営計画(2015年3月3日公表)の主要施策の一つである八幡製鉄所の鉄源工程の最適体制構築について、公表以降、具体策の詳細検討を進めて参りましたが、既公表の方案検討に加え、小倉地区の棒線品種の競争力をより一層強化するとともに、他品種も含めた八幡製鉄所の総合的競争力強化を図る観点から各種検討を行った結果、この度方案を変更することと致しました。

 具体的には、最新鋭の連続鋳造設備(以下、CC)を戸畑地区に新設、棒線向け・軌条向け鋼片製造を集約し、更なる生産性向上を実現致します。新設する設備は、小倉地区第4CCの基本設計を踏襲し、同CCの特性を活かした上で、品質対応力と生産能力を一層向上させたCCと致します。
 
(中略)

  今回新たにCCを設置することに伴い、既公表の小倉地区の製銑設備及び製鋼第3CC系列設備の休止に加えて、小倉地区製鋼の精錬設備、第4CC系列設備、及び戸畑地区CC1基を休止致します。また、当初予定していた戸畑地区から小倉地区への溶銑輸送鉄道専用線は建設しないこととするとともに、小倉第2高炉の休止予定時期も昨年公表時から2年延期し、2020年度末と致します。

このように、専用線マニアの間で話題になった戸畑-小倉間の溶銑輸送専用線は、戸畑地区への連続鋳造設備集約とそれに伴う小倉地区の高炉・製鋼設備廃止により、建設する必要が無くなったことを、申し添えておく。

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コメント

200回おめでとうございます。 これからも くろがね線の記事って言うか、論文 楽しみにしています。

投稿: モビリオ | 2015年5月20日 (水) 18:14

モビリオさんこんばんは(^^)
久々のコメントありがとうございます
くろがね線を読み解くシリーズは、このブログを始めようと思ったきっかけのカテゴリでもあるので、当面は続けるつもりです。
ただ、論文ではなくあくまでもブログ記事ですね。
キチンと手間暇かけてウラを取って作成した記事は、これまで通り雑誌などの有料媒体にしか載せませんし。

この記事も本文に15分、表作成に20分、写真編集に5分かけていますが、トータル数時間かけて書いた文章を無料提供するほどお人好しではありませんので(笑)
ブログ記事は、その程度のものとお考えくださいませ。
今後ともよろしくお願いします。

投稿: 社長 | 2015年5月21日 (木) 17:59

こんにちは。ようやくこの話題に触れていただけました(笑)。私も地元民として、どのようなルートをとるのかは興味深深です。ネット等で検索してみると色々な情報(憶測)が出ていますし。。。。自分なりに検討してみました。①海底トンネル案。これが一番問題なさそうですが難しいと思います。まずルートですが、戸畑一番北端から小倉の北端までを直線で結ぶのが最短ルートになると思います。しかし、金銭的には一番お金がかかるでしょうし、時間も2018年に間に合うのか(現在そのような工事をしているという話しは聞きませんし)。また、全体を海底トンネルとなると有人運転は無理だと思います、無人の輸送システム見たいなもの(?)じゃないと危険きわまり無いでしょう。さらに、この場合最も大きな障壁は許認可および同意の問題です。水域に工作物を作るわけですから、港湾管理者の北九州市長の水域占用許可、港則法管轄の海上保安部の許可、そして最も厄介なのはあの海域に漁業権を持っている漁協の許可です。あのあたりはたしか3漁協くらいのエリアなので、工事を行なうことの補償、工作物を作ることの補償は、金銭的な賠償もともかく話しをまとめるだけで数年といわずかかると思います。あのエリアで100年以上にわたって商売をしている新日鉄ならば漁協対策の難しさは身にしみてわかっているはずなので、わざわざその道を選ぶとは考えにくいです。②鉄道案。やはりこれが一番現実的かなと思います。しかしルートはとなると悩みます。ブログにもお書きのように、新日鉄の鉄道で一番小倉地区に近寄れるのは、高炉セメントの廃線敷を転用することかなと思います。でも、問題はその先で、高炉セメントから小倉地区までは、すでにかなりの工場、倉庫、店舗が有りここに線路を敷くのは無理があります。では、トンネルかとも思いますが、あの一体は日明埋立地と呼ばれている昭和40年代後半に埋立てにより出来た地区です。かなり、軟弱な地盤なので、長距離のトンネル掘削はかなり難しいのでは思います。③これも鉄道案です。この話しが出たときに、新聞の地元欄に第一ヤードからJRに沿って小倉へ伸びる鉄道の図面が載っていました(新聞には確証が無いと注意書きしてましたが)。私としてはこれが意外にも一番いいように思えますが。ご存知のように第一ヤードのすぐそばをJR鹿児島本線が通っています。第一ヤードから鹿児島本線の貨物線までの連絡線を作り、貨物線を通って、西小倉駅手前から小倉構内への連絡線を分岐させ小倉の構内線につなぎ込むルート。輸送は、JRのDLに各ヤードに乗り入れてもらえば問題ないような。この案で気になるのは、現在くろがね線で輸送してるような鉄の半製品をJR路線で輸送するのが法的に問題ないのかということです。もし、それがクリアできれば、JRの規格に合った輸送用の貨車を作り輸送すれば非常にコストがかからないと思います。列車のスピード、安全性を考えれば輸送はJRの運行の終った深夜に限るとか。。。。
 すいません、色々と妄想を書いて。ただ、現地ではまだ何の工事も行なわれている様子も無く、マスコミ報道もありません。また、会社側の発表が鉄道+トンネルという謎の(?)キーワードだけなので想像は楽しくもあり、やきもきさせられているのが現状ですね。早く、はっきりさせてほしいです。

投稿: 枝光人 | 2015年5月25日 (月) 18:59

こんばんは。

八幡から小倉への溶銑輸送のルートは気になるところですね。
海底トンネルを会社の発表どおりに作るとなると、あの重たいトーピードカーをV字型の勾配の海底トンネルに走らせることになり今までの機関車で対応できるのか疑問に感じます。

合併した両者の分析をいろいろされていますね。ちなみに電縫鋼管は熱延鋼板から作られますので半製品は薄板とおなじスラブになるのではないかと・・・。
http://www.nssmc.com/company/tour/vr_tour.html

投稿: 鹿島田 みゆき | 2015年5月29日 (金) 01:36

●枝光人さん
コメントありがとうございます。地元在住の方の視点は大変参考になります。
私は貴殿の③案を拝見し、③’案としてJR線腹付線増の方が現実的かと考えました。すなわち、第一操車場から浜小倉まではJR鹿児島本線貨物線の北側に横付けして線路を新設し、浜小倉駅跡地をかすめ(コロナワールドの駐車場の南側、JR側線を拝借)、浜小倉から住金小倉までは、住金小倉専用鉄道廃線跡に線路復活、とする案です。浜小倉-小倉製鉄所間には、1980年代前半まで専用鉄道が敷設されておりました。いつ頃まで運行されていたのか定かではありませんが、現在でも軌道敷がほぼ残っており、国道199号をくぐるトンネルについても、線路は剥がされておりますがほぼそのままの形で健在です。トンネルの手前には線路保守会社の訓練線が、トンネルの先には道路と住宅展示場がありますが、いずれも新日鐵住金の社有地を貸しているだけなので接収?は容易でしょう。

いっぽう③案(JR線経由)では、ブレーキと軸重が課題です。
JR鹿児島本線の当該区間は特甲線(1級線)なので、許容軸重は16tです。多軸貨車(大物車)で溶銑輸送するには、1両あたりの溶銑荷重を50t程度とし、8軸の車輪と自動空気ブレーキを備えた鍋車を新たに用意する必要があります。現在小倉地区で溶銑輸送に使用されている鍋車がだいたいこのサイズなので、受け入れ側はこれで問題ないでしょう。(小倉転炉の処理能力がボトルネックになるので、大きければいいというものではありません)

戸畑では、高炉の縮小に伴い溶銑輸送用貨車(トピードカー、以下TPC)が余り気味で、これを転用することも考えられますが、可能性は低いと思います。戸畑のTPCには、荷重の違いで、250tTPCと350tTPCの二種類あります。250tTPCはくろがね線経由での戸畑→八幡間の溶銑輸送に使用されていたので、車両限界は国鉄と同じで、架線下での走行実績もあります。ただし軸重は20tを超えるのと、貫通ブレーキ未装備のため、JR線の走行は難しいです。自動空気ブレーキ付の台車のみ新製して既設台車を置き換え改造する手もありますが、そうなると荷重は250tなのでJR最大の大物車シキ611を超える32軸貨車になってしまい、現実的ではありません。

次に法令の観点ですが、鉄道事業法免許路線での溶銑輸送については、渡辺一策著『鶴見線貨物回顧』にもあるとおり、かつて日本鋼管鶴見製鉄所にて行われておりました。製鉄所の溶銑輸送用鍋車に「シキ200」なる車籍を与え、鍋に蓋をして鶴見線経由で溶銑を運んでいました。その後、国鉄分割民営化と共に省令が「普通鉄道構造規則」→「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」と変わっていますが、2015年現在でも毒劇物である液化塩素が鉄道で運べているので、法令上は問題ないと思います(ちなみに鉄道・軌道は、鉄道事業法・軌道法で規制されるので消防法の適用除外です)。ただし、解釈基準によって新設路線への踏切の新設すら認められないのが現状なので、溶銑輸送車の構造は問題になると思います。

ということで、国交省との面倒な折衝を省くには、JR線経由とはせず、全区間専用鉄道を敷設した方がハードルが低いと思われます。以上が③’案を推す理由です。推すというか、③案に便乗しただけのアイデアですが(苦笑)
一部の新聞報道によると私鉄道の全長は3kmとなっており、JR線経由の③案では1km未満なので、③’案の可能性があります。

最後になりますが、海外にまで目を向けると、ドイツ鉄道ではTPCを3~5両連ねた溶銑輸送列車(Suppenzug…スープ列車)が、一般の旅客・貨物列車に混じって運行されている場所があります。仏国境の街Saarbrueckenの近くにあるVoelklingen製鉄所で、溶銑は10kmほど離れた場所にあるDillingenの高炉から運ばれてきます。走行区間はすべて複線で、15分おきに走っている旅客列車に乗れば、TPCとの擦れ違いも楽しめます。スリル満点ですね。興味があり2012年のゴールデンウィークに現地を訪れました。

以上、現時点で申し上げられるのはこのくらいでしょうか。


●鹿島田みゆきさん
コメントありがとうございます。
仰る通りスラブですね。昼休みに修正しておきました。ただもっと自分自身に突っ込みは可能で、例えば鋼管をつくっていても、シームレス鋼管以外については元となる半製品は基本スラブなので、他の製鉄所も直しようがあります。如何せんどの製鉄所で何鋼管を製造しているかまでは分からないのと、工場見学等でブルーム貨車を見たことがあるところは、ブルームに○付けています。名古屋でも、電縫鋼管以外に使用するためのブルームが無いとは言い切れないので消すのは躊躇しましたが、目視ではスラブしか見たことがないので、消しました。
重要というかこの表を使って一番申し上げたいのは、小倉と室蘭の関係についてです。(名古屋を含めて)室蘭以外からは安定して半製品を供給できないということが伝われば、それで目的は達成です。製品と半製品の正確な一覧を作ることが目的ではないので…(^^;)
また色々ご指摘ください。よろしくお願いします。

投稿: 社長 | 2015年5月29日 (金) 17:38

枝光人さんこんばんは
蛇足ですが、鉄道ファンからするともっとも最悪な次のようなシナリオも考えられないわけではありません。
すなわち、2018年になってから経済状況や市況に鑑みて再検討した結果、
小倉製鋼工程(転炉)を廃止することとし、
半製品を戸畑から小倉へトラック輸送することにしました、
というオチです。
半製品ならば固体なので鉄道輸送する必要はなく、線路を敷設する必要もありません。
本当は最初から小倉の製鋼も廃止発表したいけど、設備面でも人員の面でもインパクトが大きいので、
とりあえず溶銑輸送線を建設することにして小倉製鋼は維持することにしておき、
3年後にはやっぱり廃止します、という(苦笑)
消費税を最初から10%にしないのと同じで、政治的には十分ある話です。
そうならないことを祈りますが。

投稿: 社長 | 2015年6月 5日 (金) 00:08

この話題。。。。ってもう1年近く前になるんですねえ。新聞報道でご存知とは思いますが、結局、ご推察のとおり
小倉の高炉をやや寿命を延ばし、戸畑に最終的に集約。専用鉄道計画は撤回になりましたね。
でも、撤回記事でも海底トンネルを含む専用鉄道って書いてましたから、いったいどのようなルートで
どのように運ぶつもりだったか知りたいなあ。

投稿: 枝光人 | 2016年4月 4日 (月) 20:53

枝光人さんこんばんは
情報ありがとうございます。土曜から今日にかけて、Y製鐵所製150MレールのJR東日本への鉄道輸送(今回のダイヤ改正から開始)を追いかけていたため、情報収集がおろそかになっておりました。
こうして最新情報をいただけること、大変ありがたいです。

さて、シナリオとしては私が昨年6月5日にコメントさせていただいた通り、
高炉のみならず製鋼も廃止するということになりますね。
ただその時期が、2年延びるということですね。

http://mainichi.jp/articles/20160331/ddp/008/020/003000c

海底トンネルについては、日経新聞に記載がありますが、
http://www.nikkei.com/article/DGXLASDZ30HLD_Q6A330C1TI1000/
私は中計発表に間に合わなかった結論を先延ばしにするためのその場しのぎの案のように思えます。
なのであまり深くは考えないことにしました。(^_^;)

気になるのは、戸畑地区に連続鋳造設備を新設するということですが、
製鋼工場に隣接して連鋳を設置できない場合は、製鋼→連鋳の溶鋼輸送が必要で、
戸畑構内輸送用の機関車の数を増やす必要があります。
したがって戸畑の機関車には何らかの動きはありそうですね。
小倉の機関車のうち、自重45t~50tクラスを引き抜いて八幡地区に持ってきて、
玉突きで八幡地区の60tクラスを戸畑地区へ戻すという案もありますね(あくまでも私案です)。
戸畑には45tが余っている様子なので、それを復活させてもいいかもしれませんが。

投稿: 社長 | 2016年4月 5日 (火) 00:06

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