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2015年9月

2015年9月28日 (月)

★苗穂車両所輪西派出公開★スイッチャー・貨車展示

 2014年10月4日、JR貨物苗穂車両所輪西派出が一般公開されました。2013年7月27日に鷲別機関区輪西派出として公開されて以降、2年連続となります。2013年の公開イベントは初開催ではありませんが、前の公開から20年以上経っていますので、今回は事実上公開2回目と言ってよいでしょう。

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実は2013年のイベント予告時に情報は得ていたのですが、天気予報が雨でしたので訪問を控えました。2014年は開催日含めて週末土日共に天気は晴れ。絶好のイベント日和となりました。入口には手作り感あふれる横断幕が掲げられ、詰所で構内案内図を配布していました。 

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このイベントの目玉は、DD51形ディーゼル機関車の運転体験や部品販売……ではなく、入換用機関車が展示されることです。以前紹介しているように、この工場は敷地外から見られる場所がほとんどなく、中で使用されている入換機関車についてもこれまであまり多くの情報が得られませんでした。このようなイベントを開催いただけるのは、ほんとうに有難く、夢のようです。


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 まずは、以前輪西の丘から撮影したスイッチャーから。JR貨物北海道支社の通風コンテナに似た塗装を施された20t機です。ラジエーターカバーの前に絨毯のようなものがかけられていますが、防雪用でしょうか。

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1978年(昭和53年)協三工業製で、機械番号は06-28-01-082です。機関車表フルコンプリート版によると、新製時に06-28-01-082だったものが、後に東室蘭駅配置となり、06-28-01-272に変更されたことになっていますが、実際に現物の機械番号を確認すると上写真の通り「082」です。後述しますが、機関車表の「272」の記録は間違っていると思われます。

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2エンド側からもじっくり眺めます。スノープラウがゴツいです。たまたま職員の方がいらしたので、声をかけてキャブの中の銘板写真を撮らせていただけないか訊いてみたところ、なんとか許可が下りました。協三工業製スイッチャーの銘板は通常、キャブ内の1エンド側窓上についていることが多いのですが、このスイッチャーは2エンド側窓下についていたので、ちょっと探すのに手間取りました(苦笑) 1978年(昭和53)年2月製造、製造番号は20992でした。

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 次に、もう1両のスイッチャーを観察。こちらは上の20t機が検査や不調で動けないときのみ出動する、予備の10t機です。普段は動車庫の中で静かに出番を待ち続ける存在で、お天道様の下にはめったに出てこない、大変貴重な機関車です。まぁ、マスプロなので形はありきたりですが。

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北海道らしく旋回窓と大型のスノープラウを装備しているのがポイントで、ボンネット先端に貼り付けられた「JR貨物」のロゴもいいアクセント。

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1975年(昭和50年)協三工業製で、機械番号は06-28-01-272です。最初に紹介した20t機の機械番号の変更後の番号と同一になっているので、おそらく機関車表はこの10t機の機械番号と20t機の機械番号を取り違えたものと思われます。


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10t機のキャブ内機器配置にはバリエーションがあるので中をじっくり観察しましたが、逆転器レバーが中央に、ブレーキハンドルが非公式側窓際に配置されたノーマルなタイプのようです。中には、入換作業時に操作がし易いよう、逆転器も窓際に配置されている機種もあります。

こちらもキャブ内の銘板を確認したところ、1975年(昭和50年)12月製造、製造番号10893でした。

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 このイベントでは、スイッチャーとともに、貨車も展示されていました。

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こちらは、以前の記事でも紹介しているチ1000形改造の控車で、種車はチ1109です。一応、トム16000形をベースに改造されたとされていますが、実際には車歴を引き継いだだけで、台枠から新製しています。その証拠に、チ1000形の軸距(ホイールベース)は4,300mmですが、トム16000形のそれは3,900mmです。車体長も、チ1000形の7,300mmに対してトム16000形は7,030mm、車体幅もチ1000形の2,550mmに対してトム16000形は2,300mm(あおり戸の厚み除く)です。どう考えても別車両ですね。

他人様のブログを拝見すると、この控車は廃車となりもう使用されていないかのような書き方をされていることがありますが、車籍が無いだけで工場内での入換に現在でも使用されています。(最近のこちらの記事も参照

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こちらは、車運車の試作車、クキ900-1です。コキ1000にタンクトレーラー積載用の受台・タイヤガイドを設置した車両で、1988年に日本車輌製造で改造されました。1989年(平成元年)7月に東室蘭-北見間で本線試験走行を実施した後は、使用されることなく輪西派出の端っこで永らく保存(放置?)されていました。残っていてよかったですね。形式図によると、寸法は全長16,320mm(連結面間隔)、全幅2,692mm、高さ1,202mmで、空車重量20.0t、最大積載量27.0tです。台車は種車のTR215Fで最高速度は85km/hです。

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構内には、随分古めかしい橋はかり(秤量器)もありました。軸距7,320mm以内の車両の全重を、最小10kg単位で測定することができます。設置年月は、なんと昭和2年7月とのこと。こんなものが残っていること自体驚きですが、とはいえ現在では2軸ボギーの貨車が大半で、この秤には乗り切らないので、使う機会はないと思われます。

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秤量器のある建屋の中から、乗車体験走行中のDD51を遠望。本輪西の専用線が現役の頃は、奥のルートインによくお世話になりました。

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惜別機関区……ではなく、鷲別機関区の区名札も過去帳入りしました。

 関東に住んでいる私のような者にとっては、北海道は決して気楽に訪問できる地域ではありませんが、今回のイベントを通して、永らく手の届かない存在だったスイッチャーたちを間近に見ることができ、大変有意義な時間を過ごすことができました。同じ日の午前中に見学した室蘭製鉄所も含めて、大満足の1日になりました。製鉄所のスイッチャーも謎めいていて魅力的ですが、やはり「会いに行けるスイッチャー」は良いですね(笑) この後、スイッチャー探訪界の大御所の方とお会いし、有難いことにクルマで苫小牧まで送っていただき、翌日の711系撮影へとつながります。

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2015年9月24日 (木)

★925000アクセス突破★さよなら南海電鉄7000系電車

 南海電鉄の通勤用電車7000系が、今月で引退することになりました。今年は南海創業130周年の節目の年。これを記念して、引退する7000系に「懐かしの緑色」の旧塗装が施されました。

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■後方に10000系指定席車を連結した7000系7037F特急サザンなんば行 2014年6月8日

 昨年運行されたラピート用50000系「ネオ・ジオン塗装」は一躍脚光を浴びましたが、当時は朝ラッシュ時に7000系もバンバン走っていたので、まさか1年で全廃になるとは夢にも思いませんでした。

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■後方に7100系を連結した7045Fなんば行  2014年6月8日

こちらは空港特急なんば行。

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■後方に10000系指定席車を連結した7000系7037F 2015年8月16日

 今回旧塗装が施されたのは、偶然にも昨年オリジナル塗装を撮影済みの7037Fでした!

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 和歌山市寄りの10000系10004Fも同塗装になり、ペアを組んで特急サザンの運用に限定で入っていました。南海のホームページで時刻表が公開されていたのは有難かったです。

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こちらがヘッドマーク2種。左が7037、右が10904に掲出されていたものです。

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■さようなら7000系HM掲出し最後の力走      2015年9月23日

 2015年9月に入ると、ヘッドマークが「130周年記念」から「さようなら7000系」へ交換されるというニクい演出もありました。

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さようなら7000系のヘッドマーク。

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■孝子峠の上り勾配へ挑む7000系+10000系特急サザン   2015年9月23日

最後の想い出に、和歌山市内を代表する?アングルで締めくくり。背後にそびえるのは新日鐵住金和歌山製鉄所で、4本並んで見える高い塔は左から順に、現役の新第1高炉、ガスホルダー、2012年度に竣工するも火入れ待ちの新第2高炉、新第2高炉火入れに伴い解体されることが決まっている第5高炉です。

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海釣りが好きな人々にはおなじみの光景。ドイツGHHからの技術移転により日本で初めて鍋車ではなく混銑車を採用した先進的な製鉄所ですが、初物であるが故に荷重は130tで、現在稼働している150t級も日本最少サイズ。

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2015年9月21日 (月)

★鷲別機関区輪西派出のスイッチャー★5274レ・5273レ入換(北斗星離合)

 2014年5月の北海道内石油貨物輸送全廃に呼応するように、8月30日をもってJR貨物鷲別機関区が廃止されました。貨車の検査修繕を実施している下部組織の鷲別機関区輪西派出は、機関区の廃止後、JR貨物苗穂車両所輪西派出と改められました。今回は、鷲別機関区が廃止される前の輪西派出の入換シーンを紹介します。以前牽引機がDD51の時代に1度訪問していますが、天候不順だったのと入換の最初から撮れなかったので、再訪しました。

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■鷲別機関区輪西派出で貨車を入れ換えるスイッチャー 2014年2月28日

 輪西派出では、検査貨車の入出場のために東室蘭との間で入換が実施されています。入換前には、まず検査の終わった出場貨車を発送するために輪西派出のスイッチャーが工場から貨車を引き出して組成をします。上写真は9:20頃の様子です。

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■東室蘭駅に到着した5274レが、入換扱いで輪西派出へ向けて発車。

いっぽうこれから輪西派出で検査を受ける入場貨車は、東室蘭操を朝発つ5274列車で東室蘭まで運ばれ、入換扱いで輪西派出までやってきます。入換を始めるのは9:35頃です。機関車次位には、輪西派出で転削する車輪入り無蓋コンテナを載せたコキ車が連結されています。夏期ですと車輪が上から見えますが、冬期はこのように着雪除けのブルーシートを被せています。その後ろには空車のコキ車が2両、さらに後には本輪西⇔札幌貨物ターミナル間で使用されている石油輸送用タキ車が6両連結されています。2014年5月30日をもって当該区間での石油輸送が全廃されたことにより、北海道内から石油貨車が姿を消しました。したがって、現在では上写真のように輪西派出行きの編成にタキが連結されているシーンはもう見られません。

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■5274レ着後入換と、1レ北斗星のすれ違い 2014年2月28日、東室蘭付近

5274レ着後入換最大の見どころは、いまは亡き北斗星との離合シーンが見られたことですね。左のタキももう廃車になっていますので、どちらも過去帳入りしています。この時の訪問は2月の極寒期でしたが、感動して寒さも吹っ飛びました。

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DF200が牽引する貨車は、

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輪西派出の授受線に入線していきます。

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奥で貨車を切り離したDF200は、

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冒頭でスイッチャーが用意した検査完了済み貨車を奥から引き出してきます。入換掛がステップに乗り、分岐器毎に、毎回停止し、ダルマポイントを切り替えながら先へ進んでいきます。DF200のでかい図体で、スイッチャーの入換のような動き方をするので、コミカルです。

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東室蘭の手前で一旦停止すると、

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工場入場貨車を受け取るためにスイッチャーが手前に出てきます。

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出場貨車のすぐ傍まで来ると、スイッチバックして

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入場貨車へ連結し、そのまま奥へ押し込んでいきました。

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それを見届けるかのように、10:15頃、出場貨車もDF200に牽引されて東室蘭へ。このあと5273列車として東室蘭操へ向かいます。

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タキ3両の次位のコキが積んでいるのは事業用有蓋コンテナで、おそらく苗穂車両所向けのブレーキシューなどの修繕済部品を積んでいると思われます。転削した車輪の方は、有蓋コンテナではなく冒頭で紹介した無蓋コンテナに載せます。

●輪西派出、日中の入換

 輪西派出のスイッチャーが動くのは、なにも東室蘭入換時だけではありません。日中も、時刻不定ながら、工場と屋外の留置線との間で、検査完了貨車とこれから検査する貨車の交換作業が実施されます。動くのは平日のみで、土日は休みです。祝日は動く日と動かない日があるようです。

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入換の様子は以前別記事にて紹介済ですが、今回は輪西派出の特徴ともいえる転削車輪輸送用無蓋コンテナを積んだコキ車の入換を紹介します。入換時は、写真のようにスイッチャーの貨車連結側に常時控車が1両連結されます。入換掛は、推進時には控車に乗って合図しながらスイッチャーの運転士を誘導します。

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そしてもう一つの見どころは、輪西派出のスイッチャーと、奥を走行するオレンジ色のスイッチャーの共演・同時走行です。以前も紹介していますが、別の角度から。オレンジのスイッチャーは、鉄鋼メーカーNS社のM製鉄所から、M製鋼室蘭特殊鋼へ原料となる溶鋼を輸送する貨車を牽引するための車両で、元 北九州のY製鉄所からやってきた機関車です(車番はY製鉄所D632→M製鉄所D610へと変更)。上の2両の機関車はいずれも動く時刻が決まっていないため、並びを撮影できる確率はかなり低く、珍しいシーンです。

次回は、輪西派出公開時の様子を紹介します。

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2015年9月19日 (土)

◆ELみなかみ号をEF6019が牽引◆201509

 本日2015年9月19日、ELSLみなかみ号が運転されました。これは、高崎線内を電気機関車が、高崎駅から先の上越線内を蒸気機関車が、リレーして牽引する直通快速列車です。毎年行楽シーズンに運行されていますが、今回久々に高崎車両センター所属のEF60形19号機が充当されることになりました。

この列車、以前は上野発着だったのですが、いつ頃からか上尾発着に変わっていました。高崎支社管内で完結する臨時列車の方が設定がしやすいのでしょうね。問題なのは、上野発着の場合は前日に高崎から尾久へ送り込み回送されるため明るい中で撮るチャンスがあったのですが、上尾発着の場合は送り込みが当日早朝になるということです。私の自宅からでは、電車を使うと始発に乗ってもぎりぎりなので、今回は夕方の上りのみ撮ることにしました。

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秋の気配漂う夕焼け雲の下、結構な速度でかっ飛ばしていきました。予測していたとはいえ、秋分の日が迫っている時期に撮るとこんなに暗いです。やはり乗り鉄を楽しむべきでしたね。悔しいので、以前撮った上越訓練の写真でも。

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 上越線内では、SLがオフシーズンとなる時期の平日を利用して、ファンの間で「上越訓練」と呼ばれる機関車の試運転が実施されています。旧型客車が使用されることもあり、結構人気が高いです。今回は、EF60形19号機が牽引した2009年7月31日の写真を紹介します。

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この頃はまだ両エンドとも前部標識灯が豚鼻シールドビームでしたね。現在では上写真1枚目の通り2エンド側の前部標識灯は1灯化されています。そのうちもっと明るい条件下で撮影してみたいものです。ELみなかみより上越訓練の方が運行する機会多そうですが…(苦笑)

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2015年9月18日 (金)

JR貨物DE10形1202号機 ~越中島工臨時代~

 相互リンク先のUTXCさんのブログ『眠れないマクラギを数えて』で報告されているように、先日からJR貨物門司機関区所属のDE10形1202号機が大牟田に常駐し、三井化学専用鉄道との連絡点である仮屋川操車場との間を往復する入換運用に就いているようです。この機関車は、元々JR東日本宇都宮運転所に所属していた車両で、2013年9月に廃車後JR貨物へ譲渡されたものです。JR東日本所属時代は、通称・越中島貨物線で不定期で運行されている臨時工事列車の牽引機としても活躍しており、私も何度か撮影しています。この機会に、越中島貨物線の列車についておさらいします。

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■DE10 1202牽引の越中島貨物行チキ工臨  2011年11月12日

 越中島貨物線で運行されている列車は、2015年現在レール輸送列車のみで、新小岩-越中島貨物間に1日3往復設定されています。運行時刻はもとよりパターンも決まっており、1往復目と3往復目で定尺レール、長尺レール、ロングレール工臨のチキ車を輸送します(片道単機回送含む)。

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■DE10 1202と東京RCのスイッチャー   2011年11月12日

越中島の東京レールセンターでは、レールセンターのスイッチャーとの間でチキ車をやり取りする場面も見ることができます。DE10 1202とカエル君の並びも、過去帳入り。

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■DE10 1202牽引のチキ交番検査後の越中島貨物行回送列車   2009年7月17日

 2往復目は、JR貨物の貨物列車として運行されることがあるために貨物時刻表にも記載されているのですが、ふだんは主に千葉貨物との間で空のチキ車をやり取りするための列車です。なぜ千葉貨物に空車のチキを運ぶ必要があるのかというと、

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京葉臨海鉄道千葉貨物駅構内にある「貨車区」で交番検査を受けるためです。

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■貨車区の検査風景 2014年1月24日、所属クラブの臨時見学会にて撮影

貨車区(○○貨車区ではなくこれが正式名称)では、JR東日本のチキのみならず、JR貨物のコキやタキの検査も実施しています。越中島のチキは、検査のために新小岩-蘇我間を回送されるわけですが、ネットを検索しても走行写真が出てきません。理由は単純で、日没後の列車で撮り難いからです(新小岩-蘇我間で、5971レ・5972レに併結)。

 首都圏各地の入換で重宝されたDE10形1202号機、九州でも末永く活躍してくれることを期待します。

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2015年9月17日 (木)

【くろがね線を読み解く】第209回■遠賀川・香椎・鳥栖工臨201508

 2015年8月29日、Y製鐵所専用鉄道が連絡する黒崎駅より、JR九州が自社用のレールを輸送するための臨時工事列車(工臨)が運行された。

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 工臨の運転日をどうやって知るのかとよく聞かれるのだが、JR九州の黒崎発の工臨の場合は簡単で、西八幡貨物駅に留置されているチキの車票を観察すればよい。今回は28日朝の時点で、「発送月日 平成27年8月29日」と記載された車票の差し込まれた編成が留置されていたので、29日の運転が確定する。

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 以前の記事等で紹介している通り、工臨の西八幡から黒崎への出場(入換)は昼前後であることが多いので、今回も11時から張り込んでみた。以前は12時頃にDE10の重連が西の方から上ってきて黒崎へ到着し、13時過ぎに入換が実施されたが、今回DE10が到着したのは13:11とかなり遅めであった。これが2015年3月ダイヤ改正後の標準の時刻なのか、たまたまのイレギュラーなのかはわからない。


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入換をして番線を変更すると、


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あまり待たずに13:17には西八幡に向けて出発していった。


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13:17発ならば、西八幡からの戻りはおよそ20分後と想定されるが、実際にチキ車を連れて戻ってきたのは14:00であった。聞くとどうやら上り貨物列車8060レ(当日の黒崎通過時刻は8058レのスジだったが…)を1本やり過ごしてからの発車となったために遅れたようだ。黒崎-西八幡間の入換は、往復共に鹿児島本線上り貨物線を使用するため、上り貨物列車の通過している間は往路復路共に入換できない。


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今回8月29日に発送された編成は、チキ6000形14両による長大編成であった。JR他社含めても、レール輸送列車はJR貨物の150m長尺レール輸送用21両編成が最長で、定尺レール輸送ではおそらくJR九州の14両編成が最長ではないかと思われるが、いかがだろうか。もっと長い定尺チキの工臨をご存知の方は、是非ご教示いただきたい。


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黒崎到着後、最後部への反射板の取り付けが行われる。


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 今回の14両編成の工臨が黒崎を発車したのは、15:30頃であった。以前は14:35発が定番だったので、今回は入換のみならず本線走行時刻も変更されていることになる。編成の内訳を、以下に記す。左が進行方向(鹿児島寄り)、右が後方(門司港寄り)。

【発送月日 平成27年8月29日】

DE10 1756+DE10 1753

+チキ6414+チキ6034               … 【編成1】遠賀川切り離し

+チキ6253+チキ6216               … 【編成2】遠賀川切り離し

+チキ6230+チキ6273+チキ6261+チキ6259…【編成3】鳥栖行

+チキ6077+チキ6049               … 【編成4】鳥栖行

+チキ6326+チキ6351+チキ6300+チキ6014…【編成5】香椎切り離し

以下に、各編成の積荷の詳細を記す。

≪遠賀川切り離し≫

【編成1】

  • 品名・数量 25メートル60Kレール×6本
  • 貨車記号番号 チキ6414、6034
  • 着駅名  レールセンター
  • 荷受人名 北九州資材センター

【編成2】

  • 品名・数量 25メートル50Nレール×1本
  • 貨車記号番号 チキ6253、6216
  • 着駅名  レールセンター
  • 荷受人名 北九州資材センター

≪鳥栖行≫

【編成3】

  • 品名・数量 50メートル60Kレール×20本
  • 貨車記号番号 チキ6230、6273、6261、6259
  • 着駅名 鳥栖
  • 荷受人名 博多保線区

【編成4】

  • 品名・数量 25メートル50Nレール×6本
            20メートル50Nレール×2本
  • 貨車記号番号 チキ6077、6049
  • 着駅名 鳥栖
  • 荷受人名 北九州資材センター

≪香椎切り離し≫

【編成5】

  • 品名・数量 50メートル50Nレール×8本
  • 貨車記号番号 チキ6326、6351、6300、6014
  • 着駅名 香椎
  • 荷受人名 博多保線区

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 14両編成には、50m長尺レールを積んだ4両編成(編成3と5)が含まれていた。左が編成3、右が編成5である。曲線区間で俯瞰撮影すると、レールが曲がりながら輸送されている様子がよく分かる。

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工臨は15:47頃に遠賀川に到着した。チキを切り離したDE10重連が鹿児島寄りの引上げ線へ移動し、遠賀川レールセンターのスイッチャーが出てきて当駅止まりとなるチキ4両に連結。残りのチキが切り離され、スイッチャーによって鹿児島寄りの別の引上げ線へ引き込まれる。


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遠賀川止まりのチキ4両はレールセンターへと押し込まれた。


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16:27頃に仕事を終えたスイッチャーは、仕事が終わり次第レールセンター内の定位置へと戻っていった。


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編成3~5は、引き続きDE10重連に牽引されて西へと向う。しかし、JR九州の工臨の遠賀川以西は夜間走行がほとんどなので、この場所で夜まで待機することになる。工臨の動きそのものは2年前のパターンと同じだが、その運行時刻は変わっていた。これが今後の標準なのか、今回限りのイレギュラーなのか判断がつかないため、注意を要する。

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2015年9月11日 (金)

★920000アクセス突破★引退間近のロクゴーロクヨン

 車籍は失っていないものの運用離脱して引退が危ぶまれている電気機関車2機。

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■東京レールセンターのロンチキA編成を牽引 2014年7月26日、新金線 

高崎車両センター所属のEF64形39号機と、

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■越中島常備の定尺レール用チキ12連を牽引 2009年10月31日、新金線

田端運転所所属のEF65形1106号機。いずれも、PC書庫内で見つかったのは近所で撮影したこの2枚だけでした。いかに自分がJRの機関車を撮っていないかわかりますね。

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2015年9月10日 (木)

◆三菱化学黒崎◆濃硝酸輸送の簡単追っかけ

 三菱化学黒崎事業所から三井化学大牟田工場まで、専用タンクコンテナによって輸送されている濃硝酸。このタンクコンテナを積んだ貨車は、黒崎から154列車で一旦北九州貨物ターミナルへと至り、日明埠頭から持ち込まれた海上コンテナ(返空)貨車と、南延岡の旭化成ケミカルズからやってきた液化塩素のタンクコンテナ貨車を連結し、1151列車として大牟田へと向かう。

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■三菱化学専用鉄道経由で黒崎駅へ出場した濃硝酸積載タンクコンテナ貨車
 牽引機関車は新潟鉄工所製35tBBのD353        2015年8月30日15:15

 154レとして発車していく貨車が工場から専用鉄道経由で黒崎駅へと現れるのは、15時過ぎである。

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■北九州タへ向かう154レ。    2015年8月30日 16:43、八幡

 福岡貨物ターミナルから黒崎へ4092列車を牽引してきた機関車(2015年3月改正ダイヤの所定ではED76形)は、黒崎から154レを牽引して北九州タへ向かうが、後続の5064列車に追い抜かれるため途中の浜小倉で運転停車する。この運転停車の間、旅客線を並走する上り快速列車にも抜かれるため、快速列車を利用すると、154レを浜小倉の前後で2回撮ることができる。八幡かスペースワールドあたりで撮影後すぐに上り快速に乗り、

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桜島降灰対策で側窓がユニットサッシとなったED76形1000番台最終増備車の1021号機が牽引。 2015年8月30日 17:11

西小倉へと先回りすると、鹿児島本線下りホームからもう1回撮れる。日照時間の関係で5月から8月下旬頃までしかまともに撮れないうえに、晴れの日は逆光となるため、あまり狙う人はいないかもしれないが…。

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2015年9月 5日 (土)

【くろがね線を読み解く】第208回■緩急車、再び無人化か

 2015年8月某日、北九州市のY製鐵所専用鉄道くろがね線を訪れてみると、列車運行上のある変化に気付いた。

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■2015年8月29日の八幡行後部補機D705(左)と、2014年12月29日の同機(右)

 左が今回撮影した後部補機(緩急車)D705。どこか違和感を感じないだろうか。以前は右手の写真のように緩急車にも運転士が乗務していた。しかし今回窓を覗いてみると、

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運転台の中は、空っぽであった。また青矢印で示した場所に、新しいアンテナが取り付けられている。その形態はUHFかデジタル簡易無線で使用するものに似ているが、時流や用途を考えるとおそらく後者ではないかと思われる。

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■2015年8月29日のD705キャブ上(左)と、2014年12月29日の状態(右)

D705のキャブの上には、いままでも様々なタイプのアンテナが付いていたが、矢印のアンテナはこれまで無かったものである。

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細部を確認すると、前位側(八幡寄り)と後位側(戸畑寄り)でアンテナの取付位置が異なることが分かる。上記は八幡側のアンテナを異なる角度から。取付位置は運転台屋根上の1位側である。台座を含めて新設に間違い無い。

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いっぽうこちらは後位側(戸畑寄り)のアンテナ。運転台屋根上は同じだが2位側に取り付けられている。

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運転台の中には、なにやら白い箱(機器)が複数設置されており、その中には「緩急車用継電器盤」と表記されたものもある。これも今まで無かった装備である。

さて、こうなると通信相手と思われる先頭の電気機関車にも同じ装備がなければならないことになるが、どうなっているか。

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上記は牽引機関車E8501の前位側(八幡寄り)のアンテナ。運転台屋根上中央付近ではあるが、D705と同じくやや1位側に寄せて設置されている。

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こちらは後位側(戸畑寄り)のアンテナ。2位側に設けられているのもD705と同じである。いまのところ用途は詳らかではないが、機関車の運転台付近に設置されているので運転(制御)に関わる装備であることは間違いないだろう。

 さて、本当に無人化されたかどうかを確認する確実な方法は、両端のヤードでの入換を見ることである。八幡側の第二操車場は残念ながら外部から見ることはできないので、戸畑第一操車場に列車が到着してから入換を行い発車するまでの一部始終を観察することにする。

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 まずは八幡からE8501+スラブ台車+D705の列車が到着。

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列車は貨車の留置されていない空っぽの到着4番線にゆっくり滑りこんだ。右手の発送6番線には、ブルーム連鋳工場から八幡行のブルームを積んできた熱塊カバー台車と、牽引用DL(D626)が待機している。

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貨車を切り離したD626が八幡側に引き上げ、到着貨車を受け取るために到着3番線を機廻り。ここまではいつもの光景である。

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奥で貨車を切り離し、回行線を機廻りしてきたE8501。D705にも運転士が乗務していた頃は、D705もE8501同様にさっさと貨車を切り離して機廻りし、E8501とすれ違っている頃だが、D705は無人なので微動だにしない。

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E8501は熱塊カバー台車に連結。D705はまだ動かない。

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すると、E8501からひょっこり運転士が降りてきて、指差し確認をして線路を渡り、D705の方へ向かっていった。

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機関車前面のステップを昇り前面扉から運転室内に入ると、

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エンジンを始動してリモコンを肩からぶら下げて降りてきた。

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ここからはいつも通りD705の入換。E8501と同時に入換をできない分、いままでより余計に時間がかかっている。D705は無線操縦に対応しているが、連結は相手の貨車の連結器とD705の連結器を目視で確認しながらでないと危険なので、どのみち編成最後部の連結部分まで移動しなくてはならないから、乗って移動するのかもしれない。

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なんとD705が回行線を走行して機廻りした! 通常、回行線はE8501の機廻りに使用され、D705は空いている到着線や発送線を使って機廻りするのがこれまでの慣例だったのだが…。

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発送6番線に転線して編成最後部に接近するD705。熱塊カバー台車から陽炎が立ち、D705がぼやけて見える。

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この時の編成は、90t積み熱塊カバー台車4両のみで八幡へと発車した。以前くろがね線を訪れた方に聞いたところでは、15年ほど前は緩急車を無線で制御していたらしく運転台に人の姿は無かったそうだ。もちろん弊ブログで紹介しているように、ここ数年は緩急車への運転士乗務が常態化していた。今年5月末に訪問した際は緩急車に運転士が乗っていたので、無人化されたのは2015年夏頃からということになりそうだ。また今回の北九州訪問期間中、機関車がE8502、あるいは緩急車がD704の列車も見かけたが、いずれの列車も緩急車に運転士が乗務していた。いまのところ、緩急車が無人となるのはE8501とD705の組み合わせの時のみのようである。新無線装備の有無との関連も気になるところである。

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2015年9月 2日 (水)

★915000アクセス突破★三井化学専用鉄道のお得な光景

 2015年8月末に三井化学専用鉄道を訪れた。この専用鉄道では、三井化学大牟田工場(宮浦駅)とJR大牟田駅(仮屋川操車場)の間に2往復の貨物列車が運行されている。運行はいずれも朝で、1往復目で空車の貨車を仮屋川操へと運び機関車は単機で宮浦へ戻り、2往復目で今度は単機で仮屋川へ向かいJRから実車の貨車を受け取って宮浦へ戻る。

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■貨車を連ねて仮屋川へ向かう1往復目 2015年8月29日、宮浦

 1往復目では、天気が悪いことを逆手に取り、西側から発車シーンをとらえた。このアングルは通常逆光でまともに撮れないので、曇りの日こそ狙い目である。「お得な光景其の壱」。現地で落ち合った相互リンク先のUTXCさんの情報では、1往復目で宮浦を8:21に発車すると、仮屋川からの戻りの単機回送はJR鹿児島本線の下り貨物列車4093レと並走することがあるとのこと。早速仮屋川付近へ急行した。

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すると、予言どおりに並んでくれた、4093レと宮浦行単機回送。「お得な光景其の弐」。左端の線路は西鉄天神大牟田線のもので、新栄町8:31着の西鉄特急が定時で来ると、うまくいけば西鉄、4093レ、炭鉱電車の3並びが実現することもあるらしい。

3並びと言えば、梅田駅を発車した阪急電車が等速で並走する場面を想像するが、こちらの大牟田3並びは、よりダイナミック。なにしろ、3本の列車はそれぞれ異なる速度でこちらに向かってくるのだ。西鉄特急は新栄町停車のため時速60km/h程度に減速、4093列車は時速90km/h程度で走行、炭鉱電車は時速30km/h程度でゆっくり走行。西鉄・鹿児島本線・三井化学専用鉄道の並走区間は300mに満たないのに、そのわずかな区間で3者が一瞬の並びを見せる。羨ましいことに、UTXCさんがそんなシーンを見事に捉えておられる。(→こちらの記事を参照) こんなシーンをいつか撮りたいものだ。それまでに、まずはJRと西鉄の間の線路沿いの草刈りをしてもらわねば。

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2015年9月 1日 (火)

【くろがね線を読み解く】第207回 ■遠賀川RC 50mレール着後入換

 JR九州が自社用のレールをY製鐵所最寄りの黒崎駅から目的地まで運ぶための臨時工事列車、通称黒崎工臨。そのほとんどは、レール取り卸し場所となる保線基地向けの列車なのだが、なかには、遠賀川駅にあるレールセンターで溶接して長尺レールやロングレールにするために25mないし50mレールを輸送する、通称遠賀川工臨もある。そして興味深いのは、前者と後者が連結された状態で黒崎からまとめて発送されることがある点である。2年前に運行され弊ブログで紹介した工臨も、そんな列車の一つであった。

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■レールセンタで発車待ちの工臨  2013年6月9日、遠賀川

 西八幡から黒崎への出場に続き、黒崎から遠賀川への本線走行を撮影し、追いかけて遠賀川駅でホームへ降りると、DE10重連が肥前山口・鍋島行のチキに連結されアイドリング状態であった。黒崎発車時に機関車次位以降に連結されていた4両の着駅はこの遠賀川駅のため、切り離しと入換が行われるはずと思い博多方向を見てみると、

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既に切り離されたチキ4両編成(50mレール24本を積載)を、レールセンターのスイッチャーが後ろから押して推進で入換をしているところであった。

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遠賀川工臨の特徴は、荷受人名が「レールセンター」「JR九州レールセンター」になっている点である。遠賀川行かどうかを判断するには、車票を見るのが手っ取り早い。

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スイッチャーが貨車を荷卸し場所へ押し込む。

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ここは、25mレールと50mレールを荷卸しするための場所で、チキ6000形4両編成がすっぽり収まるサイズ。専用の門型クレーンで荷卸しされたレールは、東側にあるレールセンター内に移送されて溶接され150m~200mの長いレールとなり、さらに東側にある長尺・ロングレール積込用設備へと移送される。移送は専用の搬送装置による。

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スイッチャーは押し込んだ場所でエンジンを止めてしまい、手歯止めをかましてしまったため、この日はわずか数十メートル移動するところしか見られなかった。もっとも、工臨の運行は不定期なので、動いただけマシではあるが…。

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DE10重連と、奥にはスイッチャーの姿。

●レールセンターのスイッチャー

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■昭和57年製造、製造番号A20109

 遠賀川レールセンターのスイッチャーは、協三工業製の自重20t、車軸配置Bの小柄な機関車である。もともとJR九州のレールセンターは田代駅にあったのだが、鳥栖貨物ターミナル整備に伴う用地供出のため、ここ遠賀川へと移転してきた。このスイッチャーもレールセンターと運命を共にしたようで、鳥栖レールセンターで使用されていたものが引き続き使用されている。車体にやたらと赤いJRマークで自己主張する癖は、民営化直後のJR九州の特徴である。レールの溶接作業は、JR九州の関連会社である九鉄工業の線路本部レール技術センターが実施しており、車体にも「レール技術センター」の表記がある。

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