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2016年1月

2016年1月30日 (土)

◆名古屋臨海鐵道◆ND5527旧塗装活躍中

 2015年に創立40周年を迎えた名古屋臨海鐵道。昨年末の2015年12月26日に、ようやく訪問することができました。2014年11月~2015年1月のあいだは仕事の都合で4回名古屋へ行っているので、機会もあったのですが…。

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目玉は何と言っても、40周年を記念して復刻された旧塗装のND552形7号機です。この日は、日の出後最初の列車となる303レが空コキ4両でしたので不安がよぎったのですが、東港へ行ってみると、石灰石列車321レの運用に就くために重連を組んで待機していました。

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東港を訪れるのは5年ぶりでしたが、相変わらず午前中は敷地外から順光で撮れますね。およそ25年前、JRで一世を風靡したカートレインの牽引機に付いていたものに類似した40周年記念ヘッドマークを期待しましたが、既に取り外されていました。

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先回りして東港→笠寺の重連単機回送6レを撮影後、303レを撮影した場所へ戻り、

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期待通り、321レは先頭が復刻塗装7号機、後方が8号機から成る、重連石灰石列車でした。

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昼食後に返しの322レもここで。その後の309レとその折り返しの310レはいずれも8号機の単機回送でしたが、

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その後の311レと

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312レは見事に7号機1両で牽引。

終日にわたり名古屋臨海鉄道に張り付いたのは7年ぶりくらいですが、良い天気の下で復刻塗装を撮れたのは良かったです。クルマへの同乗をご快諾いただいた相互リンク先の西宮後さんに、あらためて御礼申し上げます。

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2016年1月27日 (水)

★985000アクセス突破★大井川鐵道C10 8+C12 164重連入換

 2016年1月11日月曜祝日、西浜松に行った帰りに新金谷に寄りました。

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構内では営業運転を終えたC10形8号機が、転車台に乗っている日本ナショナルトラスト保有のC12形164号機をどかして方向転換する入換を見ることができました。C12を転車台へ戻す最後の入換は、前位側が同一方向に揃った重連になりました。

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2016年1月24日 (日)

【くろがね線を読み解く】第220回■JR東日本仙台レールセンター

 2016年度より拡大されるY製鐵所製150mレール輸送、JR東日本の着駅の一つと目されるのが、宮城県仙台市内にある岩切駅である。

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岩切駅は、東北本線とその支線(通称:利府線)が分岐している駅で、利府線の線路からは更に仙台レールセンターへ至る線路が分岐している。

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仙台レールセンター(所在は宮城県多賀城市)は、仙台臨海鉄道仙台埠頭駅から輸送してきた25mレールを溶接して150m長尺レール、200mロングレールに加工するための設備と、レール荷役用のクレーン、荷役線路を擁している。また、北側にある新幹線総合車両センター(所在は宮城郡利府町)から軌間1,435mmの標準軌の線路がクレーンの下まで引き込まれており、溶接したロングレールは新幹線用の保線車両へ積み込むこともできるようになっている。したがって、黒崎から到着した150mレールもこちらで受け入れるものと思われる。

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いっぽう、仙台レールセンターの南側には仙台新幹線保線技術センター(所在は仙台市宮城野区)があり、新幹線用のレールを荷役するためのクレーンと保管スペースがある。Googleの距離測定でクレーンの稼働範囲が約180mであること、その台数が3基であることから、おそらく荷役可能なのは50mレールまでと思われる。

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クレーンの下には、仙台レールセンターから引き込まれた軌間1,067mmの線路が入り込み、3線軌条になっている。もともと、25m定尺レール、50m長尺レールを荷役する際はこちらの線路を使用していたと思われるが、本記事掲載の写真を撮影した2010年4月4日時点で、線路が錆びついておりレールのストックも無いことから、こちらはあまり使用していないようである。

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前掲の仙台レールセンターでロングレールを積み込んだ保線車両は、北側にある新幹線総合車両センター(所在は宮城郡利府町)で新幹線の線路と接続しており、そこから先は上写真の東北新幹線本線への連絡線を通って仙台駅へと向かうことができる。

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2016年1月23日 (土)

【くろがね線を読み解く】第219回■JR西日本新山口新幹線保線区(新下関)

 2016年度より拡大されるY製鐵所製150mレール輸送、その到着駅の一つと目されるのが、JR新下関駅である。在来線の新下関駅から分岐した線路が、新山口新幹線保線区へと接続しており、在来線経由で向日町レールセンターから運んできたロングレールを保線区で荷卸しできるようになっている。

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■新山口新幹線保線区俯瞰。入換は重連のモータカーによる。  2016年1月10日、新下関駅

いっぽう、山陽新幹線の新下関駅構内からも線路が分岐しており、同じ保線区へ引き込まれている。保線区でロングレールを積んだ新幹線側の保線車両は、この連絡線を通って新幹線本線へと入り、レール敷設場所へと向かう。

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もともと200mロングレールを扱っていた拠点のため、150m長尺レールが到着しても問題なく受け入れることができる。荷役の都合で一部の線路が3線軌条になっている。

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2016年1月20日 (水)

★JR貨物西大分駅のスイッチャ― ①新旧交代の儀

 JR貨物西大分駅には、貨車入換用の入換動車(以下、スイッチャーと呼ぶ)が2両配置されています。1990年代まで、九州の貨物駅では、着発線と荷役線の間で貨車を入れ換えるためのスイッチャーが数多く活躍していましたが、JR貨物の着発線荷役・E&S化の推進により次々と姿を消し、現在でも現役なのは西大分と延岡の2駅だけになりました(延岡は2015年3月にDE10入換動車をスイッチャーで置き換え)

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西大分駅の全景は上の通りです。コンテナ線と1番線が荷役線、2番線が下り授受線、3・4番線が下・上本線、5・6番線が上り授受線、7番線が機廻り線としてそれぞれ使用されています。このほか鹿児島寄りに引上げ線があり、下り貨物列車到着後の入換や、上り貨物列車に連結する貨車を荷役線から本線を横断して5・6番線へ入れ換える際に使用されます。

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2両配置されているスイッチャーのうち、使用される車両の常駐位置は1番線です(左写真)。使用されない方は、7番線の小倉寄り末端から分岐している保材線と呼ばれる線路にいます(右写真)。2016年1月9日に訪問した際は、1番線に「505」が、保材線に「106」がいました。したがって、505がこの日入換に使用される方のスイッチャーということになります。


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 保材線にいた「106」は、一昨年の記事で紹介済みです(敷地外より撮影)。1973年4月に日本車輌製造で製作され、三重県四日市市の石原産業専用鉄道(関西本線塩浜駅連絡)の入換用にDL106として新製配置された車両です。2008年に専用鉄道を運行する列車が無くなると、同県内の北越紀州製紙専用側線(紀勢本線鵜殿駅連絡)の入換用に転用され、さらに同側線が2013年3月に廃止されるとJR貨物に譲渡され、2014年に西大分に現れました。配置当初は一昨年の記事の通り山吹色のままで記号番号もDB25-106でしたが、2015年8月にJR貨物小倉車両所で全般検査を受けた際、ボディを朱色に、台枠を白に塗装され、記号番号も単に106となりました。小倉車両所で全般検査を受けたスイッチャーは、本州のスイッチャーの朱色(国鉄DL色に近い朱色4号?)より幾分明るく、中央線201系のオレンジバーミリオン(朱色1号?)に近いのが特徴です。一つ上の写真のスイッチャー505は、塗装変更前の姿ですので、よく見比べてみてください。

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 さて、既に述べたように、使用スイッチャーの普段の常駐位置は、1番線です。早朝5:42に4071列車から切り離した貨車を1番線へ押し込み、続いて9:42着の4075列車から切り離した貨車をコンテナ線へ押し込むのですが、終了後必ず単機で1番線へ戻るのが通常運用です。しかし、ごく稀に上写真のようにコンテナ線に貨車を押し込んだまま1番線へ戻らない場合があります。これが、スイッチャー交代のサインです。

理由を一言でいえば、荷役の都合によります。通常、大きな貨物ターミナルであれば、荷役のために貨車を留めたら、荷役するフォークリフトの方が動き回って作業するので、基本的には終わるまで貨車を動かすことはありません。ところが、西大分のコンテナホームは上の通り非常に狭隘で、場所によっては線路の間際までコンテナ置き場になっているほどです。必然的に荷役可能なスペースが限られるため、フォークリフトが荷役する場所をある程度限定し、荷役が終わったら貨車の方を編成ごとスイッチャーで動かして、次に荷役する貨車をフォークリフトのいる場所まで移動する、という手法をとります。この作業が1編成あたり数回発生します。

スイッチャー交代の日は、4075レの着後入換までは従来のスイッチャーが担当し、終了後は1番線へは戻らずにスペースを空けておいて、前述の貨車小移動時に交代スイッチャーが登場する、というのフローになります。

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 では交代が何時頃なのかというと、荷役の進捗に因るので一概には言えません。コンテナが普通に乗っていれば、概ね13時~15時頃が多いようです。私が撮影した日は14時過ぎでした。運転1、誘導2の合計3名体制での入換作業となります。分岐器は側線含めて自動ポイント化されているので、2名でも可能かもしれませんが、本線横断を伴うので保安上の観点で人数を増やしているのかもしれません。このほかに、駅ホーム上にある操作室で本線線路の閉鎖や分岐器の切り替えを行う方が1名います。

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保材線を出て7番線へ入線し、中島踏切付近の本線横断箇所へ向かうスイッチャー106。

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本線横断前に一旦停止することは容易に想像がついたので、Bダッシュして先回り。7番線を出たスイッチャーは、

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3・4番線を渡って引上げ線へ。

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スイッチバックして、1番線へと滑り込みます。


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日車のスイッチャーがJRのマークを付けていると、なんとなく違和感がありますね。


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コンテナ線の505と並んだ106。更に貨車に接近して、


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連結しました。

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新旧スイッチャーの並びは、交代の間の数時間しか見ることができない貴重なシーンです。このあと、505の方が本線を逆に横断して保材線へと納まり交代終了となるのですが、その入換時刻はなんと日没後です。理由は、コンテナ線の貨車を南延岡発の4076レに連結するために本線を横断して5番線へ押し込むのが20時過ぎであるためです。終了後、スイッチャーは通常のように1番線へは戻らずに保材線へ向かうことになります。

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翌朝見てみると、505が保材線に納まっているのが確認できました(写真左奥)。

 西大分の2両のスイッチャーに正副の関係はなく、2週間毎に交代する交互使用体制です。交代日は土曜が多いようですがたまに日曜にやることもあるみたいです。また1両が検査で不在の間は、当然残りの1両が2週間を超えて稼働し続けます。平日しか稼働しない専用線の場合、スイッチャー交代は週末金曜にやることが多い印象ですが、西大分発着の貨物列車は土日も運行されるので、週末土日に交代シーンが見られることになります。平日自由に動けないサラリーマンにはありがたいですね。

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2016年1月17日 (日)

【くろがね線を読み解く】第218回■JR東海浜松RC 50mレール荷役設備撤去

 2016年1月11日月曜日、祝日を利用してJR東海浜松レールセンターを訪れた。すると、昨年11月末まで50mレールの荷役に使用されていた設備の撤去作業を見ることができた。

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左が2014年11月の50mレール荷役風景、右が2016年1月の撤去作業で、門型クレーンの足が吊り上げられている。50mレールそのものは、レールセンターの奥にある200mロングレール荷役用のクレーンでも吊り上げることはできるので、まったく荷卸しができなくなるわけではないが、今回の撤去工事により、ロングレールの原材料としての50mレールをストックする場所は、なくなったことになる。これで浜松レールセンターは、長さ150m以上の長尺・ロングレール専用の基地となった。

●おまけ (JR東海専用側線の棒線化)

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■JR東海専用側線とJT専用側線の旧分岐部。  2016年1月11日撮影

 2014年3月末まで製品の発送に使用されていたJT専用側線は、JR東海レールセンター専用側線との接続点にある分岐器が撤去されていた。踏切も舗装され、廃線跡に井戸田第二踏切の柵が新設されていた。

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2016年1月16日 (土)

【くろがね線を読み解く】第217回■2015年末

 年末に会社が休業日になっても、くろがね線は普段通り運行される。

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 2015年12月30日、疲労のためか朝寝坊したが、くろがね線の撮影にはほとんど影響はなかった。朝から昼過ぎまでは高頻度運転、昼過ぎから夕方までは中頻度運転であった。おかげで、戸畑第一操車場を発車するくろがね線を、およそ4時間半の間に3回も目撃してしまった。上は、3度遭遇した中から最も光線状態の良い正午過ぎの便を掲載。輸送するブルームの温度は数百度に達するため、熱塊カバー台車の上部に陽炎がたっている。

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2016年1月13日 (水)

★980000アクセス突破★JR九州305系電車

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■筑肥線305系地下鉄直通福岡空港行  2015年12月31日、生の松原付近

 昨年、JR九州筑肥線の103系1500番台6両貫通編成を一気に置き換えてしまった、305系。日立製作所製のA-Trainシリーズで、永久磁石同期電動機を採用し、地下鉄運用に就くという点に、東京メトロ16000系との類似点を見いだすことができます。

 永久磁石同期電動機は、力行中に固定子・回転子双方に電流を流し続ける必要が無い(回転子が永久磁石である)ため従来の電動機に比べて省エネとなりますが、その半面、惰行中に固定子の中を永久磁石の発する磁界が回転し続けることで発電機と化してしまうのを防ぐために、惰行中でも固定子に弱い電圧をかけ続けなければならないという欠点があります。したがって、用途としては惰行する時間の短い=駅間距離の短い路線に使用される地下鉄等の車両に向いていると言えます。日本国内で、高速鉄道や特急型車両に永久磁石同期電動機が採用されないのは、このためです。技術や機械にはそれぞれ適した使用条件があるので、流行ものだから何でも採用すべきというものではありません。

 先月から、鉄道ジャーナルで千葉大の近藤圭一郎教授による永久磁石同期電動機の連載が始まっていますので、専門家による正確な解説をご希望の方には、ご一読をお勧めします。

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2016年1月11日 (月)

【くろがね線を読み解く】第216回■8090列車チキ9連の場合

 2016年1月最初の連休は、LCCで九州へ向かいJR貨物西大分駅の新型スイッチャー入換を撮影後、新年最初の8090レを追いかけて山陽・東海道を上ることにした。

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 通常、黒崎発西浜松行の150mレール輸送列車は、150mレール28本を積載した長物車チキ9両編成が2本連結された18両編成であることが多い。静岡貨物、相模貨物、東京タいずれかへ向かう50mレールも同時に発送される場合は、更にチキ3両編成が追加されて21両編成となる。ところが、2016年1月10日に黒崎を発った170列車→8090列車は、チキ9両編成1本のみであった。

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山陽本線の上り貨物列車が瀬野-八本松間(通称セノハチ)を通過する際は、編成の最後尾に後部補機(EF67形100番台またはEF210形300番台)を連結し、最大22.6‰(曲線通過時の走行抵抗を勾配に換算した等価査定勾配は25‰)の連続上り勾配を登坂することになる。しかし、後部補機はすべての貨物列車に連結されるわけではない。

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たとえば、2014年11月まで黒崎-西浜松間で運行されていた50mレール輸送の8866列車は、上写真(2013年10月19日撮影)の通り瀬野八での後部補機連結は省略されていた。そこで、今回最も興味があったのは、8090列車が18連や21連ではなく、短い9連の場合に、はたして後部補機は連結されるのだろうか、という点である。

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結局のところ、9連でも連結される、が正解であった。今回の9両編成の積車換算両数は37.5である。換算何両を超過すると後部補機が連結されるのか、興味深い。

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翌朝、浜名湖付近の橋梁を渡る8090列車。終着の西浜松まで、もうすぐだ。

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2016年1月 9日 (土)

青函トンネル風圧問題解決に向け、貨物新幹線案が再浮上

 今年は元旦から貨物ファン注目のニュースが報じられました。北海道新聞の1面トップに掲載された、以下の記事です。

『貨物新幹線 開発検討』 国交省など20年代実用化

 国土交通省とJR北海道、東日本、貨物の3社などは、コンテナを直接載せる方式で、最高時速200キロで走行できる新幹線仕様の貨物列車を開発し、3月開業の北海道新幹線新青森―新函館北斗間(約149キロ)に走らせる方向で検討を始めた。いわば「貨物新幹線」と言える構想。北海道新幹線の高速化が可能になり同区間の所要時間を18分短縮できる上、貨物輸送のスピードアップにもつながる。積み込むコンテナの左右に「側壁」を設けて対向車両の風圧を防ぐ。新年度以降、車両の開発を急ぎ、2020年代前半の実用化を目指す。

 導入を目指す貨物新幹線は、東北・北海道新幹線で使うE5系、H5系などの車両をベースに開発する。在来の貨物列車は線路幅1067ミリの「狭軌」だが、貨物新幹線は新幹線と同じ同1435ミリの「標準軌」とする。車両幅を広げることで、貨車上の左右に頑丈な側壁を設けることが可能になり、すれ違う際の風圧でコンテナが荷崩れする恐れを大幅に軽減できる

 運行は5トンコンテナを約100個積める20両程度の編成とし、新青森側と新函館北斗側に建設する積み替え基地で、専用クレーンを使って「在来線」「新幹線」双方の貨物列車間でコンテナを積み替える構想だ。

 北海道新幹線は、青函トンネルなど約82キロに及ぶ在来線貨物との共用区間で、貨物の荷崩れ防止などの観点で、最高時速は当面、通常の260キロよりも遅い140キロに制限される。貨物新幹線導入後はこの速度制限も緩和され、新幹線は260キロ、貨物新幹線も従来の110キロより格段に速い200キロで走行できる。

 これにより新幹線の新青森―新函館北斗間の所要時間は最短1時間1分から43分となり、東京―新函館北斗間は開業時の最速4時間2分から3時間44分になる計算。30年度までに予定される札幌延伸時も東京―札幌間を4時間台で結ぶことが確実となる。貨物新幹線もコンテナの積み替え時間を加えても、新青森―新函館北斗間の所要時間が2時間半から1時間40分程度に縮まる

 新青森―新函館北斗間の貨物列車の高速化は05年度から、コンテナを載せた貨車ごと新幹線用車両に載せる「トレイン・オン・トレイン(TOT)方式」が本格的に検討されてきたが、台車部分の重量が大きすぎ、重心も高くなるなどの難点が指摘されていた。新方式の事業費は新幹線仕様の貨車開発や積み替え基地建設費などで800億~1千億円が想定される。

 国交省やJRは、こうした貨物新幹線構想とは別に、北海道新幹線の開業から2年後の18年春から、貨物列車とのすれ違いがない時間帯を設けて、共用区間も時速260キロで走行する最速新幹線を1日1往復だけ導入する方針だ。

また3面には次のような記事もありました。

『旅客・物流 時短に期待』 貨物新幹線 事業費確保が課題

<解説> 国土交通省やJR北海道などが、従来の「トレイン・オン・トレイン(TOT)方式」の検討が行き詰る中、それに代わる新幹線仕様の貨車の開発を検討し始めたのは、北海道新幹線を高速化しようという意欲の表れだ。3月の開業後当面は走行速度が制限されるが、2030年度までに予定される札幌延伸に向けた利便性向上だけでなく、物流面でのプラス効果も期待できる構想で、関係者の期待も高まりそうだ。 国交省関係者によると、新貨車開発はTOT方式の研究が本格化する前にも案としてあったが、コンテナの積み替えにTOT方式より時間がかかるとの懸念から、いったんは選択肢から消えていた。 だが、関係機関があらためて新貨車開発の可能性を検証した結果、在来線の貨物列車を横付けし、1両あたり5個、最大20両のコンテナを一斉に持ち上げて水平移動する大型クレーン施設を整備することで、積み替え時間は20分程度で済むことが分かり、有力案に浮上した

 この貨車が導入され、在来線貨物列車との共用区間がなくなれば北海道新幹線新青森-新函館北斗間の所要時間は18分程度短縮でき、沿線自治体などが求める東京-新函館北斗間の「4時間切り」、東京-札幌間の「5時間切り」も達成できる。  東京-札幌間の貨物列車も、新青森-札幌間を新幹線化すれば、現行で17~19時間の所要時間が4時間半程度短くなり、首都圏に運ばれる道産農産物などの速達性も増す。 ただ、事業費は800億~一千億円とみられ、財源を確保できるかが大きな課題だ。巨額の資金が必要なだけに実現には道民の理解も不可欠で、道や道内経済界を含めたオール北海道の支援体制構築が求められる。(高橋俊樹)

 今回の案、内容的に真新しさはありませんが、国交省とJR3社が合意しているという点は、一歩前進でしょうか。貨物列車の最高速度がなぜ260km/hではなく200km/hなのかについては、技術的な根拠はないと思います。理由は単純で、全国新幹線鉄道整備法第二条において、主たる区間を時速200キロ以上で走行する鉄道を新幹線鉄道と規定しているためでしょう。最高速度が200km/hを超えないと法令上新幹線ではなくなりますから。現時点では260km/hで運行するための検証をしていないので、とりあえず200km/hとしたのでしょう。

しかし、夢は膨らみますね。東北新幹線仙台~盛岡間で運行されている営業列車は、わずかに1時間あたり上下各4本のみです。盛岡以北ではもっと減ります。このため個人的には、貨物新幹線を仙台まで運行してほしいですね。いま既に存在する設備を使うなら、北海道方面からやってきた貨物新幹線は、仙台駅でスイッチバックして、新幹線総合車両センターへの連絡線を通り高架線から地上に降りて、さらにスイッチバックして保線基地(仙台新幹線保線技術センター)へ行けば、在来線の東北本線岩切駅から分岐する仙台レールセンターへの狭軌の線路がすぐ隣まで来ています。2015年現在、仙台新幹線保線技術センターでは、在来線経由で運び込んだロングレールを新幹線軌道側の保線車両に積み込んでおり、現状でも既に一部の線路は荷役の都合で3線軌条化されております。レール以外も荷役できるように改修できるならば、新在連絡線や積み替え設備を建設するために用地買収から始めるよりハードルは低くなりそうです。用地については、保線基地内の線路を整理する以外に、奥の手?もあります。実は、今年4月から始まる新日鐵住金八幡製鉄所からJR東日本向けの150mレールの輸送、JR東日本側の着駅の一つに岩切が指定されているのです。この150mレール輸送が(在来線向けも含めて)本格的に軌道に乗れば、仙台レールセンター内のロングレール溶接設備やレール荷役設備そのものが不要になり、用地確保の目途も立ちます。なお岩切地区に関しては、東北本線東仙台-岩切間の南側に仙台貨物駅(旧 宮城野貨物駅)を移転し、跡地を広域防災拠点に転用する計画があり、買収用地の検討も進んでいます。したがって、もし新在連絡設備を新設するなら、こちらもアリですね。

東北新幹線の軌道は、国鉄時代に開業した大宮-盛岡間は許容軸重17tで建設されていますが、盛岡以北の区間が貨物輸送に耐えられるのかどうかが気になるところです。 今年の夏頃にJR貨物のとある幹部の方とお会いする機会がありに水を向けてみたところ、東北新幹線・北海道新幹線(青函トンネル含む)はすべて許容軸重17tで建設されているので問題ないようです。

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2016年1月 6日 (水)

★975000アクセス突破★新京成 謹賀新年2016

Sk8811_2016

 新京成電鉄の今年の謹賀新年ヘッドマーク付き編成には、新塗装に変更済みの8800形8811編成が抜擢されました。ヘッドマークは、2016の「1」がサルになっている、可愛らしいデザインです。

新京成では、少しずつですが旧塗装の編成が減っており、昨年最後に日車豊川から甲種輸送されたN800形848編成は、最初から新塗装で登場しています。比較的近所を走っているものの、自宅からは都心と逆方向ということもあり、あまり撮りに行く機会がありません。桜の季節がやってきたら、桜色の新塗装と桜を絡めてこの場所で撮ってみたいものです。

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2016年1月 1日 (金)

【2016年元旦】あけまして おめでとうございます

2016akeome
■津軽鉄道85周年記念イベントでの夜汽車撮影会    2015年10月31日、津軽中里

 寒さに凍えてブルブル震えながら、手持ちバルブ(笑)

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