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2016年6月29日 (水)

★製紙メーカーO社専用側線★日車25t+協三20tの重連入換

 2016年4月、専用線探訪の大先輩から「春日井のスイッチャーが重連になっている」との情報をいただいて、23日土曜日にようやく訪問することができました。

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 製紙メーカーO社は、春日井工場とJR中央本線春日井駅を連絡する専用側線での貨車入換用にスイッチャーを2両保有しています。いずれも日本車輌製造製の機関車で、片方が自重35トンの2軸ボギー機、もう一方が予備で自重25トンの2軸機です。日車35トン機が不調になって以降、25トン機が1両で貨車の入換を行っていましたが、4月訪問時はこのように日車25トンの後方に朱色の2軸機関車をもう1両連結した重連風味になっていました。

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 後部の朱色の機関車の詳細については、鉄道ピクトリアル2013年10月号の拙稿にて紹介しているので詳細は割愛しますが、秋田臨海鉄道で用途不要となり、ジェイアール貨物北陸ロジスティクスにより引き取られたあと、伏木貨物駅でしばらく保管されたのち、当地へやってきたものです。

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元は国鉄土崎工場(現 秋田総合車両センター)の入換用ですが、国鉄の車両工場における被牽引車は電車・気動車がメインであり貨車よりも車体幅が広いため、入換運転時の運転士の視界確保の観点から、キャブの運転台側(公式側)が車体外側に向けてせり出しているのが特徴です。

なお前後どちらの機関車もBP管しか装備していないため、当然ですが重連総括制御はできません。この日はエンジンを起動しておらず無動力でしたが、いずれは本格的に使用される日が来るのかもしれません。

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荷を積んだ貨車の工場からの引き出しは2回に分けて行いました。情報によると、空車の引き込みは日車25トン機1両で実施するとのことでしたが、この日は東京メトロ16000系のJR東海管内での甲種輸送を撮影するため早めに切り上げてしまい、確認はしませんでした。

●日車25トンBの過渡期モデル

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 日車25トンBは、1960年代は凸型セミセンターキャブスタイルの規格品が大量生産されていましたが、1970年頃から15トン機と車体部品が共通化され、凸型からL型へとそのスタイルを変えています。もっとも、当初は台枠より下は凸型25トン機のまま(全長7,350mm、車軸間距離3,100mm)だったので、そこに15トン機の車体を乗せるとボンネットの長さが足りなくなってしまいます。そこで、キャブとボンネットの隙間に、ボンネットと同一断面のスペーサーを挟むことで長さを調整しています。上写真でいうと「nepia」の「a」の右側に、グレーのHゴムの縦線が入っているのが分かると思いますが、この縦線よりキャブ寄りの数十cmがスペーサーです。ボンネットは一見面一に見えますが、車体共通化に苦心した様子が見て取れます。

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この機関車の面白いところがもう一つあって、台枠より下を見ると分かりますが、軸バネがコイルばねになっているんです。軸バネは、当初凸型25トン機と同じ重ね板バネでしたが、この車両(1975年製造、製造番号3140)を含む3両(製番3140~3142)からコイルばねへと変更されています。このあと製作された25トン機は、軸バネは同じくコイルバネですが車体が足回り含めて15トン機と共通化(キャブ前面2枚窓で全長6,950mm、車軸間距離2,300mm)されてしまいましたので、L型車体の前面4枚窓でコイルバネなのはわずか3両のみの珍車ということになります。平凡なスイッチャーのようで、意外とレアなんですよ。

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ここ春日井のO社専用側線では、スイッチャーはラジエーターカバーを外して放熱器素むき出しの状態で使用されていることが多いです。スイッチャーの形態分類をする際、ラジエーターカバーやラジエーター開口部の形状は、個体を識別・分類する際のキーになる重要なポイントですので、外されているのは趣味的にはちょっと残念です。

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