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2017年8月

2017年8月30日 (水)

★豊橋鉄道★高師車庫のスイッチャー

 8月に愛知方面に行った帰りしな、豊橋鉄道に寄りました。名鉄渥美線、あるいは渥美電鉄と言った方が通じるかもしれません。私鉄の車両工場にも車両入換機は配置されているのですが、大手私鉄の場合は最近ではアント車両移動機の使用率が高く、地方私鉄でもスイッチャーを使用している事業者は限られます。さて、豊橋鉄道はどうでしょうか。

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2017年現在、豊橋鉄道では1800系電車(元 東急7200系)が使用されています。かつては名鉄のセコハン車のイメージのあった同鉄道ですが、すっかり様変わりしました。豊橋鉄道に譲渡された7200系は、かつて東急目蒲線で使用されていた車両で、2000年8月6日の地下鉄南北線・三田線への直通運転開始に伴い目蒲線が目黒線・多摩川線に系統分離されたことにより余剰となったものです。部品取り用も含めて30両が譲渡されました。


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車両整備工場は高師駅のすぐ傍にあります。


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この日は平日でしたので、入換で手前に出てくるかもしれないと期待して1時間弱待ってみましたが、電車の入換のみで、スイッチャーは動きませんでした。

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高師車両区の車両入換に使用されているのは、黄色い2軸の軌道モータカー風のスイッチャーでした。屋根上にクレーンを備えているのでルーツは保線用のようです。現在でも保線に使用されることがあるのかどうかは分かりません。連結器は、柴田式自動連結器を後位側のみに装備し、上写真の通り前位側は軌道モータカー時代のままです。メーカーは、銘板を近くで確認していないので不明ですが、車両区公開時に撮影された写真を見ると、どうやら北陸重機工業製のようで、非公式側の車体側面にNo.16の表記があります。

北陸重機は、産業用機関車メーカーの中でも八戸臨海鉄道DD56形4号機や専用線向けの入換動車など、貨車牽引用の機関車を数多く手掛けており、保線車両のイメージはあまりないかもしれません。ですが、名古屋市交通局が地下鉄向けに北陸重機製の軌道モータカーを数両導入しているので、地域的にも営業的にもそれほど違和感はありません。(ちなみに名市交は、東山線だけで北陸重機工業・松山重車輌工業・堀川工機、計3社の軌道モータカーを使用しています)


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こちらは豊橋鉄道のレールや枕木のストックポイントがある老津駅の側線に留置されていた軌道モータカーです。車体には16号の記載がありますが、銘板を見ると松山重車輌工業製ですね。高師車両区のNo.16とこの16号、番号が同じでややこしいですね。

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2017年8月26日 (土)

★東京総合車両センターのスイッチャー★公式側を初見

 2017年8月27日土曜日、毎年恒例の東京総合車両センター公開が実施されました。昼過ぎまで耳鼻科にいたのですが、終了後まだ最終入場時刻まで時間がありましたので、訪問することにしました。今年の目玉はクモハ12ですが、スイッチャーが普段とは違う位置に展示されれば嬉しいかなくらいの軽い気持ちで参加しました。

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Twitterには朝から行列が酷いとの報告が上がっていましたが、14時に大井町駅に到着すると列も全く存在せず、徒歩5分でスイッチャーのいる車両展示スペースに到着しました。今年はこれまでとは異なり、スイッチャーの公式側を見ることができたので、ラッキーでした。(ちなみに公式側とは、エンジンのあるボンネットを左に向けた時に手前に来る側を表す国鉄車両基準規程に準拠した用語) このスイッチャーの場合、機械番号や銘板は公式側にしかないので、確認する絶好の機会です。早速見てみると、機械番号は、手前の青屋根が06-28-99-110、後ろの赤屋根が06-28-99-111でした。製造者はどちらも新潟トランシスです。以前2013年に訪問した際は自重しかわかりませんでしたので、一歩前進しました(製造者名は2013年訪問時にスタッフに訊いていましたが、人の発言というのは調べるきっかけにはなっても基本的に証拠能力はないので。自白だけで容疑者を有罪にできないのと一緒です)。

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非公式側からも記録。いつになく接近戦になっていますので撮り易いですが、隣の線路に車両がいなければなお良かったですね。妻面装備の詳細は以前の(上記リンク)記事にて紹介しているので割愛します。

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こちらが今回のイベントの目玉、クモハ12 052です。鶴見線大川支線で走っていたのが懐かしいですね。私は恥ずかしながら鶴見線に初めて乗ったのは高校生になってからの1991年夏で(地方のローカル線よりも余程後になってから)、当時のクモハ12の運用は武蔵白石-大川間に限定されていることが多かったのですが、土曜日は鶴見まで直通する運用があったので、それ目当てで訪問しました。2000年頃までは国鉄にも私鉄にも吊掛け車が結構残っていたものですが、いまはもう博物館にでも行かないと見られないのは残念です。この車両もいつまで残るのか分かりませんが、解体だけは免れてほしいですね。

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この日は稲城長沼の行先板を取り付けていました。そういえばこの車両はまだ中原電車区に車籍があるんでしたね。全般検査を実施していないので休車扱いでしょうか。右隣りのクモヤ143は以前弊ブログで紹介しているので省略します。

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こちらはこのイベントのためにわざわざ田端車両センターからやってきた、EF81形81号機。お召し列車風の装飾が取り付けられていました。

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最後は同じく田端からEF65形1115号機。「寝台特急出雲」のヘッドマークを取り付けていますが、パッと見た瞬間に言いようのない違和感を感じました。そう、雲の絵が違うんです。その下の「出雲」の書体も、私が見慣れたブルトレのものとは違いますね。インターネットで出雲のヘッドマークを掲出した列車を数多くチェックしましたが、この絵柄のヘッドマークを付けた写真は見つかりませんでした。「さくら」や「みずほ」、「富士」の場合は、下関と門司でヘッドマークの図案が異なるのは有名でしたが、出雲に2種類の図案があったという話は聞いたことがありません。これ、このイベント向けに手書きかなにかで再現したものではないでしょうか。ちなみに、今年4月の衣浦臨海鉄道の撮影会でKE65形2号機に掲出された「出雲」のヘッドマークは、本物でした。借りればよかったのに(笑)

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イベント終了後は、スイッチャー入換を期待して入出場門まで行ってみましたが、田端車両センターに戻る電気機関車2両が重連で出場すると、門扉が閉まってしまいました。TKの奥では動いていただけに、残念です。

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2017年8月23日 (水)

★車両メーカーN社のスイッチャー★No.250230

 JR東海飯田線豊川駅に連絡する専用側線を有する、某車両メーカーN社。JR東海の100%子会社になって以降も、新幹線車両のみならず私鉄や地下鉄向けの新車を製作しているほか、小田急などの車両の改造工事も実施しています。

この車両メーカーの入換用機関車については7年前に紹介していますが、数年前から新しい機関車が加わりましたので、お盆休み初日に撮りに行きました。

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新しいと言ってもセコハンですが、北陸重機工業製の35トンB-Bディーゼル機関車です。北陸重機製なのにボンネット先端のラジエーター通気口に日車の社紋を掲げているのは面白いですね。

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反対側の公式側からも。こちら側はキャブが台枠より外側にはみ出しているのが特徴です。運転士の着席する側はこのような構造になっていた方が視認性が高まります。車両を連結した方に向かって推進運転する場合、キャブを拡張しておかないと、進行方向が見にくいのです。

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後位側からも観察。記号番号は250230というよく分からない番号になっていました。この工場は場内撮影禁止です(その旨の看板も出ています)ので、工場設備や留置してある製作中の車両を撮影してはいけません。背後にそれらが写り込まないよう配慮しています。

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元々この車両は、東亜石油専用側線(JR鶴見線浜川崎駅連絡)の京浜精油所扇島工場付近において、着発線と荷役線の間の貨車入換に使用されていた、シムラのスイッチャーです。駅まで出てくることはなく工場内専用でしたので、撮影できる公道沿いまで頻繁に出てくるのは、石油貨車の編成の長くなる冬期だけという、撮影困難なスイッチャーでした(笑) 石油精製設備を対岸の水江工場に集約することに伴い、当工場および専用側線も2011年9月をもって廃止されました。その後、このスイッチャーは車両メーカーN社に譲渡され、豊川工場の入換用として使用されることになりました。車体・台枠・手摺・ステップ等各所色が塗り替えられていますが、大きく改造されている箇所はないと思います。新幹線車両や海外車両を入れ換える際は、軌間が異なる関係で連結器の中心がずれますので、2エンド側の連結器回りに若干手が加えられてます。まぁ特筆するほど大きな変化ではないですね。

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シムラ所属時代はこのように北陸重機工業の銘板が台枠に取り付けられていましたが、譲渡に伴い取り外されたようです。

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基本的に同型機は存在しません。製紙メーカーN社専用鉄道(JR石巻港駅連絡)のDD40A1が似ているという人がいますが、ラジエーター通気口に目を向けると、250230がボンネット妻面なのに対し、DD40A1は側面でファンがボンネット天井を向いていますので、まったくの別物です。前述のキャブの拡張についても、DD40A1には見受けられず、キャブは台枠の幅に収まっています。よく見れば全長も違いそうですね。しいて共通点を挙げれば台車で、2軸ボギー台車のブレーキシリンダーが車体外側にしか付いていない(台車1台につきシリンダー左右各1基で4輪のブレーキシューを制御する)構造でしょうか。なおこの機関車には北陸重機工業の銘板以外に、ベンダーとして仕入販売を担当したモリヤ産業の銘板もついています。保線車両でよく見かけるパターンですね。

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さて話を東亜石油専用側線に戻しますと、この工場で活躍していたもう1両のスイッチャーも忘れるわけにはいかないでしょう。シムラNo.1です。2009年12月28日に訪問したところ、ボンネット先端に正月飾りを取り付けていました。この飾りは、毎年クリスマスが終わった数日後に取り付けられ、正月明け1月上旬の間には取り外されていましたので、なかなかにレアな姿でした。いくら石油輸送が冬期に活発とはいえ、貨車の発送・到着がある最終出荷日は12月28日か29日、正月は4日にならないとスイッチャーは動きませんでしたので、正月飾り付で動くのはトータル7~8日間のみ。何年か毎年通ってやっと撮れた一枚なのでした(笑)

この車両、もとは第一セメント川崎工場(浜川崎駅連絡)からの譲渡車で、新製当所はロッド駆動でしたが台車交換により歯車駆動になった曰くつきのスイッチャーです。2軸ボギーの液体式ディーゼル機関車や気動車は、基本的に台車内側(車体中央寄り)の車輪にしか動力を伝達していないので、その動力を外側の車輪に伝達する方法がロッド棒なのか歯車なのかは台車の造りに依存します。だから交換できるわけですね。もちろん気動車の場合は「外側の車輪には動力は伝達しない」という選択肢もポピュラーで、キハ58系や最近のレールバスでも内側車輪だけ動輪なのが一般的です。

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1960年日立製作所製の35トンB-B機で、製造番号は12524。渡辺台帳によると、エンジンは振興造機DMH-17C(180ps/1500rpm)×2基、液体変速機は振興造機TC-2×2基です。液体変速機が2基あるということは、2台のエンジンから1基の変速機に動力を伝達する国鉄DD13形ディーゼル機関車とは異なり、各々のエンジンから独立した2基の変速機を介して、前後の台車にそれぞれ動力が伝わるということですね。キハ58のような2エンジンの気動車と同じ構造であるわけです。

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最後に、浜川崎駅と東亜石油専用側線の間で貨車をやり取りしていたJR側のディーゼル機関車を紹介します。この日はDE11形2000番台2004号機が使用されていました。この車両は現在も現役ですが、塗色がJR貨物更新色に変わっていますので、この写真もこれはこれで良い記録になったというものです。

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2017年8月20日 (日)

★JR東日本テクノロジー★青森改造センターを俯瞰

 2017年4月1日付で、JR東日本青森車両センター本所の跡地に、JR東日本テクノロジー青森改造センターが発足しました。青森車両センターには、かつて東北本線や奥羽本線を走行する特急列車や寝台列車用の車両が配置されていましたが、北海道新幹線開業に伴う列車廃止により車両の配置が無くなり、2016年3月26日をもって盛岡車両センター青森派出所となっていました。

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青森派出所となって以降は、上の通り、用途不要となった車両の留置以外に目立った活用はされていませんでしたが、4月以降、車両検修設備(画面左端)が青森改造センターとして活用されるようになりました。青森改造センターでは、主に首都圏で使用されていた車両の更新工事や転用改造工事を担当することになっています。役割的には、これまで長野総合車両センターや秋田総合車両センターで実施されていた工事の一部を分担する形ですね。

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青森派出所に留置された車両群。

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ロータリー除雪車DD14形310号機の姿も見えます。

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一本北側の陸橋へ行ってみると、DE10形ディーゼル機関車も4両留置されていました。かつて青森車両センターと青森駅の間で客車の回送に使用されていたものでしょう。

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青森駅方向を臨みます。一番右側が青森改造センターに至る線路ですが、ご覧の通り架線が張られておらず非電化ですので、車両の入出場の際はディーゼル機関車等による車両入換が必要になります。東奥日報によると、今年度は36両の車両を改造するとのことですので、ひと月あたりおよそ6両が入場または出場することになります。入換頻度が低いため、現在では盛岡車両センターのDE10が都度やってきて入換を実施しているものと思われますが、車両回送に伴う油代や人件費、そして1~2両の入換のためにDE10を使用する際の燃費の悪さ(あくまでも入換動車と比べての話)を考えると、大宮総合車両センターがそうであったように、当センター専用の車両入換機の配置が望まれます。車両入換機には、いわゆるスイッチャーと呼ばれる入換動車またはアント車両移動機があり、車両入換だけであればアント車両移動機でも可能ですが、東北や北海道の車両工場は冬期に構内の除雪作業が必要なため、屋外の車両入換にはアントではなくDE10・DE15や入換動車を使用していることが多いです。この青森改造センターについても、入換動車の配置が適切かと思われます。

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青森改造センター方向を望む。真新しい線路の上に、総武線で使用されていたE231系電車の中間車2両が留置されていました。改造済みの車両でしょうか。線路の枕木が片側だけ長めになっていますが、もしかしたら将来的に奥羽本線向けの標準軌の車両改造を担当する際に外側にレールを新設して3線軌条にできるようにしているのかもしれません。

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この日はお盆休みの最終日で、八戸臨海鉄道DD16形303号機が牽引する貨物列車を3往復撮影したあと午後から青森へ移動して15時に訪問しましたが、入換作業はありませんでした。そのうちそんなシーンを見てみたいものですね。

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2017年8月17日 (木)

【O工場の石灰石輸送】テコ車の台車振替

 今年に入ってから、2012年以来およそ5年ぶりに、D社専用鉄道を訪れた。きっかけは、貨車に関して気になる情報があったからにほかならない。

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その気になる情報とは、車体に白帯の入った車両が登場したことである。この会社は、2015年10月に社名が漢字六文字からカタカナ三文字に変わったため、車体側面の社名表記が消されているのはまだ理解できるものの、いったい何の目的で白帯を入れたのか気になるところである。

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上が2017年現在テコ401が装備する台車で、他のテコ300形も同じ台車を履いている。過去の写真を確認したところ、前回2012年10月27日に訪問した時点で、台車はこの新しいタイプになっていた。しかし以前の台車はというと…

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こちらが2010年現在のテコ401の台車。二つを比較してみると、枕バネが重ね板バネからダンパー付のコイルばねに変わり、軸受も平軸受からコロ軸受に変わっているのが分かる。台車枠の形状も、上部がカーブしていた従前のものとは異なり扁平になっていることから、改造ではなく台車そのものが交換されたと結論付けられる。

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テコ302も同じ台車を装備していた。ここまで見ると、まるで台車を交換した車両が白帯で区別されているように見えるかもしれないが、そうではない。

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こちらは白帯の入っていないテコ304だが、台車はテコ401やテコ302と同じくコロ軸受の新しいものに交換されている。白帯は台車交換の証ではないのだ。

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こちらも白帯無しのテコ303だが台車は更新済み。白帯を付けているテコ401・テコ302と、白帯無しのテコ304・テコ303.いったい何が違うのか。これについては、次回記事にて考察をしてみようと思う。少なくとも空車を見ても何も分からないことだけは確かである。

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貨車を推進して原石事務所へ向かうディーゼル機関車DS-7。

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この日は普段より若干早く、15:10頃に青海川を渡る御幸橋付近に現れ、戻りは荷役時間の関係で15:30を過ぎていた。16:00に大沢バス停を発車する糸魚川駅日本海口行きのバス(土日も運転)があるため、撮って戻るには都合がよかった。

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2017年8月13日 (日)

◆鹿児島市電◆散水電車+芝刈電車を観察する

 2015年5月1日に、高麗町(武之橋-交通局前間)から上荒田町(たばこ産業前-神田間)に移転した、鹿児島市交通局の電車施設(市電車庫)。毎年公開イベントが開催されていましたが、2016年にやっと訪問することができました。今回は、かねてより興味のあった散水電車と芝刈電車を紹介します。

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 鹿児島市交通局の軌道敷緑化整備事業は、2007年3月末の高見馬場-鹿児島中央間竣工を皮切りにスタートし、2012年度には専用軌道の涙橋-谷山間を除くすべての区間で緑化が完了しています。軌道敷の芝生の発育を促し、またその高さを一定に保ち電車の安定走行を担保するため、散水電車と芝刈電車が用意されました。それが上の512号車です。もともと旅客用だった車両を事業用に転用しています。

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散水電車の両エンドには、散水用のノズルが装備され、車内に搭載した水タンクから車両の進行方向前方への水撒きが可能になっています。

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鹿児島市交通局の資料「芝生軌道用芝刈等装置(散水電車・芝刈装置)」によると、散水電車の諸元は以下の通りです。

  • 全 長  :  12,826mm
  • 全 幅  :   2,300mm
  • 全 高  :   3,570mm
  • 自 重  :  18.4t
  • タンク大きさ: 4,800×1,000×1,450mm
  • タンク容量: 6t
  • タンク材質: ステンレス
  • 吐出し量 : 200リットル/分(最大)
  • 散水幅 :  約3.4m

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車体側面には「散水電車」の表記もあります。厳密には表記だけでなく緑と山吹色の色調も営業用車両とは若干異なります(ちょっと色が薄い)。

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車両の改造工事は、阪神電車やえちぜん鉄道7000形電車(元JR東海119系)の改造工事を手掛けた大阪車輌工業が担当し、2010年に竣工しています。

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この日は、芝刈電車の形で展示されていました。芝刈装置は、廃車になった513号の台車を流用し、車体と台枠を新製したもので、DE15やDD16のラッセルヘッド同様に、車籍はありません。散水電車512号に牽引されて稼働します。

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台車中央の下にある赤い部品がリールモアと呼ばれる芝刈用カッターです。刈られた芝は、ノズルの中を吸い上げられて上にある刈芝収納箱に溜められます。レール上面を掃くためのホウキが付いていますね(笑)

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散水電車512号車の芝刈装置との連結面側。芝刈装置は集電装置を持たないため、電源は散水電車から供給されます。

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連結器はシンプルな棒連結器です

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こちらが芝刈装置の連結面側。電源・制御用などジャンパケーブルが3本連結されています。同じ資料より、芝刈装置の諸元は以下の通りです。

  • 全 長  :  3,000mm
  • 全 幅  :  2.739mm
  • 全 高  :  2,485mm
  • 自 重  :  5t
  • 刈り幅  :  2,569mm(最大)
  • 刈り高さ :  11・16・27・31・44mm
  • リールモア: 7枚刃 幅660mm×4基
             リール径 φ178
  • 刈芝収納容量:1,800リットル

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油圧ユニットのコンパネ。車両入換機と同様、方向転換用にタイヤもついており、道路上で方向転換も可能ですが、実際にはその作業は車庫内でしか実施しないそうです。

なかなか面白いものが見られました。

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