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2018年9月17日 (月)

■山手線用E235系■第22編成の配給

 普段はあまり撮らない甲種輸送列車や配給列車ですが、日常的に利用している路線の車両は一度は撮るようにしています。山手線向けのE235系電車は新津にある総合車両製作所で製造されています。製造元から納品先の東京総合車両センター(大崎駅)への輸送ルートがJR東日本内で完結するため、JR貨物に甲種輸送を委託する必要がなく、自社の機関車を使用して配給列車として運転されるのが特徴です。

E235no22hai1807201

7月20日に撮りに行った際は、電車牽引用に双頭連結器を装備するJR東日本長岡車両センター所属のEF64形1030号機が牽引しました。山手線は11両編成ですが、10号車のサハのみE231系(サハE231形4600番台)から転用改造して組み込むため、配給されるのはE235系10両です。

よく見るとE235系のパンタグラフが上がっていますが、補助電源を動かすためと思われます。E235系のような電気指令式空気ブレーキの電車が自力走行する場合は、常用・非常ともにブレーキ指令はBP減圧ではなく電気指令によります。いっぽう、JR貨物の甲種輸送やJR東日本以外での機関車による電車牽引では、機関車側からのブレーキ指令は常用・非常ともにBP減圧によるため、電車にはBP管の引き通しが必要です。これは電気指令式空気ブレーキの電車であっても基本的に変わらないのですが、機関車側で電空読み替え(BP減圧を電気信号に変換し、ジャンパ連結器によって被牽引車に伝えること)ができれば、電車側は自力走行時と同じブレーキシステムで済みます。JR東日本の新津からの新車輸送では、輸送区間が直流電化区間で直流電車・交直両用電車を輸送する場合にこの方法が採用されており、EF64形1030、1031、1032号機は電空読替装置を装備しています。電気指令式空気ブレーキを作動させるためには補助電源が必要ですので、E235系はパンタグラフをあげているわけですね。

ところでなぜJR東日本だけがこの手法なのかについては、想像になりますが、1999年に登場したカシオペア用E26系が客車で初めて電気指令式空気ブレーキを採用し、電空読替装置を搭載したので、それの横展開というか、応用ではないかと思っています。

E235no22hai1807202

今回発送されたのは第22編成でした。山手線の編成は205系の時代は60本ありましたが、E231系500番台は52本に減りました。E235系は何本量産されるのでしょうか。

●甲種輸送四方山話

 もうすぐ新津を出場予定の東急電鉄2020系・6020系の場合は、輸送ルートはJR東日本内ですが納品先が他社のため、甲種輸送になります。似たようなことは以前もあり、新津で製作されたE231系が逗子経由で東急車輛製造横浜製作所に運ばれた際は配給列車でしたが、同じルートで都営地下鉄新宿線用10-300系が輸送された際は甲種輸送でした(横浜製作所に運ぶ理由は、最後の艤装と、トレーラーに積み替えて納品先の車庫まで陸送するためです)。この場合は、都営新宿線の軌間が1,372mmであるためJR線上を輸送するには仮台車を使用しなければならず、どうあがいても甲種輸送にしかなりません。なぜなら、仮台車を履いた車両(の形をしたもの)は国交省に届け出た車両とは異なる形状をしているからです。軌間1,067mmの東急電鉄向け車両の場合は、新津から発送される段階で既に自前の台車を履いているわけですが、配給では無く甲種輸送となります。

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