カテゴリー「 G.新潟鉄工所の機関車」の5件の記事

2017年5月10日 (水)

★製紙メーカーN社専用側線★富士駅からの発送終了

 2017年4月をもって、JR東海道本線富士駅からの製品の発送が終了してしまった、製紙メーカーN社専用側線。ゴールデンウィークの九州旅行中にそのニュースを聞き、驚きました。幸い、復路は四国経由で鉄道で戻る予定でしたので、連休最終日に東海道新幹線を新富士駅で途中下車し、無料レンタサイクルで寄り道してきました。

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工場構内には、当専用側線に現存するスイッチャー4両が縦列。奥から順に、日車35tB-B、新潟鉄工所35tB-B、日車25tB、日車35tB-Bで、一番手前は南甲府から来て近年ほとんど動くことのなかった機関車です。

Nipponseishiend220170507

別の角度から。敷地外から最も見ることの難しかった機関車が一番手前に留置されているというのは有難いですね。現役時代最後の頃は、もっぱら最奥の機関車が使用されていました。(→2016年当時の様子はこちら

Nipponseishiend320170507

南甲府の日通機には、D-351という名の機関車が2両いました。どちらも同じ日車製の35tB-Bで形もそっくりなのですが、よく見ると2エンド側の握り棒の長さが異なるので見分けがつきます。読者の方に写真をお送りいただきましたが、U字型の握り棒とI字型の握り棒が同じ高さなのが初代D-351で、U字よりI字の方が高さが低いのが2代目D-351でした。上の機関車の端梁の上の握り棒を見ると、2代目D-351と同じ高さです。1965年(昭和40年)製造、製造番号2434。

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2011年3月 8日 (火)

★浮島町★石油メーカーT社専用線のスイッチャー DD501/DB-1

 臨海鉄道の各駅に連絡する専用線のスイッチャーは、撮影が極めて困難です。臨海鉄道⇔専用線間の貨車の授受は、臨海鉄道の機関車がそのまま担当することが多く、専用線のスイッチャーが敷地外に出てくることはあまり多くはありません。2011年2月現在、神奈川臨海鉄道浮島線にはメーカー4社の専用線が連絡しており、各社構内では専用のスイッチャーが使用されています。今回紹介するのはその一つ、浮島町駅の石油メーカーT社専用線のスイッチャーです。

 とある日曜日、11時頃に川崎貨物駅を訪れてみると、ちょうど機関庫の扉が開き、DD601+DD5517の重連が外に出てくるところに遭遇しました。重連の入換はあまり見たことがありません。何かを予感させます。

Dd5517_dd601

しばらく待ってみたものの動きがないので遠くに移動していると、不意に背後で汽笛が…!? 振り向いてみると、見慣れない機関車が機関庫から出庫し、この重連に連結され、3重連で塩浜機関区内を1往復していました。試運転が終わると、見慣れないその機関車は再び機関庫へ戻っていきました。近くにいて撮影できなかったのが悔やまれます。

 正午を過ぎて40分ほど待っていると、

Dd602_dd501_db1_out

DD602が機関庫内のスイッチャー2両を引き出しました。3両それぞれのキャブに運転士が乗り込んでいます。先頭から2両目が午前中に試運転を行っていた見慣れない機関車、DD501です。最後尾の車両DB-1も珍しいですね。

Dd602_dd501_db1

13時を過ぎると、スイッチャーに乗っていた運転士を先頭のDD602に乗せて、列車は出発しました。尾灯が片側しか点灯していないところを見ると、入換扱いでの運転のようです。

Db1_dd501_dd602

浮島町のスイッチャーは、車籍のある他の神奈川臨海鉄道の機関車同様、塩浜機関区で検査を受けています。この日実施されたのは、検査を終えたスイッチャー2両の油槽所への返却回送というわけです。2両とも1エンド側を後ろに向けて連結されていますので、後追いの方が絵になりますね。

●4軸スイッチャー DD501

Dd501_1e

Dd501_2e

 DD501は、神奈川臨海鉄道の4軸スイッチャーです。1977年(昭和52年)新潟鉄工所製の50t機で、同型機にはJR根岸線根岸駅に接続する石油メーカーS社専用線のD504や、秩父鉄道影森駅から分岐する構外側線の終点、セメントメーカーT社の鉱業所で使用されているD502などがあります。このDD501も、元は根岸の専用線に新製配置された機関車で、新製当時はD503でした。油槽所向けのセミ防爆形で、エンジンはDMF31SCです。

●2軸スイッチャー DB-1

Db1_1e

Db1_2e

 DB-1は、DD501と同じ場所で活躍している2軸スイッチャーです。1980年(昭和55年)日立製作所製の28t機です。オーダーメイド機であり、同型機はありません。この車両は、床下に排気処理用の水槽らしき四角い容器があることから、防爆仕様の可能性が高いと思います。床下にスペースがないためか、燃料タンクは床下ではなく後位側に張付いているのが特徴です。新製配置は扇町の石油メーカーM社専用線で、廃止後に現在の場所へ移動しています。情報交換させていただいている奥野君の専用線日記の報告と比較してみると、端梁部についていた自動開放シリンダーが取り外されていたり、床下の巻き込み防止柵が撤去されているなど相違点はありますが、同じスイッチャーであることが見て取れます。銘板の写真も撮影していますが、製造番号等についてはRMニュースをご確認ください。 (4月に再度撮影したこちらの記事も参照)

 今回は撮影できませんでしたが、これら2両のほかにDB-2やDB-3というスイッチャーもあるようです。DB-2はDB-1と共にT社専用線の入換に従事し、DB-3は末広町の電機メーカーT社専用線で主に使用されているようです。DD501とDB-1を塩浜機関区で検査しているあいだ、油層所内で入換作業をどのようにこなしていたのか気になっていましたが、どうやら末広町のDB-3を予備機として借り受けて使用していたようです。そして2011年2月24日には、役目を終えたスイッチャーが浮島町から末広町へと返却回送されています。次回のDB-2、DB-3の回送は、土休日に行われることを期待しましょう。

【参考】

  • 『新潟鉄工の機関車生産実績』 名取紀之
  • 『鉄道番外録』1~11、ないねん出版

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2011年2月 4日 (金)

■えちぜん鉄道■機関車ラッセルML521+522 排雪列車の活躍

 今年の冬は、日本海側を中心にいつにも増して大雪のようです。2010年の大晦日から元旦にかけて山陰を襲った豪雪は全国的に報道されましたが、1月末に今度は福井が大雪に見舞われました。

 私が冬の福井を訪れたのは、2002年12月、もう9年も前のことになります。プロジェクトの関係で三国港へ出張の予定が入り、直前に福井に大雪の予報が出たものの営業的な目的ではないため日程が前後にずらせず、仕方なく米原回りで現地入りしたのでした(小松空港の除雪が追いつかないため、飛行機は当然欠航)。

当時は京福電気鉄道が衝突事故を起こした直後で運行を休止しており、三国へはレンタカーで行きました。地元ではこのまま廃止になるだろうともっぱらの噂で、寂しい気持ちで現地を後にしたのを覚えています。その後、この鉄道は第三セクター「えちぜん鉄道」として見事復活を遂げています。

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■えちぜん鉄道の電気機関車 ML521(左)とML522(右)  2012年4月、永平寺口

 えちぜん鉄道は、2011年現在も除雪用に電気機関車を2両保有しています。戦後に福井震災で焼失した機関車の補充用、ダム建設資材運搬用に増備されたといわれています。

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■ML521の勝山側。「521」のフォントは縦細タイプ。   2012年4月

2両とも、1949年日立製作所製の25t機です。京福時代は「テキ521、522」を名乗っていましたが、えちぜん鉄道では Motor Locomotive を表す記号を冠して「ML521、522」となっています。しかし車体表記は変わっていません。

同型機には、日本セメント上磯工場専用鉄道7号機日産化学王子工場の入換機No1住友金属鉱山別子鉱業所のED101~104などがありましたが、いずれも現存しません(別子銅山のものはナローゲージで台車は異なる)。同じ日立製の戦後の凸型機で現存するものには十和田観光電鉄ED301がありますが、同型機というにはあまりにも寸法が違いますので別物と考えたほうが良いでしょう。

  • 形   式 : ML521
  • 記号番号 : 521、522
  • 全   長 : 9,694mm
  • 幅     : 2,171mm
  • 高   さ : 3,915mm
  • 自   重 : 25.8t(521)、25.9t(522)
  • 主電動機 : 60kw × 4個
  • 引張力  : 4,090kg
  • 制御装置 : 電磁空気単位スイッチ式
  • 制動装置 : AMM
  • 製造年  : 1949年(昭和24年)
  • 製造所  : 日立製作所

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■ML522の福井側。「522」のフォントは「521」とは異なり極太タイプ。 2012年4月

ML521と522は常時ペアを組んで運用されており、ネット上では時折「永久連結」なる表現を見かけることがあります。しかし、何も特別な仕掛けがあるわけではなく、両者は単純に自動連結器とBP管・ジャンパケーブル(電源・ATS用)で繋がっているだけですし、それぞれが独立した機関車で、総括制御もできません。したがって運行する際は両方の機関車に運転士が乗務しています。この事実から考えれば、永久連結というより「固定編成」と表現した方が妥当ではないのでしょうか。えちぜん鉄道として再出発した際にATSが整備されましたが、どちらの機関車も2箇所ある運転台のうち片側(ラッセルヘッドの付いている方)にしか装備していませんので、本線走行するには固定編成を組む必要があると思います。

なお上の写真をご覧いただくと、ラッセルヘッドの上に回転式のレバーが二つついているのがお分かりいただけると思いますが、これはヘッドの高さを調節するためのハンドルです。調節する際は、それぞれのハンドルに人が張りついての共同作業となります。したがって、仮に総括制御ができるように改造されたとしても、実際に運行する際は常に2人乗務が必要になります。だから改造する必要がないのかもしれませんね(笑)。

●機関車ラッセル、三国芦原線を走行(2011年1月29日)

 2011年1月29日、えちぜん鉄道の排雪列車が三国芦原線を走行しました。概要はRMニュースに投稿させていただきましたのでそちらをご覧ください。

 排雪列車の時刻は一定しませんが、三国芦原線も勝山永平寺線も30分ヘッドのパターンダイヤで運行されていますから、その合間をぬって走ろうとすれば自ずと排雪列車のスジもパターンになります。

Mlx2_coming

 福井口で観察していると、この日は10時半過ぎに入出庫線から2番ホーム(3番線)へ出場してきました。

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情報収集してみると、どうやら普段はあまり走らない三国方面へ向かうとのこと。早速三国港行の電車に乗って芦原を目指すことにしました。とは言うものの、油断は禁物。排雪列車が常に終点まで行くとは限りません。同線の信号設備を思い出してみると、たしか西長田駅は1番2番線双方に福井向きに出発信号機があったはず。つまり折り返しができるということです。したがって、空振りしないためには西長田より手前(福井寄り)で待っていた方が良さそうです。

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西春江で下車し、徒歩5分で撮影場所に着きスタンバイしていると、10分もしないうちにやってきました。最初に視界に入ってきた頃はノロノロ運転でしたが、雪原の中に私の姿を見つけるや否や、急に加速して盛大に雪を巻き上げながら走り始めました。

Ml521_running

福井の雪は水分を多く含んでおり粘性が大きいので、跳ね除けた雪は塊になって飛んでいきます。粉雪の場合はまた違った飛び方をしますね。

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私の横の踏切を通り過ぎると、急に減速してノロノロと西春江へ向かっていきました。特別この区間の積雪量が多かったというわけではないと思うのですが。サービスだったのでしょうか。

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後続の列車で西長田に行ってみると、機関車ラッセルは福井方のヘッドライトを点灯させて停車していました。つまり、この駅で折り返して福井方面へ戻るということです。芦原まで行かなくて大正解でした。早速徒歩5分の場所で待機して同じように撮ろうとしていると、列車がやってくる数分前から猛吹雪となり、

Mlx2_mikunisnowing

返しはほとんどホワイトアウトに近い形になってしまいましたsweat02

後続の列車で福井口へ戻ると、機関車ラッセルは入出庫線に待機していると思いきや、見当たりません。どうやらそのまま福井へ向かったようです。都合が良いので、福井駅構内の除雪を行っている時間を利用して、勝山永平寺線へ先回りすることにします。

●機関車ラッセル、勝山永平寺線を走行(2011年1月29日)

 同線には俯瞰ポイントもあるのですが、上の写真のように離れたところから撮ると天候の変化に対応できないので、猛吹雪になっても撮れる場所を選びました。

Mlx2_kaihotsu_coming

越前開発駅近くで待っていると、14時半過ぎにやってきました。福井市内でもこれだけ雪が積もっていると「らしい」シーンが撮れるのですね。速度は遅いですが力強さを感じます。

Mlx2_kaihotsu_running

同列車の後追い。福井口-越前開発間は写真のとおり複線区間になっています。私は最近まで、えちぜん鉄道に複線区間があることを知りませんでした(苦笑)。

 さて、勝山永平寺線の排雪列車で興味深いのは、その運行パターンです。旅客列車は、福井口-勝山間をおよそ60分かけて走りますが、排雪列車は90分以上かけて走行します。旅客は30分ヘッドですから、必然的に途中駅で後続列車に抜かれるわけです。ということで、後続列車に乗ってみると、山王駅で追い越すことができました。次の越前竹原で下車し、徒歩5分の場所で待っていると、10分もしないうちにやってきました。

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九頭竜川の上流は、市内とは比較にならないほどの積雪量。機関車も足元が完全に隠れてしまっています。

Mlx2_takehara_running

 後追いは山をバックに。

 通常であれば、勝山で30分ほど停車してすぐ折り返してくるのですが、この日はなかなかやってきません。日没も近づき16時半頃まで粘りましたが発車する気配がないので、おとなしく福井市内へ戻りホテルへチェックインしました。

シャワーを浴びて一息ついた頃、また新たな情報が入ってきました。上り排雪列車が運転されているとのこと。バルブでも撮れないかなと思い、ホテル前に常駐しているタクシーに飛び乗り、福井口駅へと向かいました。こういうとき大型ホテルに泊まっているとタクシーを呼ぶ時間が省けて便利ですね。

Mlx2_fukuiguchi_coming

30分ほど待つと、やってきました。勝山から来るので4番線(3番ホーム)への入線です。ヘッドライトの光が吹雪に反射して心霊写真のようになってしまいました(笑)。後続の旅客列車もしばらくないので止まっているのかと思いましたが、すぐに入換が始まってしまいました。一旦福井方へ引き上げると、

Mlx2_fukuiguchi_out

3番線に入線しました。2番ホーム脇で一旦停止しましたが、バルブを撮る間もなくすぐに発車してしまいましたので、後追いを流し撮りで。1日の除雪作業、おつかれさまでした。

 この後、福井名物の秋吉の焼鳥に舌鼓を打った後、サッカーアジアカップの決勝戦に大興奮、有意義な一日となりました。

【参考】

  • 大幡 哲海「私鉄電気機関車の現勢」『鉄道ピクトリアル』電気車研究会、1984年7月。

●排雪列車の運行有無を読み解く

 排雪列車はスジを調べることよりも運行有無を調べる方が難しいと思いますが、「案ずるより生むが易し」、空振りしないことにエネルギーを割くより、行動あるのみだと私は思います。上記運行日の前日(1月28日)に発表されていた福井(嶺北)の29日の天気予報を、参考までに記しておきます。

  • 天  気   : 雪
  • 気  温   : 最高3℃、最低-1℃
  • 注意報警報 : 大雪注意報

福井新聞などのこれまでの報道によると、えちぜん鉄道の機関車ラッセルは積雪20センチ以上が予測されるときに出動するとのことですから、注意報レベルでも走るときは走りますね。また今回の大雪で福井嶺北に大雪警報が出たのは、2011年1月30日23:21ですが、その数時間前の段階で既にJR北陸本線は不通になっていました。JRの特急列車や国道8号線の自動車が立ち往生しているニュースをご覧になった方も多いと思います。したがって、大雪警報が出てから行動開始しても、手遅れになる可能性が高いと思います。また仮に何らかの手段で現地へ辿りつけたとしても、警報レベルの大雪の場合は、区間運休して下のロータリー車が活躍することになりますので、いずれにしろ機関車ラッセルは撮れないかもしれません。

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■ロータリー車MCR4 NO2 1981年9月新潟鉄工所製(製番4124)
 同型機のNO1は永平寺口に常駐している。   2011年1月9日、勝山

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2011年1月 3日 (月)

★祝★135000アクセス突破!! 【伏木ヤードまつり】スイッチャーたちの競演

 昨年の忘れられない想い出といえば、まずこれを挙げるでしょう。2010年9月5日(土)、氷見線伏木貨物駅の跡地で開催された、「伏木ヤードまつり」です。各地から数々の珍しいスイッチャーや保存車両が集められ、マニアには堪らない1日となりました。

Keki102_os

このイベントの目玉は、何といっても元・茨城交通のケキ102形ディーゼル機関車です。JR貨物北陸ロジスティクスによりメンテナンスが施されたケキは、綺麗な姿で駅構内をデモ走行しました。

Keki102_uos

更に、元・北陸鉄道のホッパー貨車ホム1形を連結し、元・近鉄の27tモータカーとのプッシュプルで行ったり来たり…。前代未聞の光景です。

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今回は、ロッド駆動のスイッチャーが動くだけでなく、ロータリー車の実演があると聞いていたため、動画撮影を中心に楽しみました。ですので写真はあまりありません。それにしても、フルハイビジョンはやはり綺麗ですね。

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ロータリー車の実演風景。何往復かした後、今度は線路上でジャッキアップして方向転換してくれました。無論、その光景は写真ではなく動画で記録しました。

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近鉄モータカー以外にも、能町駅構内に留置されていた協三工業製20tスイッチャー2台、各種路面電車の保存車も展示され、あっという間の1日でした。

 会場では、日頃情報交換でお世話になっている「奥野君の専用線日記」の奥野さん西宮後さんRUIDOさんほか、多くの知人に会うことができました(前日に電化青海で初めてお会いした方も来ていましたね~)。そして昼食をとりながらのオフラインでの情報交換。ネットには流せないあれやこれやの怪しげ情報も惜しげもなくやり取り。存分に楽しませていただきました。お会いできた方々には、心から感謝しております。

本年もどうぞよろしくお願いします。

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2010年1月21日 (木)

◆専用線入門◆撮影場所を選ぶ

 JRや民鉄各社の貨物列車は、JR貨物時刻表などで運行時刻が公表されているのに対し、いつ動くのか分からない専用線の貨物列車は、ややとっつきにくい(興味の対象になりにくい?)存在です。また専用線での撮影は、長閑な田園地帯でJRの列車を撮影するのとは要領が異なることも多く、荷主側への配慮が欠かせません。「専用線を読み解く」では、専用線訪問の勘所をまとめてみることにしました。

 さてここで、一つ前置きを。これから展開する話題は、私が日本全国の専用線をあちこち見て回った経験をまとめたものです。特定の専用線に限定した話題ではなく、まずはできるだけ普遍的な話から入ります。既にこのディープな?世界にどっぷり浸かっている方には、ちょっと物足りない内容かもしれませんが、少し辛抱してお付き合いいただければと思います。

●オザミ工場専用線

 特定荷主の入換手順や荷役方法に言及するのは、色々と問題がありそうですので、架空の荷主「オザミ工場」を使って説明します。オザミ工場は、原料をパイプラインやベルトコンベアで外部から調達し、工場で製品を生産しています。そして製品の発送は鉄道貨車で行っており、下図のように工場から最寄のJR駅に接続する専用線を保有しています(…と仮定します)。 下図は、今後も説明に随時使用していきます。

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■オザミ工場専用線概略図。目的に応じて撮影場所を選ぶ。

●撮影場所

 専用線のスイッチャーがJR線の閉塞区間を自力走行することはありませんので、通常撮影できるのは上図で示した青矢印の場所に限られます。

  1. 接続する貨物駅の周辺
  2. 専用線の沿線
  3. 工場の出入口
  4. 工場の周辺

1.接続する貨物駅の周辺

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■専用線や駅周辺が社有地に囲まれている場合は、駅撮りしか選択肢が無いことも。
 (左:高崎線 岡部、右:鹿児島本線 黒崎)

これは最も手軽な場所です。駅に近いのでアクセスも容易ですから、限られた時間で多くの専用線を回る際は最適です。駅ヤード(授受線)が旅客駅構内にある場合は、ホームや跨線橋から駅撮りできることもあります。また、周辺がすべて社有地になっているような駅では、このような場所で撮影するほかありません。停車時間を利用して、車両の形式写真を撮るのには向いています。ただし撮影アングルは限定されます。車両研究派にお勧めです。

2.専用線の沿線

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■内陸部の専用線では、沿線が開けているところもある。 (左:栃木県小山市犬塚、右:山口県美祢市大嶺町)

編成の写真を撮るのに適しています。工業地帯では障害物が多く撮影場所を探すのに苦労することもありますが、編成全体を風景も絡めて撮るのに向いています。専用線が長い場合は、季節や時刻による日差しの向きなども考慮して場所を選ぶことができますので、列車撮影派にはこちらがお勧めです。

3.工場の出入口

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■社有地出入口付近でしか撮影できないことも。残念ながら初心者向きではない。
 (左:神奈川県川崎市扇町、右:静岡県富士市今井)

スイッチャーが工場に出入りするところを捕らえようという場所です。が、難易度は高く熟練者向きです。荷主側に配慮し、無断で工場内にカメラを向けるのは慎んだ方が良いでしょう。撮影する際は、事前に口頭で許可を得るなど、社会人としての常識的なコミュニケーションが求められます。万が一問題を起こした場合、最悪、警察沙汰に発展する可能性を否定できませんので、未成年にはお勧めしません。色々と難しい面はありますが、魅力もあります。上図のようなオザミ工場の規模になると、スイッチャーは予備機も含めて3~4台は配置されているのが普通です。後で述べるように、この場所に来なければ撮影できない車両が出てくることもあるので、専用線訪問に慣れてきた方はチャレンジしてみるのもアリかと思います。

4.工場の周辺

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■プラント間を公道が横切っていたり、荷役場所が外から見えることもある。
 (左:福岡県大牟田市浅牟田町、右:長野県松本市市場)

このような場所は、工場の規模や構造によっては無い場合も多いです。もし見つかったら、無理の無い範囲でチャレンジするのもまた一興です。注意点は3と同じです。

 以上のように、場所選びに関しては撮りたい写真に応じて色々選択肢が考えられますので、自分が何を撮りたいのかを明確にしておくと行動計画も立てやすいかと思います。

 さて、次回は「いつ動くのか」、稼働時刻を取り上げます。

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