【くろがね線を読み解く】第２８８回 ■小倉地区の機関車検修庫入場入換（Ｄ１０８）

　来年度をもって高炉の火が消えるＹ製鐵所小倉地区。弊ブログではそのニュースの報じられた２０１５年より、小倉地区のプライオリティを上げてウォッチしてきた。戸畑地区や八幡地区にはない、小倉地区の魅力は、小型機の存在である。２０１７年１０月末日をもって同様に高炉の火が消えた神戸製鉄所がそうであったように、高炉廃止後に下工程が維持され鉄道輸送が全廃されなかったとしても、残る機関車は大抵の場合、４軸の自重３５ｔ～５０ｔクラスの中型・大型機で、小型機が残ることはあまりない。なぜなら、一貫製鉄所における小型機は、高炉や転炉から排出されたスラグの冷却・破砕場所への場内移送や、鋳銑機で固められたインゴットの保管場所までの移送など、構内物流の中でもどちらかというと傍流の役割を担っており、高炉・転炉が無くなれば用途不要になることが多いからである。したがって、高炉の火が消える前に記録すべきは、小型機である。

２０１９年２月に所用で福岡へ行った際、午前中時間があったので、筑豊本線でマヤ検撮影のあと、１時間だけ小倉に寄ってみることにした。

この日は、外から見える場所に小型機のＤ１０８（左）とＤ１０７（右）が留置されていた。Ｄ１０８は日立、Ｄ１０７は日本輸送機の製造した機関車で、既に過去記事で紹介している。

この日は平日であったが、１３時を過ぎるとＤ１０８がおもむろに動き出し、

奥にある車両整備工場の方へ向かっていった。進行方向に１両、控車のように無蓋車を連結している。整備工場前の屋外には、日立製の２軸ボギー機関車（２エンジン機で台形屋根、かつ八幡標準塗装化されているので、Ｄ３０６または３０７のいずれか）が留置されていた。

運転士が降りてリモコンで小型機を動かし、留置機関車に連結する。

そのまま整備工場へ押し込んでいった。

奥まで押し込むと

切り離して小型機＋無蓋車のみ表に出てきた。無蓋車もくろがね線のテテに匹敵する古典貨車のように見える。このあとは、スイッチバックして以前と同じように岸壁を掠めて高炉の方へ向かっていった。こういった入換はいつ実施されるか全く予測できないが、高炉が無くなる前にもう一回くらいは別の機関車の入換も見てみたいものである。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

【くろがね線を読み解く】第２７６回 ■小倉地区ニチユ２５ｔ機に再会

　２０１８年某月某日、小倉を訪ねると、Ｙ製鐵所小倉地区で使用されているニチユ（日本輸送機）製２５ｔディーゼル機関車に再会することができた。

よくこの場所に留置されているＤ１０７は以前旧塗装時代、新塗装時代に確認したが、Ｄ１０７はボンネット妻面に「１０７」の表記があり、この機関車には無いため、別物の可能性が高い。小倉地区には同型の機関車が数両あるが、簡易運転台屋根形状、ボンネット上の手摺の形状や幅、色、キャブ屋根上突起物の配置などによって、ほぼ識別が可能である。ただしどれがどの車号なのかまでは判別できないのが悩ましいところである。

こちらは同じ機関車を少し違う角度から。前面手前に障害物が入るが、側面の様子が若干わかるメリットもある。

以前の記事で、このタイプの機関車を側面から見たシーンを紹介したが、あいにく天気が悪く鮮明ではなかった。岸壁沿いの線路にでも出てきてくれれば、綺麗に撮れるのだが、いつかそんな日は来るのだろうか。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

【くろがね線を読み解く】第２６３回 ■小倉地区ニチユ２５ｔ機の送り込み回送

　２０１７年某月某日、小倉駅前と訪れると、興味深いものが見つかった。

小倉地区で機関車整備を行っている工場の手前の留置線が見え、３両の機関車が留置されていた。すべて、車体の上から順にオレンジ、クリーム、青、黄色の４色で構成されたＹ製鐵所標準塗装に変更されている。左から順に、Ｄ１０８、Ｄ１０７、右端はナンバーが見えないがおそらく４５ｔ機のＤ５０３と思われる。

Ｙ製鐵所小倉地区のＤ１０７は以前正面からの写真を紹介しているが、今回は側面から見ることができた。色が変更された以外は、特に変わったところは見受けられない。

本機関車については、２０１７年１２月に発売された岡本憲之編・著『ニチユ機関車図鑑』に写真と図面が掲載されている。大脇崇司氏の執筆担当範囲である内燃機関車編のＰ１６３によると、ニチユ（日本輸送機）からはＤ１０３～１０７、Ｄ２０１～２０３の計７両のほぼ同じスタイル・寸法の機関車が納入されたとのことである。２０１７年現在では、Ｄ１０３、１０６、１０７、２０１、２０２が現役稼働中で、Ｄ２０３が戸畑地区に転じている。Ｄ２０３は、私自身２０１４年の起業祭で工場見学バスの車窓から目撃しており、戸畑の機関車整備工場の西側の屋外に留置されていることを確認済みである。その時はクリーム色と紫色のツートンカラー（いわゆる住友金属物流標準塗装）であったが、２０１７年の起業祭の日は戸畑地区の製鋼工場付近に留置されており、車体色も上写真と同じＹ製鐵所標準塗装に変更されていた。以下に諸元を記す。

• 名　　称　：　２５ｔディーゼル機関車
• 形　　式　：　ＤＬ２５－ＨＣ－１０６７
• 自　　重　：　２５ｔ
• 全　　長　：　７，０００ｍｍ
• 全　　幅　：　２，５８０ｍｍ（手摺等突起物を含む、後付けの簡易運転台は含まず）
• 全　　高　：　３，３７０ｍｍ（標準装備の旋回灯を含む、後付けのアンテナは含まず）
• 軌　　間　：　１，０６７ｍｍ
• 車輪経　：　８６０ｍｍ
• エンジン：　新潟鐵工所ＤＭＨ１７Ｃ（竣工時。のちに新潟原動機ＤＭＦ１３Ｓに換装）
• 液体変速機：新潟コンバーターＤＢ１１５
• 最終動力伝達方式：ロッド駆動
• 制動装置：　単独空気ブレーキ、手ブレーキ

別の日に見ると、機関車留置場所に姿が見えなかったが、しばらくすると右手奥からＤ３０７（汚れて茶色になった２軸ボギーの機関車）が、ニチユ製２５ｔ機とサイドポール付の長物車を牽引してきて、スイッチバックし、推進で岸壁の方へ向かっていくのが見えた。

Ｄ３０７の運転士は、先頭の貨車の先頭に乗り、Ｄ３０７をリモコン制御している。ニチユ製２５ｔ機は、その屋根上突起物の配置からＤ１０７とは異なる車両であることが分かる。運転士は乗っていないため、重連ではなく無動力回送と思われる。

岸壁から先は右手に進み、高炉や製鋼工場のある方へ向かっていった。前後の車輪を連結するロッドがかろうじて見える。いまどき２軸の機関車が溶銑輸送に使用されているとは思えないので、スラグ輸送に使用されていると思われる。回送の目的はよく分からない。

左に連結されているＤ３０７の推進で、右手に進んでいった。この日は雨が降ったり止んだりで機関車がクリアに見えなかったが、この場所を通過してくれれば２軸機なら車両全体が障害物無しで足元まで見える。今後、天気が良く光線の強い日に再訪したいところである。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

★尾去沢鉱山の保存車★ニチユ１０ｔロッド駆動と仲間たち

　お盆期間中、避暑と青春１８きっぷ消化を兼ねて北東北へ行ってきました。秋田では、２０１１年６月の仮オープン以来の訪問となる小坂レールパークと、そのついでに尾去沢鉱山を訪ねました。両拠点は、鹿角花輪駅経由で路線バスが連絡しているので、鹿角花輪駅前の旅館に泊まり、翌朝フロントに荷物を預けて両方訪ねると楽チンです。

※２０１７年現在、尾去沢行のバスは麓の集落が終点となり、鉱山前までは行かなくなっています。鉱山へは、鹿角花輪駅からタクシーで１０分です。

■尾去沢鉱山駐車場に保存されているニチユ10t半キャブロッド駆動　　　2017年8月13日

全長１．７ｋｍに及ぶ観光坑道が見どころの尾去沢鉱山には、かつて陸中花輪駅（現　鹿角花輪駅）の側線で入換に使用されていたスイッチャーが綺麗に保存されています。花壇の花も良く手入れされていますし、スイッチャーの方も定期的に塗り直されているようです。１９６３年（昭和３８年）９月に日本輸送機で製作された凸型機関車で、自重１０ｔ、車軸配置はＢです。最終動力伝達方式は、動輪の片方を動かしロッド棒によって他方へ動力を伝えるロッド駆動方式です。

銘板はこちらの非公式側にあり、型式ＤＬ１０ＭＣ１０６７、製造番号１０２５００２と判読できました。上写真一枚目とこの二枚目を比較すると、ちゃんとロッド棒の位置（位相）が変えてあるのが分かりますね。角度のズレは９０度っぽいですがどうでしょう？？

写真はすべてボンネットの蓋を閉じてから撮影しています。訪問時は蓋が開いており、三菱のロゴの入ったエンジンが搭載されているのが分かりました。帰宅後に調べてみると、朝日新聞社『世界の鉄道’７０』に詳細が掲載されていました。それによると、調査当時、陸中花輪駅の三菱金属鉱業尾去沢鉱業所専用側線の入換作業は、丸佐運送合資会社が所有する私有機２両によって行われており、うち１両が酒井製の１０ｔ機、もう１両がこの機関車でした。諸元は以下の通りです。

• 自　　重　　：　１０．１ｔ
• 全　　長　　：　５，２５０ｍｍ
• 全　　幅　　：　２，４９５ｍｍ
• 全　　高　　：　２，６２０ｍｍ
• エンジン　　：　三菱ふそう　ＤＢ３１Ｌ　（１３０ｐｓ／１８００ｒｐｍ）
• 液体変速機：岡村製作所　ＰＭ１８
• 最高速度　：　２１ｋｍ／ｈ

エンジンは、当時のバスやトラック・建機で汎用的に使用されていた三菱ＤＢ系が採用されています。動輪径は、自重８～１０ｔクラスの国鉄貨車移動機のロッド駆動のタイプと同じ６６０ｍｍです。

スイッチャーの近くには、説明の看板がありました。一般論としてこういった看板の記載内容は間違っていることもあるので鵜呑みは危険ですが、この看板は、入換作業に従事した丸佐運送がこのスイッチャーを尾去沢鉱山へ寄贈した際に立てたもののようですので、読む価値はあると思います。表題の「１０トンディーゼル機関車　型式ＤＢ－３ＩＬ」は、前述のエンジン型式（ＤＢ３１Ｌ）のことを指していると思われます。私有機の場合、複数ある入換動車を識別する際に、番号ではなくエンジン型式で呼称するケースがあるにはありますが、それに相当するのか、はたまた単なる型式の取り違えなのかは、分かりません。

●ロッド駆動半キャブの仲間たち

　スイッチャーの保存車は数あれど、この尾去沢鉱山の保存車と同じロッド駆動のしかも半キャブとなると、数えるほどしか残っていませんね。

■JR網干駅前に保存されているニチユ製の同型機。（2007年に駐車場所有者の北沢産業の管理者に許可を得て撮影）

同型の北沢産業ＤＢ２。ＪＲ網干駅近くに静態保存されています。１９６１年（昭和３６年）日本輸送機製の１０ｔ機ロッド駆動タイプで、型式は同じＤＬ１０ＭＣ１０６７、製造番号は８７６００１。こちらも世界の鉄道に掲載されていました。（ちなみに、沖田氏の機関車表に収録されている製造番号８７６００２は読み取り誤りですので、引用して拡散しないようお願いします）

• 自　　重　　：　１０ｔ
• 全　　長　　：　５，２５０ｍｍ
• 全　　幅　　：　２，４９９ｍｍ
• 全　　高　　：　２，６２０ｍｍ
• エンジン　　：　三菱ふそう　　（１３０ｐｓ／２０００ｒｐｍ）
• 液体変速機：岡村製作所　ＲＭ１８
• 最高速度　：　２１ｋｍ／ｈ

丸佐運送のニチユ１０ｔ機と寸法も出力もほとんど変わりません。

■古河鉱業所有のニチユ8t半キャブロッド駆動　　2011年8月、足尾駅前

次は足尾駅前の動態保存車。同じく日本輸送機製のロッド駆動半キャブで、同型、と言いたくなるところですが自重は１０ｔより少し軽く８ｔです。古河鉱業の私有機で、１９６５年（昭和４０年）７月製造、型式ＤＬ８ＭＣ１０６７、製造番号１１０５００１です。普段は傷まないようにシートに覆われており、数年に一度イベントで動きます。

■くりはら田園鉄道DB101。協三工業製の10t半キャブロッド駆動　　　2013年、若柳駅跡

こちらも動態保存機ですが、残念ながら？日本輸送機製ではなく協三工業製の１０ｔロッド駆動機です。元くりはら田園鉄道ＤＢ１０形ディーゼル機関車ＤＢ１０１で、車体内部の銘板によると、１９６５年（昭和４０年）６月製造、型式Ｄ１０－１０６７、製造番号１０４７０です。くりでん保存会が年に１回程度動かしていますので、運が良ければ動くところを見られます。入換に便利なように、通常はキャブ中央にある逆転器レバーが非公式側窓際に設けられているのが特徴で、それを除けば、平凡なスイッチャーです。ちなみに５～１０ｔクラスの貨車移動機は、足でアクセルを踏み込んで速度を調整します。逆転器レバーは変速レバーではありませんので、ご注意ください。

２０１７年春にオープンしたくりでんミュージアムで、ＤＢ１０形の形式図や諸元の記載された「宮城中央交通　車両竣工図表」が購入できます。ＤＢ１０形の発注時はバス会社と合併していたのでこの社名ですね。以下に抜粋します。

• 自　　重　　：　９．８ｔ
• 全　　長　　：　５，１５０ｍｍ
• 全　　幅　　：　２，４９９ｍｍ
• 全　　高　　：　２，６２０ｍｍ
• エンジン　　：　日野自動車　ＤＳ５０Ａ　　（８０ＨＰ／１５００ｒｐｍ）
• 液体変速機：　新潟コンバータ　８Ａ－１３５０

見た目はニチユ製に似ており、寸法もほとんど変わりませんが、製造者の違いから搭載しているエンジンと液体変速機が異なります。

■馬頭運送で保管中の協三工業製10t半キャブロッド駆動。　　　2014年、栃木県

こちらは、栃木県の馬頭運送が協三工業から引き取ったロッド駆動の半キャブです。たしか本社工場で保存されていたモノだった気がしますがうろ覚えです。連結器が柴田式自動連結器ではありませんが、土木工事軌道で使用されていたのでしょうか。馬頭運送は、全国各地から蒐集したスイッチャーを修復・動態化しており、那珂川清流鉄道保存会に移設されたものは公開時に動くことがあります。今回は４両紹介しましたが、他にもロッド駆動の半キャブをご存知の方は、情報お待ちしております。

●２０１７年１０月７日追記

　相互リンク先の西宮後停留場様より情報をいただきました。北海道の丸瀬布いこいの森に、佐藤工業製の１０ｔ半キャブロッド駆動が静態保存されているそうです。詳細はこちら。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

★福岡市営地下鉄★姪浜車両基地の入換用機関車

　もう５年前になりますが、２０１１年１０月３０日に福岡市交通局姪浜車両基地にて地下鉄フェスタｉｎ姪浜が開催され、入換用機関車や保線車両などが展示されました。地下鉄フェスタは毎年七隈線の橋本車両基地にて開催されていますが、５年に１度だけ、ここ姪浜で開催されます。

姪浜車両基地と言えば、検査車両の入換にバッテリー機関車が使用されてることで知られ、一部のマニアにはホットなスポットです。２０１１年訪問時は、展示されている他の保線車両とは異なりバッテリー機関車の車両諸元の説明パネルが無かったので職員の方に訊いたところ、いろいろ紆余曲折のうえ、最終的にメーカー納品時のガリ版刷りの資料を拝見することができました。その成果は、鉄道ピクトリアル２０１２年２月号で発表済みですが、雑誌の方はほかの機関車の諸元とメッシュを揃えるために掲載せず捨てているデータがあるので、この機会に調査したデータを一通り発表しておきましょう。

■福岡市交通局　車両入換機　（バッテリー機関車）

• 型　　式　　：　　ＢＬ３０－ＭＲ－ＳＣＲ－１０６７
• 自　　重　　：　　３０ｔ
• 車軸配置　：　　Ｂ
• 牽引力　　：　　定格３，０００ｋｇ　最大７，５００ｋｇ
• 速　　度　　：　　定格１４ｋｍ／ｈ　最大２５ｋｍ／ｈ
• 車体番号　：　　ＮＯ４４０２００１
• 製造年月　：　　１９８０年１月
• 製造者　　：　　日本輸送機株式会社
• 製造番号　：　　４４０２００１
• 全　　長　　：　　８，０００ｍｍ（連結面間）
• 全　　幅　　：　　２，７５０ｍｍ
• 全　　高　　：　　３，６００ｍｍ（ライト含む）
• 最少曲線半径：４０ｍ
• 主電動機出力：６２ｋＷ（全閉型）×２個　（端子電圧２２４Ｖ）
• 制御方式　：　　回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御
• 蓄電池　　：　　ＶＣＩ－９Ｃ　鉛蓄電池　（２４０Ｖ）
• 蓄電池容量：　６１２Ａｈ／５ｈｒ　×　２（前後のボンネット内に各１個ずつの意）
• 蓄電池電槽数：１２０個　×　２並列
• 充電器電源：　　三相交流４４０Ｖ６０Ｈｚ
• 充電時間　：　　８時間

※独自調査による。無断引用・転載禁止。

また一際目を惹いたのがこちら。東京メトロより譲渡されたモータカーです。東京メトロでは何かの測定用に使用されていたらしいとのことでしたが、福岡市営地下鉄ではバラストトロッコの牽引など専ら機関車として使用されているそうです。

• 全　長　：　８．３ｍ
• 全　幅　：　２．７６ｍ
• 全　高　：　３．８５ｍ
• 自　重　：　２２ｔ
• 機関出力：　２７２ｐｓ
• 型　式　：　ＭＲ１５５１
• 製造者　：　松山重車輛工業
• 製造年月：　１９９６年（平成８年）３月
• 製造番号：　１０２４２７

※この車両は２０１３年に新型軌道モータカーによってリプレイスされ、当車両基地には現存しません。

いっぽうこちらは、車両入換機と同じニチユ製の蓄電池駆動の電気測定機です。

• 全　長　：　８，０００ｍｍ
• 全　幅　：　２，６００ｍｍ
• 全　高　：　４，１００ｍｍ
• 自　重　：　約１３ｔ
• 主電動機出力：１４ｋＷ　×２台
• 走行速度：　最高３５ｋｍ／ｈ（単車）、最高６ｋｍ／ｈ（作業台運転）
• 主な検測機器：ＡＴＣ受信機、ＡＴＯ送受信機、列車無線送受信機、データ無線送受信機
• 製造者　：　日本輸送機
• 製造年月：　２００５年３月
• 製造番号：　不明（製造番号位置に刻印無し）
  　　　　　　　ただし銘板右下端に１２４０３　０００６０の陰刻あり

他にも保線車両は展示されていましたが、すべて紹介すると訪問する楽しみが減るのでこの辺で。今年も１０月２３日に開催される予定です。

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

【くろがね線を読み解く】第２３５回■小倉地区の機関車Ｄ１０７

　２０１６年夏、小倉の某ホテルに泊まりＹ製鐵所小倉地区の夜景を見ながら眠りについた翌朝、何気なく窓を開けると、思わぬものを発見した。小倉地区に所属しているディーゼル機関車Ｄ１０７が見えたのである。

これまで弊ブログでは、形式写真を障害物無しで撮れた車両しか紹介していないが、この機関車はめったに動くことが無く、撮れる場所まで出てきてくれる見込みがないため、正面からの俯瞰を紹介する。

　Ｄ１０７は、１９６７年に日本輸送機で製作されたＬ型エンドキャブの２軸機関車で、新製配置は住友金属工業小倉製鉄所（＊）、自重は２５ｔ、製造番号は１１７８００１である。正面から見ただけでは全く判断できないのだが、最終動力伝達方式はロッド駆動で、ＳＬのように２つの車輪は連結棒で接続されている。キャブの前面窓は、屋根の丸みに沿って傾斜の付いた独特な形状で、ボンネット先端のラジエーターカバーの形状と相まってニチユらしさが感じられるデザインである。背後に記号番号不明の同型機が写っているが、そのキャブ非公式側をよく見てみると、ボンネット先端公式側の簡易運転台とちょうど点対称の位置にも同様の装備のあることが分かる。いつか動くところを見てみたい機関車である。

（＊）２０００年４月に分社化されて住友金属小倉→２０１２年１月に住友金属工業と合併→同年４月に新日鐵住金小倉製鉄所→２０１４年４月１日付でＹ製鐵所と統合、現在はＹ製鐵所小倉地区

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

★近畿車輛のスイッチャー★ニチユ１０ｔ

　鉄道車両メーカーの工場は撮影禁止であることが多く、入換で敷地外へ出てくるもの以外は積極的に撮っていませんが、ここはもう外から全く見えなくなりましたので、ブログに出しても良いでしょう。

■近畿車輛No2。ロッド駆動でキャブが左右非対称の独特な形態。　2011年5月7日　

これは、大阪の車両メーカー「近畿車輛」の入換用スイッチャーです。

近畿車輛は都市近郊の住宅密集地に立地しており、敷地面積があまり広くはありません。このため場内の線路の配線にも苦労した様子がうかがえ、片町線への入出場線と敷地内の試運転線が直接繋がっていないという、他の車両メーカーに類を見ない特殊な構造になっています。

入出場線と試運転線は遷車台（トラバーサー）で結ばれており、このスイッチャーはトラバーサーに乗せる車両の牽引用として使用されています。もちろん、新製車両の試運転を行うために工場から引っ張り出して編成を組成する際にも使用されます。

車体表記や銘板から読み取れる車両の諸元は次の通りです。

• 記号番号　　　　Ｎｏ．２
• 自　　　重　　　　１０ｔ
• 最大牽引両数　１５両
• 最高速度　　　　８ｋｍ／ｈ
• 管理番号　　　　６４１－０２
• 製造年　　　　　１９６４年（昭和３９年）６月
• 製造者　　　　　日本輸送機
• 型　　　式　　　　ＤＬ１０ＨＣ１０６７
• 製造番号　　　　１０６６００１

ニチユの１０ｔ機といえば、国鉄貨物駅向けの凸型移動機が思い浮かびますが、この車両は同じ１０ｔながらＬ型で風変りです。

■かつては防水シート？が被せられ、気の毒な姿をしていた。　2010年3月13日

　この写真を撮影した場所は、コンクリートの塀になぜか幅１ｃｍほどの隙間が空いていて、中を覗くとスイッチャーが！？　背伸びして何とか撮れたものです。２０１２年頃に工場が東側へ拡張された際、敷地を取り囲む塀がすべて改築されたため、もう撮れなくなりました。

　かつて試運転線の北端はこのようになっていて、試運転中の車両が外からふつうに見えたものです。もちろんこの場所にも、現在では高さ３メートルはあろうかという巨大な塀ができていますので、見ることはできません。

　門から（当時）新製中のＥ２５９系がチラッと見えました。いうまでもないことですが、現在この場所にはコンクリート製の強固な塀が完成しており、守衛さんも常駐するようになったので、撮影することはできません。

にほんブログ村　（鉄道ブログポータルサイト）

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

◆紀伊国のキイろいスイッチャー◆４社揃い踏み

　連休２日間は紀伊国で過ごしました。日差しは強いものの気温はそれほどでもなく、日陰で風にあたっていれば、待つのもそれほど苦にならないですね。

北陸重機工業製の６５ｔ機、Ｄ－７９。ここ数年で数を増やしております。私は、Ｄ－８０まで存在するのを確認しています。小松製６００ｐｓエンジン搭載。

日立製作所製の４５ｔ機、Ｄ－３３。このタイプがまだまだ主力です。１９６６年（昭和４１年）製、製造番号１２８６０、渡辺台帳によるとこうなっています。日立のサプライリストによると、エンジンは新潟鉄工所製ＤＭＦ３１ＳＢ（５００ｐｓ／１５００ｒｐｍ）、トルコンは新潟コンバーター製ＤＢ１３８と、標準的な構成です。もちろん、事故廃車による振替や機関換装などがあり得るので、あくまでも竣工時の諸元ということで。

Ｄ－６０がＤ－４９を牽引して重連風にやってきました。前者は１９７０年（昭和４５年）製の４５ｔ機、製造番号１３１４０、後者は１９６８年（昭和４３年）製の４５ｔ機、製造番号１２９７０です。いずれも日立製作所製で、性能的には上のＤ－３３とまったく同一です。

言わずと知れた製紙メーカーのスイッチャー、ＢＨ２０５。１９６８年（昭和４３年）日本輸送機製の１５ｔ機で、製造番号１１９３００２。ロッドを介して動力を伝達する古典的な方式です。検査期限を過ぎているにもかかわらず検査表記が更新されていません（次回検査表記がありません）が、検査をしていないわけではありません。次回検査をしてまで使い続けるつもりは無いということでしょう。

こちらは、日立製作所製２５ｔ機の代わりに使用されている、予備機のＤＬ－１０６です。１９７３年（昭和４８年）日本車輌製造製の２５ｔ機で、製造番号２９７０。岩堀春夫氏のホームページに掲載されているないねんコラムに触発されて、このアングルから。

にほんブログ村　（鉄道ブログポータルサイト）

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

★阪急電鉄★正雀工場のバッテリーロコ

　私鉄のスイッチャーシリーズ。締めとなる第３回は、阪急電鉄のスイッチャーです。

■正雀駅ホームより正雀車庫を臨む　　　　2011年9月20日

　阪急電鉄正雀工場は、１９６８年１２月に正雀車庫の西側に新設された車両工場で、阪急電鉄全車両の全般検査、重要部検査の施行、および更新・修繕工事等を実施しています。

１９６８年以前の車両工場は、京都線用車両を担当する（旧）正雀工場と、神宝線用車両を担当する西宮工場に分かれていました。これは、京都線（元 新京阪電鉄）と神宝線（元 阪神急行電鉄）の成り立ちの違いに由来します。京都線は開業時から直流１，５００Vで電化されていたのに対し、神戸線は１９６７年に、宝塚線は１９６９年に昇圧されるまで、架線電圧は直流６００Vでした。昇圧に伴い、車両工場も現在の正雀工場に統合されることになりました。

 
■重連で建屋から出場してきたバッテリー機関車　　2011年9月20日

　工場内で入換に従事するスイッチャーは、工場の営業日である平日に動きます。２０１１年９月１９日に奥野さん、西宮後さんに誘われて峠のバッテリー機関車を撮影し、翌朝９時頃訪れてみると、早速撮ることができました。二日連続でバッテリー機関車を見られるとは思いませんでした。

重連で出場したバッテリー機関車は一旦停止し、建屋の前で切り離された先頭のＢＬ１が、単独で手前（北側）に移動してきました。キャブの中をのぞいてみると、後ろのＢＬ２にも運転手が乗っていますので、２台別々に同時に動くこともありそうです。

手前に引き上げてきたＢＬ１が左奥へ移動し、今度はＢＬ２も同じように引き上げ、右奥へ移動しました。どうやらこれから電車が入場するようです。

正雀駅側から、大阪市交通局堺筋線直通運転対応の３３００系電車が入換扱いで入場します。

種別幕が「普通」から「救援」へと変わりました。どうも工場入場中の車両はこの幕を表示していることが多いようです。

河原町寄りの４両が切り離され、北側の突っ込み線へ引き上げると、残された梅田寄りの４両もほぼ同時に正雀駅側へ引き上げます。

河原町寄りの４両が、救援幕を出したまま推進運転で工場建屋へと入場します。

同時に梅田寄りの４両が推進運転で４０番線に入線します。

それが終わると、右側に待機していたＢＬ２が動き出し、入場した編成の先頭に連結されました。そのまましばらく動きが無かったので、１ｋｍほど離れた場所にある別の車両基地へ移動しました。そこにもスイッチャーが配置されているのです。

１１時頃に戻ってみると、今度はＢＬ１が工場建屋から電車を引き出す場面に遭遇しました。同じ３３００系でしょうか。

　正雀工場の入換機ＢＬ１、ＢＬ２は、２０１１年３月に導入されたバッテリー機関車です。製造者は、バッテリー機関車の製造で有名な新トモエ電機工業です。昨年報告したＪＲ西日本吹田工場の１５屯バッテリー機関車がほぼ同型ですが、細部は異なります。

このオレンジの機関車が吹田工場の車両ですが、まず注目すべきなのはボンネットの長さの違いです。

吹田の車両はボンネット端が台枠端より内側にあり、端梁とボンネットの間にスペースがありますが、正雀の車両はボンネットが端梁まで伸びていて、端梁と面一になっています。ボンネットには蓄電池が格納されていますから、ボンネットが長いのは蓄電池容量が大きいためか、死重を積んでいるためと思われ、その分自重は吹田の車両（１５ｔ）より大きく２０～２５ｔ程度はあるのではないかと思われます。詳細スペックについては、鉄道ピクトリアル２０１２年２月号をご覧ください。

引き出された電車は、正雀駅方向に向かって押し込まれ、

転線して４０番線に引き込まれます。

この位置まで引き込まれて止まりました。すると今度は…

工場建屋からＢＬ２が別の電車を引き出しました。系列はよく分かりませんが、編成をさらに分割して別の線路へ押し込んでいきました。

正雀工場は歩道の無い道路からフェンス越しに撮ることしかできないため、報告が少ないですが、新型バッテリー機関車の動きを捉えることができたのは幸運でした。この場所は平日の交通量が大変多いため、車の往来には気を使った方がよさそうです。

●初代ＢＬ１、ＢＬ２

　以前、大阪市交通局緑木検車場のバッテリー機関車の記事で紹介しましたが、正雀工場では２０１１年３月まで日本輸送機製のバッテリー機関車が使用されていました。記号番号は同じくＢＬ１、ＢＬ２でした（初代ＢＬ１、ＢＬ２とします）。新型機の切り抜き文字のナンバーを見る限り、ＢＬ１、ＢＬ２共に初代ＢＬ１、ＢＬ２のものを剥がして取り付けているようです。２０１１年３月に初代ＢＬ１、ＢＬ２が廃車になり、解体待ちのため工場裏手に置かれていた際に、ナンバーの切り抜き文字が取り外されているのを目撃した方がいますので、間違いないでしょう。

　ところで、初代ＢＬ１、ＢＬ２には、ナンバー以外にも見分けるポイントがありましたがご存知でしょうか。上の写真で比較するとよく分かりますが、初代ＢＬ１とＢＬ２は、製造年が異なるため屋根形状が異なっていました。また端梁に施された黄色いラインが、ＢＬ１は１本、ＢＬ２は２本という相違点もありました。新型機には、このような分かりやすい見分けポイントはありませんが、よくみるとちゃんと違う部分があります。気づきましたか？　

【参考】

• 『鉄道ピクトリアル』特集 阪急電鉄、１９８９年１２月増刊号
• 『鉄道ピクトリアル』特集 阪急電鉄、１９９８年１２月増刊号

にほんブログ村　（鉄道ブログポータルサイト）

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。

★南四日市のスイッチャー★今は無き予備機の予備 ニチユ１５ｔ

　南四日市を連絡駅とする専用線は数多くありましたが、最後まで残っていたのが化学メーカーＭ社専用線とＪ社専用線です。これらの入換用として活躍していたのは、総合物流メーカーＳ社のスイッチャーです。

■山九のスイッチャーDB15　1961年日本輸送機製、製番883002　　2010年2月

中でも、予備機のニチユの１５ｔ機は稼動頻度が低いことで知られていました。かくいう私も貨車を牽いて動くところを撮影したことはありません。 このＤＢ１５は、１９６１年にＳ社に新製配置されて以来、ずっとこの駅に連絡する専用線で活躍していました。２００８年３月にＭ社が貨車出荷を終了してからは、残ったＪ社専用線で稼動することもなく駅構内に留置されていました。その後、２０１０年夏までに撤去されています。

■非公式側は連結棒を下におろしたスタイルで留置　　　　2010年2月

では、朝日新聞社『世界の鉄道’７０』より、この車両のスペックを明らかにしてみましょう。

• 記号番号　：　　ＤＢ１５
• 形　　　式　：　　ＤＬ１５－ＨＣ－１０６７
• 製造年　　：　　１９６１年（昭和３６年）
• 製造所　　：　　日本輸送機
• 自　　　重　：　　１５ｔ
• 車軸配置　：　　Ｂ
• 動輪径　　：　　８６０ｍｍ
• 全　　　長　：　　６，０５０ｍｍ
• 幅　　　　　：　　２，５７０ｍｍ
• 高　　　さ　：　　３，３００ｍｍ
• エンジン　：　　日野自動車製　ＤＡ５９Ｃ
• 液体変速機：　岡村製作所製　ＣＲＭ２０１６
• 動力伝達方式：ロット
• 最高速度：　　２０．６ｋｍ／ｈ

エンジンにはトラック用の汎用品が採用されています。イニシャルコストのみならずメンテナンスコストの低減をも狙っていたのでしょう。同時代に製造された日車や日立のスイッチャーの多くは、国鉄のディーゼルカーと同様に神鋼造機ＤＭＨ１７系のエンジンを搭載していましたので、先見性があったと言えるのでしょうか。岡村製作所のトルコンは、ニチユやカトーなどの小型移動機によく採用されているようです。　

２エンド側からも形態をチェック。南四日市駅は、留置貨車がない場合は鉄道敷地外から望遠でスイッチャーを撮影することができるのも魅力のひとつです。

●正月恒例の注連飾り

　毎年年末年始には、全国の専用線で安全祈願のために注連飾りをつけたスイッチャーを見ることができますが、ここ南四日市も例外ではありません。

■妻面に注連飾りを取り付けたDB15。年末年始限定の姿である。　　2008年12月

というわけで、とっておきの写真をご覧に入れましょう。３年前の年末に撮影した、注連飾り付ニチユ１５ｔです。

ニチユのロット駆動のスイッチャーというだけでも珍しい存在なのに、さらに注連飾りを着けているとは…、レアですねぇ。

にほんブログ村　（鉄道ブログポータルサイト）

【注意】
　当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道（もしくは社会通念上立入りの許される区域）から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

【著作権の表示】
　当ブログの著作権者は、特記の無い限り、私 「社長」です。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律（著作権法）と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。