カテゴリー「アクセス突破記念」の189件の記事

2019年7月13日 (土)

★155万アクセス突破★EF60形19号機牽引ELぐんまよこかわ号(2019)

2019年6月2日、JR信越本線高崎―横川間で「ELぐんまよこかわ」が運転されました。今回は、牽引機に稼働率の低い高崎車両センター所属のEF60形19号機が充当されるため、馴染みの場所へ行ってきました。

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10年前のEF55形さよなら運転以来でしたが、長閑な景色は健在。

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復路はSL牽引となるため片道のみでしたが、1灯ライトのEF60形を堪能させていただきました。EF60形はこのあと2019年7月1日夜に高崎を発ち秋田総合車両センター(旧 土崎工場)へ回送されてしまいましたが、今後どうなるのでしょうか。秋田総合車両センターでは、周辺の電車や気動車のほかJR東日本のすべての機関車と客車(E26系を除く)の全般検査・重要部検査を実施しています。廃車になった機関車や気動車・電車の解体も実施しているため、気になりますね。

●私の見たEF60

 EF60形19号機牽引の列車で一番良く乗ったのは、EL奥利根です。SL奥利根を撮影したあと後続の電車で渋川で追いつきSL奥利根に乗り換えて、そのままEL奥利根に乗って上野へ帰る時によく利用しました。上りEL奥利根は高崎を17時台に発車するうえに、本庄で後続の新特急草津と普通電車1本に追い抜かれるダイヤだったため、その間に陽が暮れて夏場以外はほとんど撮影できない代物でした。下りは下りでどこで撮っても逆光でした。そういうわけで、乗り鉄ではなく撮る方では上越訓練の方が馴染みがあります。

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こちら2枚は4年前の記事で紹介した写真の再掲です。2007年の全般検査で国鉄色に戻ったあと、2010年に1灯ライト化される前の両端シールドビーム・国鉄色時代ですね。

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この当時の上越訓練は、2018年現在のように客車編成の前後に機関車を配する(いわゆるプッシュ・プル)方式ではなかったので、終端駅では機回し、入換が行われていました。

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推進で高崎駅へ入線する上越訓練発車前入換。営業列車ではないためホームの無い線路に入りました。

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機回しして水上側に連結します。(以上2009年7月31日撮影)

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こちらも以前の再掲ですが、2012年3月3日に運行された急行いず物語。ばんえつ物語用12系客車をEF60形19号機とEF64形1031号機がプッシュ・プル方式で牽引しました。

●過去帳入りした高崎の動態保存機

 さてこの機会に、ブログを始める前に撮っていた高崎の電気機関車をあわせて紹介します。

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こちら記事冒頭の写真とほぼ同じ場所で撮影した、EF55形1号機のさよなら運転です。ムーミンことEF55形は、国鉄常務理事だった(のちのJR東日本初代副社長)山之内秀一郎氏の鶴の一声で正式に大宮工場での動態復元が実現したと言われております。その山之内氏が2008年8月8日に他界すると、同年冬に信越本線や上越線でさよなら運転が行われ、2009年1月18日の運転をもって引退しました。上写真はその前日1月17日の撮影。

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こちらはDLとのプッシュ・プルのさよなら運転、ヘッドマーク付。2009年1月12日撮影。

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この時は後続の普電で追いかけて横川まで行きましたが、いつまで経っても人が減ることは無く、綺麗に撮るのを諦めた記憶があります(苦笑)

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末期は行先表示幕も特製でした。

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横川駅で形式写真が綺麗に撮れないので、仕方なく復路の途中通過駅で最後尾を流し撮りしようという目論見。むかし1990年代~2000年代前半に、EF55が水上駅や新津駅で展示された時にも撮りに行っているのですが、いまみたいに車両手前に規制線を張ることは無く車両から離れて撮るような風習?は無かったのか、手前に人が写りこんでいる写真ばかりでした。

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2008年12月6日のさよなら運転。上越線複線化によってできた廃線跡からアウトカーブで狙う有名な場所でしたが、SLは煙が出ない場所なので来る人は少なかったですね。この数年後、C6120復活の頃からロープが張られ立入禁止になっとります。

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カーブだと先台車の中心が車体中心からずれているのがよく分かりますね。

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2008年12月13日のさよなら運転では、新潟のばんえつ物語用12系客車を使用しました。なぜか連結器に銀色を入れていました。たしかこの時はさよなら列車が数分遅れて来たために上りの107系普電が手前に被ってしまったのでした。

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スジはSL奥利根とほぼ同じでしたので、後続の普電に乗り渋川で追い抜いてもう1回。これは上牧ー水上かな?

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通過の25分ほど前の到着で編成を撮れるところは既に人でいっぱいでしたので、機関車中心に。

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水上駅到着後は転車台で向きを変えます。

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冬至も近い時期なので日照時間は短い。水上発車後すぐに撮らないと露出がもたない……というわけで復路も機関車中心で今度は流し撮り。

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次にEF64形1001号機。この車両はまだ廃車になっておらず現役と思いますが、2017年10月の全般検査で国鉄色に復しており、ぶどう色のやすらぎ色は1052号機に譲りましたので、過去の姿ということで。

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2018年現在のSLみなかみ号では、オハニの荷物室は車内販売用ワゴン・販売員の待機スペースとして利用されており、編成端に連結されますので、編成中間にオハニが入っているのはいかにも訓練運転ぽいですね。

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もう少し植物がおとなしい時期に再訪したいものです。この時はオハニ無しでの訓練。

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中間オハ47、編成端スハフ43(緩急室は編成端寄り)の正調編成。

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上りも後続の普電で渋川で追い抜いて先回りが定番。(すべて2009年7月撮影) このEF64形1001号機はもとより、EF64形37号機ももはや動態保存機扱いですが、そのうちEF65PFもそんな風になってくるのでしょうか。

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2018年9月15日 (土)

★145万アクセス突破★リゾートエクスプレスゆう

 2018年7月26日の電源車マニ36 2186に続き、9月5日にはリゾートエクスプレスゆう本編成が長野総合車両センターへ回送されました。回送列車を運転した運転士に花束が贈呈されていたため、おそらく廃車になると思われます。

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波動用車両はあまり積極的に撮っていませんが、常磐線・武蔵野線沿線に住んでいるので、移動の合間に数回だけ撮っていました。こちらはディズニーランド向け団臨でしょうか。2016年2月21日、船橋法典にて。

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2016年7月2日、この日は勝田から長野方面に向かう列車でした。なんとなく引退が近そうな気配を感じたので、追い越して3回撮りました。1回目は南流山にて。

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先回りして三郷にて。

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更に先回りして日野。これがまともに撮れた最後の写真になりました。編成中にディスコ車両を連結するなどバブル感が漂う車両で割と好きでした。解体されるとなれば残念です。

◆2019年9月追記

 そういえば2015年3月に開業した上野東京ラインの試運転も撮っていました。(→こちらです

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2018年5月18日 (金)

★140万アクセス突破★E351系とスイッチャーの邂逅

 貨物駅に配置された、車籍を持たない車両入換用の小型機関車、入換動車が本線上を走行することで有名な、JR中央本線竜王駅。

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■本線上で上りスーパーあずさ号とすれ違う入換動車。  2018年2月10日、中央本線竜王駅付近

正午過ぎの入換では、先般のダイヤ改正で引退したE351系スーパーあずさ号と入換動車が本線上ですれ違うダイナミックなシーンも見られました。この擦れ違いのタイミングは結構デリケートで、定刻よりプラスマイナス5秒以上ずれるとすれ違う場所が数十メートル単位で変わってしまうため、撮影に失敗します。なかなか挑戦し甲斐のあるシーンでした。

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2018年1月28日 (日)

★135万アクセス突破★都営馬込車両基地5500形公開

135万アクセス突破記念は、昨年12月9日土曜日に東京都交通局馬込車両基地で開催された都営フェスタ2017から。

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都営浅草線・大江戸線の車両の全般検査を実施している馬込車両基地の公開イベントは、毎年11月下旬~12月に隔年で開催されています(三田線の志村車両基地と交互開催)。これまで何度か参加していますが、今回は東京都交通局のホームページで展示車両の一部が事前告知され、大江戸線用12-000系が展示されることが分かりました。大江戸線用車両はパンタグラフが架線に届かず自力走行不可能なため、イベント終了後にバッテリー機関車で入換することが確定します。というわけで、この情報を奥野君の専用線日記で有名な奥野さんにお伝えし、ご案内することになったわけです。

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今回の目玉は、2018年春にデビュー予定の浅草線用新型車両5500形の第一編成が展示されたことでしょうか。アルミ車体の5300形は日立製が多いのですが、5500形は総合車両製作所のSustinaS13シリーズのためステンレス車体で、今後の増備車のメーカーの構成にも5300形とは異なる点も出てくるのではと想像しています。先頭車の運転台側は、電気連結器付の密着連結器を装備していますが、どういった意図があるのでしょうか。

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2017年10月29日 (日)

★130万アクセス突破★一畑電車7000系登場時試運転

 2016年12月から運行開始した、一畑電車の7000系。昨年デハニ撮影のついでに試運転も撮っていました。11月14日、デハニ53が体験運転で構内を往復するのを撮るため、車庫のある雲州平田駅に正午前に着くと、

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7000系電車が東側にある古い車庫の手前に留置されており、しばらくするとホームへ入ってきました。

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デハニを撮り終えて13時過ぎにホームに戻ってもまだいたので、これは試運転があるかもしれないと考え、後部標識灯の点灯していない方へ発車すると想定し、少し離れた田園地帯へ移動。

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すると14時過ぎにやってきました。今では色付けされている車体は、この試運転当時はまだ無塗装。こうして側面から見てみると、近畿車輛で製造されたJR四国7000系の車体をベースにしていることがよく分かります。もっとも中央扉に見える部分は扉ではなく壁で、制御装置と主電動機はモハ225とほぼ同じですので、7000系の同型車に括るのはやや問題があるでしょう。ちょうど、モハ223とクモハ125の関係に似ていますね。

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2017年7月18日 (火)

★125万アクセス突破★郵便輸送末期の汐留駅

 昨日、フィルムスキャンが可能なスキャナーを購入しました。もともと20年前にホームページを開設した際、写真プリントスキャン用に購入して数年間しばらく使用していたのですが、故障した頃にちょうど鉄道写真を撮らなくなっていたので、買い替えることなくそのままとなっていました。ところが最近、部屋の整理をしていて古いネガがいつくか見つかりましたので、この機会にデジタル化できるものはしておこうと思い、新規購入しました。もちろん、ブログのサーバ容量上限の制約により、PCに取り込んだ写真をすべてをアップすることはできませんが、ネガが見つかり面白そうなものがあれば取り上げて行こうと思います。

 さて記念すべき第一回は、国鉄最後のダイヤ改正の迫った1986年10月26日、小学生の時に撮影した、汐留駅の写真です。当時、私の小遣いでは、購入できるフィルムも12枚撮りか24枚撮り1本がせいぜいで、いまのように何でもかんでも面白そうなものを撮りまくるといったことはとてもできませんでした(フィルム代よりも現像代が馬鹿にならない)。もっと撮っておけば良かったと後悔ばかり残る拙い写真ですが、ご笑覧いただければ幸いです。

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 国鉄汐留駅の駅構内に、旧新橋駅の0キロポストと双頭レールが保存されているのは、当時は鉄道好きのみならず一般人にも周知の事実で、上の写真にもある通り、これらは自由に入って見物することができました。ただ、貨物駅部分はさすがに入れないと思っていたところ、1986年11月のダイヤ改正で郵便輸送が終わるので、駅構内に入って自由に見学して良いとの告知記事が朝日新聞に載り、訪れたのでした。

そもそも、なぜ小学生が汐留駅に興味を持ったのかについてですが、当時の私は常磐線・武蔵野線の沿線に住んでいたので、貨物列車が身近な存在だったというのが一番の理由です。幼いころ、東洋一のヤードと称された武蔵野操車場の規模と線路の多さに圧倒された原体験が、貨物好きのルーツかもしれません。そういったわけで、貨物列車マニアが殺到して入れなかったらどうしよう、などと心配しながら入口まで行くと、人気もないし、受付でもあるのかと思ったら無人で拍子抜けしたのを覚えています。確認のために一旦新橋駅の公衆電話に戻り電話すると、「中の方まで入っていいよ。貨車の入換や構内の車には気を付けてね」 そんな回答だったと思います。そう、いまでこそ、鉄道雑誌の貨物列車特集は珍しくありませんが、当時は貨物列車に注目する鉄道マニア自体が珍しい存在だったのです。

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まずは構内に保存されている0キロポストと双頭レールを見学しました。このモニュメントは、再開発時に発掘作業が行われ、正確な位置に復元されています(たしかこの写真の保存場所は本来の設置場所から若干ずれていたので修正したはず…)。

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こちらが2017年現在の0キロポストです。軌道とホームはすべて復元です。手前は旧新橋停留場として整備されており、一部ガラス張りの床からは旧ホームの土台跡を見られるようになっています。

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更に奥へ進むと、貨車留置線と荷物ホームが見えてきました。奥に見えるのは浜松町駅前にある世界貿易センタービルです。当時は高層ビルはこれくらいしかありませんでした。

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もう少し進むと、ワキ5000と、右手にはスニ?やらマニやら荷物車が留置されていました。もう荷物列車全廃の一週間前なので、すでに保留車や休車となっているものもあったと思います。

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荷物ホームへ行ってみると、既に鉄道マニアが5~6人いて、荷物の積込シーンや荷物電車などを撮影していました。いまこんな企画をやったらマニアが殺到して大変でしょうが、当時は旅客輸送以外に興味を持つマニアなんてそんな程度しかいませんでした。荷物電車の発車を待っていると、DE10がコキ50000形の入れ換えでやってきました。車番は、9600DPIの高解像度でスキャンしたところ151○まで読み取れましたが、1の位が0か5か9かは特定できませんでした。

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こちらがこの日発車するクモユニ74から成る2両編成の荷物電車です。新聞記事では発車が10時半頃とのことでしたが、その時間には出発せず、結局13時頃だったと思います。荷物電車は、中央本線や上越線で何度か見ているのですが、撮影したのはこれだけです(たぶん)。走行シーンを撮れていないのは残念ですが、当時の私の興味の対象は荷物電車ではなく、あくまでも汐留駅だったのでしょう。

●おまけの東京第一運転所

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この日は汐留駅を後にし、品川駅裏にある新幹線東京第一運転所も見学しています。東京にある東海道新幹線の車両基地といえば、大井にあるものをイメージする方が多いかもしれませんが、あれは元々東京第二運転所といって、第一は品川駅西側の現在品川インターシティがある場所にありました。

フェンスの向こう側に0系新幹線電車が並んでいます。この当時は100系が登場したばかりでしたので、主力はまだまだ0系でしたね。フェンスの手前の線路は在来線から分岐した側線で、このフィルムの前のコマを見ると、DE10がホキ800を数両連結した状態で留置されていました。奥には黄色いホッパーが見えますので、おそらく在来線から運んできたバラストを荷卸しして新幹線側のホッパー車(931形?)に積む設備があったものと思われます。新幹線東京第一運転所は敷地外からは絶対に見られない場所でしたので、いまとなっては貴重な写真でしょうか。

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2017年4月 3日 (月)

★120万アクセス突破記念★千葉ニュータウン鉄道9800形登場

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 2017年3月の北総鉄道(千葉ニュータウン鉄道)9000形電車引退に伴い、不足する編成を補うため、京成電鉄から3700形が貸し出されました。貸出編成は、車体帯色を変更したうえで北総鉄道(千葉ニュータウン鉄道)9800形電車としてデビューしています。

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水色と黄色のツートンカラーは、以前新製投入された9200形電車のカラーを踏襲したものです。

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2016年9月 5日 (月)

★1100000アクセス突破記念★East-i+マヤ50 UTL検測

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 2016年9月3日土曜日、上野東京ラインでEast-iことE491系がマヤ50を併結し軌道検測を行いました。夕方から所属クラブの仕事があったので、このあと遠出はせずスポーツジムで汗を流し時間を潰しました。やはり炎天下は涼しいところで身体を動かすに限りますね。

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2016年2月20日 (土)

★祝!! 100万アクセス突破記念★銚子電鉄1000形電車

 およそ7年前の2009年6月26日、「くろがね線を読み解く」シリーズを手始めに連載スタートした当ブログも、昨日夜、遂に100万アクセスを突破しました。開始当初は、特定分野に特化した、ニッチな層をターゲットにしたブログを目指していましたが、専用線や車両工場の入換用機関車はもとより、臨海鉄道、甲種・特大輸送を含む臨時貨物列車、地方私鉄(除雪列車含む)、JR旅客会社の臨時工事列車、とターゲットを徐々に拡大し、雑誌記事執筆を経て、2015年現在では、こだわりを持ちつつも対象はオールジャンル・全方位展開で今日に至っています。

 もともと議論好きなこともあり、ネット上や雑誌上で奇妙な議論が展開されていたり情報が錯綜していると、敬遠するよりむしろ飛び込んでいって、真実に辿りつこうと足掻いてしまう性分なので、時には面倒くさい奴だなと思われているかもしれません。しかし、この歳になって性格が急に変わることも無いので、今後も迷惑をかけない範囲でこのままでいこうと思っています(笑) どうぞよろしくお願いします。

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 さて、今回は来週引退イベントが予定されている銚子電鉄の1000形電車を取り上げます。およそ一年前となる2015年1月10日に実施された、1001号+1002号の協調運転ファイナルイベントでお出かけになった方も多いかと思います。私も訪問していましたがブログへはアップしていませんでした。

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 当日の運転は、途中で増結するというのでどのような手順なのか気になり、仲の町駅で待っていると、銚子駅からやってきた1002号1両の外川駅側に、1001号を入換扱いで連結し、発車しました。連結から発車まで1分ほど待ち時間があったので、そのまま乗って移動することができました。

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最初の撮影地は、やはりここですね。現場には100人以上の鉄道マニアが集結していましたが、キャパが広いこともあり、大きな混乱はありませんでした。

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午後は犬吠埼灯台が見える丘から1002号単行列車と、

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角度を変えて1001号との協調運転列車を撮影。来週は1001号のイベントに行きたいのですが、京成AE100形ファイナルイベントもあるので、京成を優先するつもりです。

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2016年2月13日 (土)

★995000アクセス突破★常磐緩行線用E233系CBTC対応工事後配給

 2016年2月13日土曜日、JR東日本長野総合車両センターに入場していた松戸車両センター所属のE233系2000番台マト10編成が、所属区に向けて配給されました。この日は、夕方から食事の予定があったので、近場で安中貨物撮影後、ついでに。

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長野総合車両センターへ入場していたのは、CBTCと呼ばれる保安装置に対応する改造工事を実施するためです。CBTCとは、Communications-Based Train Control System の頭文字で、フランス系の社会インフラ向けシステム企業であるタレス(Thales)社が開発した、無線による列車制御システムです。

JR東日本によるプレスリリースはこちら (別ウィンドウが開きます)

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CBTCの機能をフルに使用した場合、これまでは軌道回路や地上子などによって地上側に構築していた閉塞区間の思想が無くなり、走行中の列車側が自律的に前後の列車との間隔を調整できるようになります。まさに画期的なシステムです。常磐緩行線への導入予定は2020年頃とのことですが、試験導入にとどまるのか、それとも直通先の東京メトロ千代田線や小田急電鉄にまで波及するのかは未知数です。歴史的に常磐線という路線は、新車や試験車両、新システムのテストに良く利用されてきたので、私は前者の可能性が高いと思っています(*1)

*1 常磐線初の事例

  • 世界初の交直両用電車401系導入→ 当初は松戸電車区に配置
  • 国電初の車内信号式ATC → 緩行線 綾瀬-我孫子間へ導入(ATC-4形)
  • JR東日本901系電車の試運転 → 当時日中に線路閉鎖していた我孫子-取手間で実施
  • JR初の2階建て普通車クハ415形1900番台 → 215系の車体・内装の設計に応用
  • TRY-Zこと991系電車の試運転 → 取手-藤代間デッドセクションでの交直自動切替実用化

等々。

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