カテゴリー「 E.三菱のスイッチャー」の15件の記事

2015年10月 2日 (金)

【くろがね線を読み解く】第210回■N社の機関車

 5年以上前になるが、西日本の某所を訪れた。

Kuredb27
■DB27 1969年日立製作所製 自重25t 機関:DMH17C×1基 製造番号13044

そこには、日立のスイッチャーDB27と

Kuredb405
■DB405 1975年三菱重工業製 自重45t 機関:DMF31SB×1基 製造番号2066

三菱のスイッチャーDB405が留置されていた。DB27はロッド駆動の3軸機関車で、DB24~28の5両納入されたうちの1両。DB405は車軸配置B-Bの1エンジン機で、DB404~406の3両納入されたうちの1両。いずれの機関車もワンマン運転に対応し、解放テコには自動解放シリンダーが接続され、連結解放を容易にしている。

 聞き及んだところでは、もうこの場所では撮影ができないらしい。貴重な姿を記録できたものだ。

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2014年12月 7日 (日)

【くろがね線を読み解く】第191回 ■2009年6月の運行履歴

 2009年6月、休暇を利用してくろがね線を訪れた。それまでも沿線で撮ったことは何度かあったが、運行時刻を調べるつもりで本格的に張り込んだのはこの時が最初である。

E85012009061001

6月の某平日、16:33になると八幡から戸畑行の列車がやってきた。

E85012009061002

全般検査直後でとても綺麗なのが印象的であった。コンデジを持った手をフェンスの隙間から出してなんとか撮れたが、当時は逆光で散々な写真だと思っていた。最近フォトレタッチソフトを最新版に入れ替えたので、原画像から明るさや色を調整しなおしてみると、これが案外悪くない。失敗作と決めつけて削除しなくて良かった。

D705_2009061001

後部補機はD705.

E85012009062103

別の某平日に今度は中原小学校の近くの歩道橋で待っていると、12:58に戸畑行が登場。以前訪問した際は8時前に走っていたが、前述の列車とこの列車の時刻を加味すると、朝8時前後、正午前後、夕方16時以降によく走っているのではないか?となんとなく推測したものだ。結果的にこの勘はあながち間違っていなかったことになる。

E85012009062104

一つ上の列車が戸畑から八幡へ折り返した後、再び八幡発戸畑行が来るまでのおよそ2時間40分の間、列車の姿を見ることはなかった。上はようやく来た戸畑行の折り返しの八幡行で、戸畑発は16:33.この時点で、早くも前述の16時以降運行説に確信を持った。

この当時は、日本経済自体がまだリーマンショック後の不況から立ち直っておらず、くろがね線も低頻度運行(明るい時間帯に前述の3往復しか運行されない状況)が続いていた。しかしそのおかげで、運行頻度が少ない時でもある程度決まった時間帯に走ることに気付かされた。もし頻繁に運行されていれば、ダイヤを解析しようというモチベーションも湧かずに写真だけ撮って撤収していたところである。鉄道貨物を研究する者としては、むしろ当時の不況に感謝しなければならない。

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2013年10月 3日 (木)

【くろがね線を読み解く】第149回■E8502がシングルアームパンタに換装

 くろがね線の電気機関車は2両現存するが、このうちの1両、E8502形の集電装置が今年になって変更された。

E8502_after20130400

ちょうど全般検査が実施されたタイミングで、

E8502_after20130401 E8502sv02
■集電装置がΣ形に換装されたE8502。公式側前位側(左)と後位側(右)  2013年秋

なんと、前位側のパンタグラフがΣ形(いわゆるシングルアームパンタ)に換装されてしまった。もともと2基あった85ED-1形の集電装置は、1990年代に使用頻度の低い後位側(八幡寄り)1基が撤去されていたが、2年前の姿 と比較すると、今回設けられたシングルアームパンタは撤去側へ増設されたものではなく、わざわざボックスパンタを撤去側に移設したうえで、空いたスペースに設置されたものであることが分かる。

E8502_after20130402

シングルアームパンタのサイドビュー。JRや私鉄各社の電車でよく見かける汎用品のようである。

E8502_after20130403

製造者は東洋電機製造。

E8502_after20130405

上から見るとこのような形態である。

E8502_after20130406

反対側後位寄りから見るとこうなる。

E8502_after20130404

移設されたボックスパンタは、めったに使用されることはなく、畳まれたままである。

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2012年4月 9日 (月)

【くろがね線を読み解く】第103回 ■2011年初夏のある日の編成

 2011年6月4日土曜日、朝一番で門司機関区を見物 した後、くろがね線沿線を周遊することにした。足はもちろん、以前紹介したこちら。

20110604_08

会員になれば、このような無人スポットで24時間365日レンタル返却自由なので、大変便利。会員にならなくても、スペースワールド駅前と小倉駅前の有人スポットで、平日10時から17時半までのあいだ借りることができる(返却は24時迄、小倉は土日も可)。

土日にくろがね線だけを撮るならスポット利用も悪くは無いが、利用時間に制約があるため、平日に西八幡も含めて狙うなら、あらかじめ会員になっておくことをお勧めする。

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 小倉駅で下車し自転車で第一操車場を訪れ、貨車の形式写真を撮っていると、11:45頃、八幡からの列車が到着した。編成の内訳は、90t積熱塊カバー台車4両+ホットコイル台車4両(60t積、80t積各2両)の8両編成で、これをE8501とD704で挟んだお馴染みの姿である。なお2011年10月より、ヤードを跨ぐようにパイプラインが設置されたため、このアングルからの撮影は困難になった。

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入換を終え、11:56頃、列車は八幡に向かって発車していった。編成はZ1+K5。Z1は60t積熱塊カバー台車7連、K5は90t積防水フード付台車3連である。

 この後、駅前通り沿いの喫茶店でのんびりランチをしていたら、気づかぬうちに戸畑行を1本逃してしまった。てっきり八幡から来ると思ってスタンバイしていた場所で、急に反対側からやってきた八幡行。

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13:23頃やってきたのは、防水フード付台車3両+スラブ用台車。スラブ用台車は固定編成を組まないため、両数は毎回異なる。

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防水フード付台車はK2編成のようだ。K2は60t積3連である。

 さて、ここでこの日のダイヤについて考察してみよう。くろがね線の運行は最短で1時間15分ヘッドである。この場所を13:23に通過したということは、逆算すると一操を13:15頃に発車しているはずである。前述の通り、1本前の列車が11:56に発車しているので、この日は容量限界の高頻度運転を行っていることになる。そうと分かれば、安心して待つことができるというもの。

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案の定、14:18頃に戸畑行がやってきた。編成は、90t積熱塊カバー台車4両+ホットコイル台車4両。

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ホットコイル台車の方はJ3編成のようである。J3は80t積台車のトF80-19、20、21、23から成る4連である。

ここは戸畑から2kmほどの場所であるから、戸畑へ行った列車は、30分ほどで戻ってくるのが経験則。早速、谷の反対側にある陸橋へ移動する。途中で幹線道路を横断する場所にコンビニがあるため、食事やトイレの心配も無用である。

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14:56頃、予定通り八幡行が登場。編成は、90t積熱塊カバー台車4両+ホットコイル台車4両。前者は、レールや鋼矢板の元になる半製品「ブルーム」を輸送、後者は電磁鋼板の元になる「熱延コイル」を輸送している。

20110604_07

ホットコイル台車は、後方(DL側)より60t(2個積)+110t(4個積)+80t(3個積)+60t(2個積)の構成である。110t積台車JMは1両しか存在せず、かつて2010年頃はJ1編成(80t積+110t積+80t積+60t積)の一部に組み込まれていたが、この日は組成が変わっていた。

高頻度運転の日は、編成に着目してみるのも面白い。

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2011年8月 3日 (水)

★東邦亜鉛号★毎年夏場にタキが後ろに付く理由

 東邦亜鉛号(通称:安中貨物)は、毎年夏場を中心に変わった編成で運行されることがあります。この列車、日曜祝日以外は機関車+タンク車12両+無蓋車6両で運行されることが多いのですが、夏場になると「タキ無し編成」「トキ+タキ編成」で運行される日が増えてきます。「タキ無し編成」とは、文字通りタンク車が1両も連結されておらず無蓋車のみで組成された編成です。「トキ+タキ編成」とは、通常機関車側に連結されているタンク車が、無蓋車の後ろに連結されている編成です。

 本事象は、2011年夏も例年通り見られるようになりました。RMニュースにも早速報告があがっていますが、今だけのイレギュラーな運用であるかのような誤解をしている方がいらっしゃるかもしれませんので、この機会に記事としてまとめることにしました。

●トキ+タキ編成を追う -タキはなぜ後ろに付くのか?-

Tokionly_01_ef81
■毎年夏場に運行される「トキ+タキ」編成   2009年7月13日、我孫子

 上の写真は、2009年夏に運行されていた安中行きです。ご覧のように、機関車の後ろにトキが6両続き、最後尾にタキが1両連結されています。典型的な「トキ+タキ」編成です。この編成が安中到着後にどうなるのかを追ってみましょう。

Tokionly_02_ef81
■安中に到着した「トキ+タキ」編成    2009年7月13日、安中

同じ日の同列車の安中到着直後です。JRのEF81形電気機関車が切り離されると…

Tokionly_03_dd352

精錬所のスイッチャーがトキ6両を専用線へ引き込みます。注目すべきは写真左端です。最後尾のタキが切り離されていることがお分かりいただけるでしょうか。

Tokionly_04_dd352

入換が始まり、到着したトキ6両と、専用線内で荷役済みの空車トキ6両が交換されます。空車トキ6両に、同じく空車のタキが3両連結され、JRの側線へ押し込まれます。

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JRの側線の高崎寄り(写真左端)には、到着直後に切り離されたタキが1両ぽつんと残されています。そこ目掛けてタキ3両+トキ6両が押し込まれます。

Tokionly_06_takitokidd352_to_ef81

タキ1両に連結。スイッチャーによる入換はこれにて終了。あとは写真左端のEF81が編成に連結されて出発するのみです。

これでもうお気づきかと思いますが、EF81寄りのタキ1両は安中でまったく荷役を行っていませんタキがトキの後ろに連結されていたのはこのためです。もし、普段どおりにタキがトキの前に連結されていると、荷役を行わない車両をわざわざ入れ換えることになり、安中駅構内の入換作業が煩雑になってしまいます。

●なぜ荷役を行わないのか?

 さて、タキが荷役を行わない理由はもちろん「荷を積んでいないから」ですが、なぜ空の貨車が運行されているのでしょうか。その答えは、貨物時刻表にあります。安中発宮下行きの列車を追ってみると、熊谷貨物ターミナルで貨車の連結・解放が行われるように記載されています。もちろん普段は連結・解放はありませんが、川崎貨物駅隣接のJR貨物川崎車両所で貨車を検査する際は、熊谷タで増解結が行われます。検査対象の貨車は、熊谷タと川崎貨物の間で配給6794・6795列車に継送されて回送されます。つまり、安中行きのトキの後ろに連結されているタキは、検査のための回送車両ということになります。

6795re_taki120020_01 6795re_taki120020_02
■川崎車両所で検査を終え、配6795列車で熊谷タへ向かうタキ1200-20 2016年2月、上尾

●なぜ夏場なのか?

 それでは更に突っ込んでみましょう。なぜ毎年夏場に貨車の検査が実施されているのでしょうか。実は車両の検査期限とはあまり関係がありません。非鉄金属メーカーT社では、小名浜・安中両精錬所で毎年7~8月に定期修理を実施しています。亜鉛精鉱から亜鉛を取り出すためには、まず前工程において、焙焼炉と呼ばれる釜で亜鉛精鉱を亜鉛焼鉱(酸化亜鉛)にしておく必要があるのですが、定期修理時にはこの釜の火も落ちますので、亜鉛焼鉱の生産が止まります。

このため、小名浜精錬所の定期修理期間中は亜鉛焼鉱輸送用貨車であるタキは編成から外れますこれが、夏場に「タキ無し編成」が増える理由です。そして、貨車の検査は貨車を使用しない定期修理期間中に行うのが合理的であることから、タキ無し編成の最後尾に検査対象のタキが1~数両連結されることがある、というわけです。

いっぽう、安中精錬所の定期修理期間中は、原料となる亜鉛精鉱を輸送する必要がなくなるため、亜鉛精鉱輸送用貨車であるトキが編成から外れます。これは操業停止中も同様で、たとえば東日本大震災後6月に運行再開した安中貨物が、しばらくの間トキ無しの編成で運行され続けていたのも、安中精錬所の亜鉛焼鉱生産プロセスが停止していたためです。亜鉛焼鉱から亜鉛を取り出す後工程は稼動していたため、タキは運行されていたわけです。

 専用線発着の貨物列車の運行は、荷主の操業状況に大きく影響を受ける、その最たるものが安中貨物である、と言えるのではないでしょうか。

●2011年8月25日追記

 なお2011年11月に、安中で臨時修理が予定されています。その時が来れば、また運行状況や編成に変化が見られることでしょう。

【参考】

  • 楠田泰彦、森田英治「小名浜・安中精錬所の亜鉛精錬」Journal of Mining and Materials Processing Institute of Japan VOl.123 pp.646-650(2007)
  • 日刊工業新聞2011年6月6日版

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2011年2月21日 (月)

★安中行特大貨物輸送★シキの入換

 2010年5月23日、珍しく安中行の特大貨物列車が運行されるとのことで撮影してきました。この時の変圧器は、京葉臨海鉄道の京葉市原駅近くにある日本AEパワーシステムズ千葉事業所から、群馬県内の水力発電系統の変電所に向けて輸送されたもののようです。到着が日曜日になるため、沿線は多くのカメラマンで賑わいました。

Tokudai_pre_2

 貨物列車到着前の11:30頃に駅に着いてみると、もう既に入換用のスイッチャーが外に引き出されていました。この日稼動するのは、普段と変わらない三菱重工製35t機DD352です。南側には巨大なクレーン車が2機待機していますが、位置関係から、どうやら専用線内の勾配の途中で荷役するようです。11:40を過ぎると運転士が乗務しエンジンを起動しました。

Tokudai_arrival_2  Tokudai_get

11:46、いよいよ特大貨物列車の到着です。牽引機のEF65 1090号機が切り離されると、すぐさまスイッチャーが連結され、

Tokudai_pull

シキ2両を専用線内に引き込みます。この後の手順は、タキの入換のときと同様ですが、同じアングルで撮っても仕方ないので、

Tokudai_push1 Tokudai_push2

お気に入りのこの角度から。シキに誘導係が乗り込んで推進運転している姿を見る機会は、意外と少ないかもしれません。変圧器をゆっくり真上から見られるのも新鮮ですね。

Dd352_w_shiki1000x2

 推進していくとこの位置で停止し、動かなくなりました。車両のみならず人の動きもないので、どうやらお昼休みのようです。たまたま運送会社の方が通りかかったため、駐車場で撮影させていただけるか伺ってみました。他のクルマの邪魔にならないようにとのことで許可が下りましたので、

Dd352_w_shiki1000x2_inpark

駐車場からも撮影してみました。後から続々と撮影者がやってきましたが、中には自分の運転してきた軽トラを駐車場内に停めて、荷台に乗って撮影する人まで現れました。私にそこまでの執念はないですね。

Dd352_w_shiki1000x2_fromn

早々に切り上げて北側の駐車場から。タキの入換を撮る時もそうですが、私はこのアングルの方が好きですね。

Shiki1000

 今回の輸送に使用されたのは、シキ1000形。1975年(昭和50年)2月に日本車輌製造で製作された分割低床式大物車です。従前に50t級の特大貨物輸送に使用されていたシキ550形の最高速度が65km/hに制限されていたため、運用上の制約を解消する目的で製作されました。台車も大物車で初めてコロ軸受を採用するなどして、最高速度75km/hと、高速化を実現しています。

Nieki_start

 13時を過ぎると、もう1両のシキ1001(1975年3月日車製)から先に、荷役を開始しました。

Upper Grounder

ワイヤーで吊り上げる準備(左写真)をした後、床枠(D1梁)への固定箇所を取り外しにかかります(右写真)。この作業だけでおよそ1時間かかりました。この間、冷たい雨に耐え切れなくなったのか、数十人は下らないと思われる撮影者が次々に離脱して去っていきました。

Shiki1001_pullup

 14:15頃、いよいよ変圧器をクレーンで吊上げ開始。このシーンを撮影したのは5人前後しかいなかったと思います。よほどの物好きですね(苦笑)

Shiki1001_moving Shiki1001_putting

4メートルほど吊り上げたあと(左写真)、回転し角度を変えて南側(奥)へ移動し、低床トレーラーへ積み込みました(右写真)。

Car_go_out

15時前になると、変圧器を積んだ低床トレーラーが目的地に向けて出発しました。

Shiki1000_start 

 15時頃、スイッチャーがシキを推進して移動し、残りのシキ1000の荷役を開始しました。荷役の終わったシキ1001は、少し離れた位置で手ブレーキと手歯止めで止めてありました。この後はルーチンワーク、シキ1000と同じ作業の繰り返しですので、これにて撤収しました。

大物車の荷役の風景はなかなか見られないので、勉強になりました。

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2010年11月17日 (水)

【くろがね線を読み解く】第87回■予備機関車E8502を撮る秘訣

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■予備機で活躍することの少ないE8502

 鉄道趣味をやっていて、ふと思うことがある。発表する価値のある情報が得られた場合、一般の鉄道マニアはどういう行動に出るのだろうか、ということである。

最近では、ホームページやブログで写真や調査結果を発表する方々も多いと思う。が、やはり腕に自信があれば、雑誌への投稿を試みるのが自然ではないのだろうか。プロバイダの都合でいつ閲覧できなくなるか分からないような媒体より、本の方が記録保存媒体としては格段に安心であるし(画像の保管はその筋のプロが行うので安心)、何より雑誌の場合はページ数に応じた原稿料も頂戴できる。

それではなぜブログなのか。私がブログに載せている記事には、次の3つの共通する特徴がある。

  1. 既に多くの鉄道マニアに共有されており、新鮮味に欠ける情報
  2. テーマがニッチ過ぎて、雑誌へ投稿しても採用される見込みの無い情報
  3. 関係者の許諾や肖像権の問題などが解決されず、大人の事情により雑誌に採用されることの無い情報

私の場合、発表したい情報が上記のいずれかに該当する場合、自ずとブログでということになる。あくまでも、「やむを得ず」に(笑) 今回の記事が上のどれに該当するのかは…?

●機関区内の車両配置

Kikanku_stopped

 くろがね線で使用されている機関車は、区名札に「八」の表示があるとおり、すべて八幡の機関区に所属している。したがって、機関車の運用を事前に予測するには、まずは機関区を観察しなければならない。

上図は、くろがね線で列車が運行されていない時の機関車の配置を表したものである。本務機はくろがね線走行時に先頭に立つ機関車、補機は最後尾に連結される機関車である。通常は、本務機がワニの絵が描かれたE8501、補機がD704である。予備機は、本務機(予備)がE8502、補機(予備)がD705である。

Kikanku_operated

上図は、くろがね線運行中の機関区内の様子である。E8501とD704が本来の位置にいなければ、それらの車両は運行中ということになる。朝7時前後から夜は遅いときで24時頃まで、運行中は上のような配置である。 なお予備機がいない場合、大抵は検査中である。

 ところで、もし貴方が予備の機関車を使おうと思ったなら、どうするだろうか。上の通り、普段予備機が置いてある場所は行き止まりの留置線であるから、使用するためには手前にいる機関車を外にどかさなければならない。ということは……

Kikanku_irregular

E8501とD704によりくろがね線が運行されている間に、予備のE8502とD705が外に引き出され、1日の運行が終わった段階で上のような配置になっていれば、翌日に予備機が稼動することが分かる。とはいうものの、くろがね線の運行が終わるのは夜中であるため、確認するのは翌朝、運行日の早朝になる。朝6時前後で十分と思われるが、機関区の近くまで来て、上のように予備機が外に引き出されていれば、その日は予備機が使用されると判断が出来る。

●実践編

Kikanku_irregularphoto

 2010年10月16日土曜日、朝7時に機関区を覗いてみると、上図で示したように、普段は手前で待機しているE8502が外に引き出されていた。左奥にいるのはD704。これも普段は手前に留置されている機関車である。したがって、本日はこの2両が本務機と補機になると予想される。

早速、レンタサイクルで宮田山を越え、定位置で待つこと1時間半。予測通り、予備機のE8502に牽引され、列車はやってきた。

E8502_w_d704_to_tobata
■めったに動かない予備機のE8502に牽引されるくろがね線の貨物列車。最後尾はD704。

貨車は、熱塊カバー台車とホットコイル台車から成る編成。

E8502_w_d704_to_yahata
■折り返しの列車。左で待機するのは除草作業員と、刈った草を回収する軽トラ。

35分ほど待つと、今度は八幡行がやってきた。第一操車場へ行った列車が比較的短時間で戻ってくる理由については、以前の記事で言及しているので参照されたい。

ここにきてようやく「くろがね線を読み解く」の真髄をお見せできたと思うが、いかがだろうか…。

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2010年9月19日 (日)

★引退迫る大井川鐵道の電機★E101編

Ed101_w_kyukyaku
■SL川根路号を金谷駅まで回送するために発車を待つ、E101 2010年8月、新金谷

大井川鐵道のSL列車の補機でお馴染みの電気機関車が、西武鉄道より譲渡されたE31形によって置き換えられることが発表されました。

Ed101_w_ibuki501
■新金谷駅で入換中のE101。いぶき501との並びも見られる。 2010年8月、新金谷

譲渡車は計3両ですから、置き換え完了後はE101、102、いぶき501の3両とも廃車の可能性が高いと思われます。

Ed101_sw
■客車の増解結のために入換を行う、E101 2010年8月、新金谷

  • 形  式 : E10
  • 記号番号: E101
  • 全  長 : 12,800mm
  • 幅    : 2,708mm
  • 高  さ : 4,135mm
  • 自  重 : 45t
  • 主電動機: MB266-A
  • 出  力 : 150kW × 4個
  • 歯車比 : 80:18
  • 定格出力: 600kW/h
  • 引張力 : 7,000kg
  • 定格速度: 31.3km/h
  • 使用電圧: 1,500V
  • 製造年月: 1949年(昭和24年)10月
  • 製造所 : 三菱重工

朝日新聞社『世界の鉄道’69』に掲載されている諸元を引用してみます。おそらく現在の同機関車のものとは異なっていると思われますが。

Ed101_to_kanaya
■SL川根路号を金谷駅まで回送中のE101 2010年8月、新金谷-金谷

営業運転時には補機という地味な存在ですが、新金谷~金谷間では、SL列車を回送するために列車の先頭に立つ姿が見られます。旧型客車にはやはりぶどう色の旧形電気機関車が似合いますね。このような光景も、今年で見納めでしょうか。

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■臨時SL急行金谷行を推進するE101 2010年8月、川根温泉笹間渡-抜里

三菱製(新三菱製)の同型機は、他に神戸電鉄700形701が現存しますが、こちらも引退が囁かれています。早いうちに、その雄姿を記録しておきたいものです。

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2010年4月23日 (金)

【防爆仕様のスイッチャー】その構造と分類(観察編)

 前回、防爆型スイッチャーの解説と分類を試みましたので、今回は実際にいくつか現物を確認してみることにします。まず、金網装備車から見ていきましょう。

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■化学メーカーM社専用線のスイッチャーDB252(左)とDB251(右) 2009年11月、塩浜

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■煙突先端の金網。DB252(左)とDB251(右)

以前の記事で取り上げた、化学メーカーM社専用線の2両、DB252とDB251です。いずれの車両も、煙突の先端には火の粉の飛散を防ぐための金網が取り付けられています。2両とも浪速貨物駅で入換に従事していた関西フレートサービス(KFS)からの転属[1]ですが、KFS時代は金網は装備していませんでした。この金網は、塩浜の化学メーカーM社の専用線に配置された後に取り付けられたものです。

 次に、スパレスター装備車です。

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■非鉄金属メーカーT社専用線の25t機。ボンネット上の煙突途中にスパレスターを装備。  2008年11月、安中

安中の非鉄金属メーカーT社の専用線で、亜鉛精鉱を積んだトキ車を荷役する際の入換に使用されている、日本車輌製造製の25t機です。T社は、石油化学メーカーのように引火性のある気体を扱っているわけではありませんが、このスイッチャーのボンネット上の煙突を見てみると、スパレスターを装備しており防爆仕様になっています。これは、この車両がかつて千葉県の新茂原にある化学メーカーM社の専用線で使用されていたためです。

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■同専用線のBBスイッチャーDD352。こちらはスパレスターをデッキ床下に装備。  2008年11月、安中

同専用線の主力機である、三菱重工製スイッチャーDD352。この車両も、以前は魚津の化学メーカーN社の専用線で使用されていたため、防爆仕様になっています。真っ先に目が行くのは、特徴的な1灯ヘッドライトや、三菱重工製スイッチャー特有の板台枠の台車だと思われますが、端部デッキ下にスパレスターを装備しているのを見逃すわけにはいきません。円筒部が枕木方向に配置されているので、少し分かりにくいでしょうか。

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■製紙メーカーK社専用線のスイッチャーNo9。スパレスターは床下、レール方向に装備。  2009年8月、鵜殿(許可を得て撮影)

こちらは三重県のK製紙専用線で入換に従事する、日立製スイッチャーNo9。以前日立の規格型スイッチャーを世代毎に分類しましたが、この世代の規格型の場合、煙突はボンネット中央に取り付けられているのが標準です。しかし防爆仕様の場合は、1エンド側右手にあります。なぜそこにあるのかというと、上の右の写真を見れば納得ですね。スパレスターを取り付けるスペースが車端部しか無いために、煙突の取付位置が制約を受けているわけです。このスイッチャーも、以前は四日市の石油メーカーC社専用線で使用されていたため、防爆仕様です。

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■石油メーカーS社専用線のスイッチャーNo11+No10。スパレスターは床下、枕木方向に装備。  2010年4月、塩浜

最後は、前回「解説編」の冒頭で紹介した塩浜の重連スイッチャー。上の鵜殿のNo9と同じ日立製ですが、スパレスターの配置は、レール方向ではなく枕木方向になっています。これは、おそらく床下スペースの都合によるものと思われます。塩浜のNo10、No11は、鵜殿のNo9よりも軸距が長いため、その分車輪と端梁の間隔が狭くなっています。狭いスペースにスパレスターを取り付けるには、方向を90度回転させてやる必要があるわけです。このスイッチャーは、1979年に塩浜のS社専用線に新製配置された車両で、新製時より防爆仕様です。

(完)

※車両の動静については、岩堀春夫『鉄道番外録1~11』を参照。

【脚注】

  1. DB251は、KFSから直接転じたわけではなく、岩国のN製紙専用線を経て塩浜へ移った。

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2010年1月21日 (木)

◆専用線入門◆撮影場所を選ぶ

 JRや民鉄各社の貨物列車は、JR貨物時刻表などで運行時刻が公表されているのに対し、いつ動くのか分からない専用線の貨物列車は、ややとっつきにくい(興味の対象になりにくい?)存在です。また専用線での撮影は、長閑な田園地帯でJRの列車を撮影するのとは要領が異なることも多く、荷主側への配慮が欠かせません。「専用線を読み解く」では、専用線訪問の勘所をまとめてみることにしました。

 さてここで、一つ前置きを。これから展開する話題は、私が日本全国の専用線をあちこち見て回った経験をまとめたものです。特定の専用線に限定した話題ではなく、まずはできるだけ普遍的な話から入ります。既にこのディープな?世界にどっぷり浸かっている方には、ちょっと物足りない内容かもしれませんが、少し辛抱してお付き合いいただければと思います。

●オザミ工場専用線

 特定荷主の入換手順や荷役方法に言及するのは、色々と問題がありそうですので、架空の荷主「オザミ工場」を使って説明します。オザミ工場は、原料をパイプラインやベルトコンベアで外部から調達し、工場で製品を生産しています。そして製品の発送は鉄道貨車で行っており、下図のように工場から最寄のJR駅に接続する専用線を保有しています(…と仮定します)。 下図は、今後も説明に随時使用していきます。

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■オザミ工場専用線概略図。目的に応じて撮影場所を選ぶ。

●撮影場所

 専用線のスイッチャーがJR線の閉塞区間を自力走行することはありませんので、通常撮影できるのは上図で示した青矢印の場所に限られます。

  1. 接続する貨物駅の周辺
  2. 専用線の沿線
  3. 工場の出入口
  4. 工場の周辺

1.接続する貨物駅の周辺

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■専用線や駅周辺が社有地に囲まれている場合は、駅撮りしか選択肢が無いことも。
 (左:高崎線 岡部、右:鹿児島本線 黒崎)

これは最も手軽な場所です。駅に近いのでアクセスも容易ですから、限られた時間で多くの専用線を回る際は最適です。駅ヤード(授受線)が旅客駅構内にある場合は、ホームや跨線橋から駅撮りできることもあります。また、周辺がすべて社有地になっているような駅では、このような場所で撮影するほかありません。停車時間を利用して、車両の形式写真を撮るのには向いています。ただし撮影アングルは限定されます。車両研究派にお勧めです。

2.専用線の沿線

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■内陸部の専用線では、沿線が開けているところもある。 (左:栃木県小山市犬塚、右:山口県美祢市大嶺町)

編成の写真を撮るのに適しています。工業地帯では障害物が多く撮影場所を探すのに苦労することもありますが、編成全体を風景も絡めて撮るのに向いています。専用線が長い場合は、季節や時刻による日差しの向きなども考慮して場所を選ぶことができますので、列車撮影派にはこちらがお勧めです。

3.工場の出入口

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■社有地出入口付近でしか撮影できないことも。残念ながら初心者向きではない。
 (左:神奈川県川崎市扇町、右:静岡県富士市今井)

スイッチャーが工場に出入りするところを捕らえようという場所です。が、難易度は高く熟練者向きです。荷主側に配慮し、無断で工場内にカメラを向けるのは慎んだ方が良いでしょう。撮影する際は、事前に口頭で許可を得るなど、社会人としての常識的なコミュニケーションが求められます。万が一問題を起こした場合、最悪、警察沙汰に発展する可能性を否定できませんので、未成年にはお勧めしません。色々と難しい面はありますが、魅力もあります。上図のようなオザミ工場の規模になると、スイッチャーは予備機も含めて3~4台は配置されているのが普通です。後で述べるように、この場所に来なければ撮影できない車両が出てくることもあるので、専用線訪問に慣れてきた方はチャレンジしてみるのもアリかと思います。

4.工場の周辺

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■プラント間を公道が横切っていたり、荷役場所が外から見えることもある。
 (左:福岡県大牟田市浅牟田町、右:長野県松本市市場)

このような場所は、工場の規模や構造によっては無い場合も多いです。もし見つかったら、無理の無い範囲でチャレンジするのもまた一興です。注意点は3と同じです。

 以上のように、場所選びに関しては撮りたい写真に応じて色々選択肢が考えられますので、自分が何を撮りたいのかを明確にしておくと行動計画も立てやすいかと思います。

 さて、次回は「いつ動くのか」、稼働時刻を取り上げます。

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