カテゴリー「▼D.北陸重機のスイッチャー」の31件の記事

2019年2月16日 (土)

★S社のスイッチャー★北陸重機重連No.15の小変化と異種重連

 四日市の近鉄塩浜駅近くにある石油元売会社S社の製油所には、JR貨物塩浜駅から専用側線が引き込まれており、石油製品が貨車で発送されています。専用側線内の車両入換は、日通が所有するスイッチャーによって行われます。

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 2018年末仕事納めのあと、青春18きっぷで東海道を下り、四日市に一泊してスイッチャーを撮ってきました。2017年から2018年にかけて、改造のため近鉄塩浜検修車庫に入場していた北陸重機工業製のスイッチャーNo.14が出場し、No.15と再び重連を組んで運用を始めたので、遅まきながら訪ねたというわけです。塩浜駅では、上写真手前の製油所側先頭がNo.14(2018年出場)、駅側がNo.15(2017年出場)の順になります。

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塩浜駅を出発し製油所へ向かう石油貨車(空車)編成。ここではDD51重連との並びがお馴染みの光景でしたが、JR貨物の本線貨物列車もDF200牽引のものが増えてきました。DF200は、北海道の石油輸送全廃で余剰となり、川重兵庫で軽軸重化改造のうえ200番台に区分され愛知機関区所属になった車両が充当されています。

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製油所から石油を積載した貨車を引き出す際に先頭になるのが、上写真手前のNo.15です。

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2018年末の四日市訪問の収穫は、二つあります。一つ目が上写真。右奥をよく見ると、東急電鉄から養老鉄道へ譲渡された元東急7700系電車が庫から顔を出しているのが見えるでしょうか。この時の7700系はちょうど、塩浜検修車庫での養老鉄道向け改造工事を終え、近畿車輌製の標準軌用仮台車を履いて、牽引用電車モトを連結し待機している状態でした。スイッチャーとのツーショットは貴重です。

養老鉄道への発送(塩浜→桑名)は2019年1月4日深夜に実施されています。今後も、全般検査などで7700系が塩浜検修車庫まで来ることがあれば、また近鉄モト+東急電車の走行シーンが見られるのでしょうか。

●2018年出場のNo.14と、実は小変化したNo.15

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 2018年に出場したNo.14は、2017年出場のNo.15と外観上の大きな差異はありません。LEDライト装備は入場前からですので、ボディの緑色部分が泡緑色に変わったくらいです。強いて変更点をあげれば、煙突の先端が延長されて直角に曲がった向きが、No.15とは逆であることくらいです。

……と、言いたいところですが、実はなんと2018年に出場したのとは異なる方、すなわち2017年出場のNo.15にも、小変化があったのです。この記事の3枚目の写真をよく観察すると、分かるかもしれません。これが二つ目の収穫ですね。

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いきなり答えになりますが、No.15の直角に曲がった煙突の先には、煙を拡散せず特定の方向に流すための板が取り付けられていたのです。この板は、2017年にNo.15が出場した際には存在しなかったので、出場後に取り付けられたものですね。

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反対側から見るともっと分かりやすいでしょうか。どこかのDIYショップにでも売ってそうな金具で取り付けてありますね(笑) No.14の方にはまだ付いていないので、今後どうなるか興味深いです。

●No.14不在時の、日立製作所製スイッチャーとの異種重連運用

 2017年には、No.14不在時にNo.15と日立製作所製No.11による異種メーカー製スイッチャー重連運用が見られました。

北陸重機重連の場合、BP・MRPなどブレーキ管の引き通し以外に、エンジン制御系のジャンパ連結器も接続しているため、重連総括制御が可能で、実際にしています。この記事の写真2枚目、4枚目を見ると分かるのですが、駅に向かう際も製油所に向かう際も、運転士がキャブの中に乗っているのは駅寄りのスイッチャーだけで、製油所寄りのスイッチャーのキャブの中は無人です。でもエンジン音はしますし煙もはくので、重連総括運転をしていますね。

これに対し、異種重連の場合はどうでしょう。

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日立と北陸重機の重連時は、両方のスイッチャーに運転士が乗っているのが分かります。異なる角度からの写真も見てみましょう。

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日立のキャブにも1人、

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後ろの北陸重機のキャブの中にも1人いますね。それでは、気になる連結部を見てみましょう。

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この通り、BPの引き通しのみで、MR管や制御系のケーブルは一切接続されていません。つまり重連総括制御が構造上できないため、運転士2人により協調運転をしているわけです。連結した貨車を含めた貫通ブレーキ(自動空気ブレーキ)だけは、一方の機関車から一律で制御できますが(SL+DLの重連と同じ)、MR管の接続がないので重連機関車のみの単独ブレーキが総括制御できず、少し使い勝手が悪くなりそうですね。

日立のNo.11の運転台にはブレーキ弁は1個しかないのですが、たしかブレーキ弁の下の方にレバーがあり、ブレーキホースへの空気の経路を絶ち単独ブレーキとしても使用できるようになっていたと思います(若干、記憶が曖昧ですが)。日立同士の重連ならば、機関車だけの単独ブレーキとして使えると思いますが、異種重連の場合はこのレバーは無意味な装備となりそうです。

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レバーってどんなもの?という興味のある方のために、日立製スイッチャー(某保存車)のキャブの中を見てみましょう。上の金色がブレーキ弁で、下の白いレバーが今は閉塞状態で単独ブレーキ、時計回りに90度回し解放で貫通ブレーキ(自動空気ブレーキ)です。

他所の専用鉄道では、レバーを解放し自動ブレーキ弁として使用している例もありますので、こちらの記事などで確認してみてください。

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2019年1月 1日 (火)

★謹賀新年2019★東急電鉄軌道モータカーDMC4000

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 2018年の産業用機関車界最大の話題は、間違いなくこの機関車のデビューでしょう。

東急電鉄が導入した軌道モータカーDMC4000です。

7月上旬、トレーラーに載せられて新潟県内を移動する謎の機関車が目撃され、話題となりました。深緑色のカバーがかけられてはいましたが、そのシルエットから、中央にキャブのあるセミセンターキャブタイプの2軸ボギー機関車であろうというところまでは想像がつきました。が、まさか東急電鉄に来るとは思いませんでした。

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工務部所属であることから、バラストやレールの輸送に使用されると思われましたし、9月23日に開催された恩田の長津田工場公開イベント配布資料によれば、砕石輸送時の補助機関車との説明でした。が、いまのところレール削正車とセットで使用されているようです。本当の導入目的・本来の用途が気になるところですね(笑)

この機関車、導入時は梶が谷駅隣接の保線区に留置されていましたが、運用を開始して以降は、新丸子保線区(多摩川の土手の近くにある高架線上の保線区)に留置されているのを目撃しています。工務部所管の保線区ならどこでも出没する可能性があるのかもしれませんね。

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銘板は梶が谷駅ホームから記録済みです。7700形がデヤに牽引され恩田へ回送された(のちに養老鉄道への譲渡車であったことが判明)、その帰りに、梶が谷で撮ったものですから、デビュー直後の7月26日撮影ですね。

軌道モータカー DMC4000

  • 製造者 : 北陸重機工業
  • 型  式 : HDCF-40MP
  • 製造番号: 3650-M01
  • 製造年月: 2018年6月
  • 乾燥重量: 45トン
    ※乾燥重量とは水タンクに水を入れない状態の重量です。一般に鉄道車両の自重は
    運転整備重量、すなわち砂箱や水タンクを充填して運転可能な状態にした時の重量を
    指しますが、保線用機械の車体に表記された重量は水無しの重量であるケースが多いです。

以前紹介した、岩国駅分岐の日本製紙専用側線で使用されている岩国鉄道産業の45トン機や、デンカ青海工場DS-7などと共通の部品を多用し基本的な構造は踏襲しつつ、前後のボンネットはより長いため、同型機ではなく類型機と言えそうです(ボンネット側面の点検蓋の枚数が前後とも各1枚ずつ多い)。ボンネットがより長くなっている理由はよくわかりませんが、産業用機関車探訪・研究の世界では知らない人はいないOさんにご意見を伺ったところ、四隅にアウトリガーを装備しているので、DS-7や岩国45トン向けの原設計のままアームの収納スペースを確保するのが難しく、台枠を延長せざるを得なかった可能性も考えられる、との指摘をいただきました。たしかに自重は同じ45トンですから、何か理由があるとは思うのですが…。今のところ積極的に調べていないこともあり、正解はまだよく分かりません(笑)

 さて、スイッチャー全体を見渡すと、最近気になるのは、せっかくDE10から入換動車に置き換えられた高岡貨物(荻野倉庫含む)廃止の予感、伯耆大山の一般貨物駅(専用線ではない方)のEL入換化による入換動車の引退、JR九州小倉総合車両センターへ導入された入換動車の本格始動(DE10・DD16の引退)、南部縦貫鉄道七戸駅跡の機関区で保存されている協三工業製DC251の動態展示恒例化、愛媛県新居浜の別子銅山記念館のナローSL列車リプレイス(SLとELを再現)など、枚挙に暇がありません。今年は職場の体制変更により、しばらくはあまり休みが取れないかもしれませんが、できる範囲で趣味も継続していきたいものです。

 最後になりますが、昨年は年末ギリギリまで出勤していたため年賀状を用意する時間が取れませんでした。したがいまして、今年は本記事を年始の挨拶に代えさせていただきます。賀状をいただいた方には個別に返信をさせていただきますので、しばしお待ちくださいませ。

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2018年9月26日 (水)

★日本製紙専用側線★岩沼のスイッチャー活躍中

 2018年9月16日、JR東北本線岩沼駅構内でEH500形電気機関車41号機が脱線事故を起こしました。幸い怪我人はいなかったようですが、脱線箇所が日本製紙専用側線とJRの側線が繋がっている授受線に近い場所であったため、岩沼工場の製品の発送に支障が出るのではないかと心配していました。

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9月26日、JR⇔仙台臨海鉄道直通の団体臨時列車撮影のため仙台を訪れた際、日中の空き時間で岩沼に寄りました。午後便は、いつもどおり大昭和踏切で一旦停止し13:20頃に岩沼駅に向かって発車しました。一先ず元通りに運行されているようです。線路周辺が草刈りされてとても撮り易くなっていました。

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2018年9月23日 (日)

★スイッチャー動静★

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 JR山陽本線岩国駅分岐の製紙メーカーN社専用側線、山陽本線不通により製品の発送が止まったため運休が続いていると聞きましたが、今月末には再開するのでしょうか。情報があまりないので心配しています。

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再開したら岩国鉄道産業のスイッチャーをまた撮りに行きたいところです。導入からもうすぐ3年経ちますのでそろそろ重要部検査も近いでしょうし、もう1両追加導入されたらいいのになと思います。

※いずれも2016年撮影

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2018年7月 2日 (月)

【O工場の石灰石輸送】2018年4月の朝便

※本記事は、2018年6月1日に作成し7月2日付で自動投稿しております。

 2018年4月28日土曜日、糸魚川駅前に前泊して朝一のバスに乗り大沢を目指した。目的はもちろん、D社O工場の原石線の朝一番の列車を確認するためである。

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前の週末には牽引機関車としてDD453が使用されていた原石線だが、この日はDS-7が使用されていた。D社のホームページによると、原石線はおよそ2時間に1往復の頻度で運転されているとあるが、実際には運休や時刻変更も多く、額面通りの頻度では運転されていない。この日の朝一は7:12頃に列車が現れ、原石事務所へ向かい、15分ほどで戻ってきた。貨車のフォーメーションは原石事務所寄りから順に、テコ301+テコ302+テコ304+テコ303の4両編成で、テコ401は含まれなかった。

土日はもちろん、お盆も年末年始も休むことのない原石線だが、今まで数十回訪問して空振りが一度もなかったのは15時台の便のみで、他の時間帯の便は少なくとも1度は運転されなかったことがある。しかも15時台の便でさえ、早い時は14:25頃に来たこともあるし、遅い時は15:40頃のも経験しているので、時間には余裕をもって対応する必要がある。

なお15時台の便は逆光を気にする方もおいでかもしれないが、西側に山が迫っており9月~3月の秋冬であれば列車が来る頃には日陰になるので気にする必要はない。

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2018年4月24日 (火)

★製紙メーカーO社専用側線★北重28t+日車25tの重連入換

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 2017年11月25日、朝一番で春日井を訪ねると、8:40頃に製紙メーカーO社の工場から駅へ貨車を牽引して重連スイッチャーが現れました。一年半前の2016年4月にも同じ場所で重連のスイッチャーを撮影していますが、その時とは組み合わせが異なります。2016年は先頭日車25t+後方協三20tでしたが、今回は先頭北陸重機28t+後方日車25tでした。

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先頭の北陸重機28tは、坂城駅の石油元売J社専用側線で入換に使用されていたスイッチャーで、以前紹介したDB25-1導入により玉突きで引退し、整備のうえ春日井へやってきました。坂城に配置されていた時代は、駅構内の見える範囲での入換のため、、手旗信号で運転士を誘導する者が地上にいたのに対し、専用側線の距離の長い春日井では、誘導者がスイッチャー先頭に乗る必要があるため、転入にあたり、前位側・後位側双方とも端梁にステップが増設されています。またキャブ前位側妻面上部に旋回灯が取り付けられました。所有者の変更に伴い、キャブ側面のENEOSのロゴは塗装の際に泡緑色に塗りつぶされています。

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重連で登場するのは工場で紙製品を積んだ貨車を駅へ引き出す2往復のみで、空車を駅から工場へ引き込む入換はスイッチャー1両のみとなります。だいたい、重連運転の際に駅側先頭になっていた方が、入換を担当します。

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重連の組み合わせは総当たりのパターンがあり、これまで紹介したほかに、北陸重機28t+協三20tの場合もあります。スイッチャーが3両もいるのに正・副・予備の関係ではなく、ローテーションを組んでいるのでしょうか。

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2018年4月19日 (木)

★コスモ石油のスイッチャー★日通No.12

 かつてJR四日市駅に連絡するコスモ石油四日市事業所の専用側線の車両入換用として、日通のNo.12というスイッチャーがいました。

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いつ頃いなくなったのか記憶が定かではありませんが、撮影した2009年にはまだ現役でした。

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この当時は、まだ現在のように絶対信号機直下へ入線する機関車にATS-SFの装備が義務化されてはいなかったので、スイッチャーが四日市駅の着発線まで貨車を受け取りに来るチャンスを利用して、このように両側から綺麗に撮れたものです。

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台湾のセメント会社に譲渡されたとの情報があります。はたしてどこなのか。台湾のセメントメーカーの専用線で2軸機を使用しているところはあまり多くないので…。なお譲渡にあたり、キャブ屋根上の前位側に取り付けられていたヘッドライトはボンネット先端に移設され、スパークアレスタも撤去されたとの情報もあり、確認は取れていませんが、色が塗り替えられていると外観を見ただけで特定することは難しいかもしれませんね。

No.12は2018年4月現在でもコスモ石油専用側線で使用されているとのことです。ただしここ数年、駅から製油所入口まではDE10形による牽引で、門扉の外側に少し出てくるだけのようです。

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2018年3月 4日 (日)

★JR東海★名古屋工場の控車引退か

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■ヨ8000形改造の控車を連結して入換中の日車製(北陸重機工業製)スイッチャー  2014年3月17日、名古屋工場入口付近にて

 2018年2月に入り、JR東海名古屋工場に新しい入換用の控車が導入されたようです。同工場の入換は、誘導者が手旗でスイッチャーの運転士に合図する方式で、これまでは上の通り誘導者が乗るための控車(車掌車ヨ8000形からの改造車で車籍は無い)を連結していました。今回これが新型に置き換えられたとのことです。昨日の時点では、まだ古い方も解体はされていないようですが、おそらくスクラップにしてしまうのでしょうね。

※従業員のプライバシーに配慮し、あえて人の乗っていない写真をチョイスしています。あしからず。

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2018年2月17日 (土)

★しなの鉄道坂城駅★石油元売J社の新型スイッチャーDB25-1/DB25-2

 しなの鉄道坂城駅には、石油元売会社J社の油槽所があります。油槽所とは、原油の精製によって得られたガソリン・灯油・軽油・重油などの石油製品を中間貯蔵するための拠点です。日本は原油の全量を輸入に依存していますので、石油精製を担う製油所は、もっぱら海外からのタンカーによる原油受入に便利な沿岸部に設けられています。いっぽう油槽所は主に内陸部に配置され(製油所の存在しない沿岸都市にもありますが)、製油所から石油製品がパイプラインやトラック、鉄道貨車などによってもたらされます。坂城駅では、JRの貨車で運んできた石油類をオンレールで荷卸しできるよう、駅から油槽所へ専用側線が引き込まれています。

2017年3月ダイヤでは、坂城駅のJ社北信油槽所に到着する貨車輸送分の全量が、神奈川県にある根岸駅最寄の同社の根岸製油所から発送されています。列車は定期貨物列車2往復(84/85列車・5774/5775列車)と、臨時貨物列車1往復(8776/8777列車)が設定されています。(入換時刻は後述)

 北信油槽所の専用側線には、2017年9月現在、貨車入換用に2両のスイッチャーが配置されています。これらは法令上の鉄道車両ではありませんが、それぞれDB25-1・DB25-2という記号番号が付与されています。通常は、稼働する方のスイッチャーが上田駅寄りの庫の中に、稼働しない方が屋外の西端の側線の篠ノ井駅寄り(桜の木のあたり)に留置されています。ただし冬期以外は非稼働機が屋内、稼働機が屋外留置の場合もあります。

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スイッチャーが毎朝庫を出るのは、7:40頃です。

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列車が到着すると、牽引してきたJRの機関車が側線に逃げて、スイッチャーがやってきて貨車に連結し上田寄りに引き上げた後、J社専用側線へ押し込みます。

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貨車が9両以下の場合はこの作業は1回ですが、10両以上の場合は上写真のように編成を切り離して入換を2回に分けて行います。これは、現在常時使用されている積荷の抜き取り口が側線1本あたり9か所(9両分)しかないためです。

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発送前の入換はこの逆手順です。原則として、到着したすべての貨車が次の発送で返却され、南松本駅のように油槽所専用側線内に留まる貨車はありません。

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●入換時刻

(1) 7:44頃~ 8:15頃 84レ到着後入換

(2)10:20頃~10:40頃 85レ発送前入換

(3)11:32頃~11:52頃 5774レ到着後入換

(4)13:40頃~14:00頃 5775レ発送前入換

(5)14:39頃~15:00頃 8776レ到着後入換(冬期のみの臨時)

(6)16:45頃~17:05頃 8777レ発送前入換(冬期のみの臨時)

◆留意事項◆

 発送前の入換時刻は、荷役の進捗次第で変動し一定しません。このため上記時刻より20分近く早く始まることもあります。ふつうに考えれば、荷卸しは貨車を9両以下の単位で連結した状態のままで実施できるので貨車の数が増えても荷卸しにかかる時間は変わらないように思えます。しかし実際には、荷卸し前に貨車毎に積まれた品種などを確認する作業を1両ずつ実施し、終わった車両から順次荷卸しを開始する関係で、荷卸し終了までの作業時間は貨車の両数に依存します。また冬期は気温低下により石油製品の温度が融点に近づいて粘度が大きくなるためか、荷卸しにかかる時間も若干長くなります。上記の発送前入換の時刻は貨車の両数が14~18両程度になる冬期基準で記載しておりますので、その他の季節では早まる可能性を考慮した方が良いでしょう。

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入換は原則平日のみで、土日に動きはありません。ただし11月下旬から3月上旬までは土曜日も動くことが多いです。年末は発送元の根岸のJXTG専用側線が12月31日まで動く場合は坂城も31日まで動くことが多いです。年明けはその年の土日の配置にもよりますが遅くとも1月4日には開始することが多いです。お盆期間はその年の土日との配置の関係で、動いたり動かなかったりします。

 ※参考までにですが、2018年のお盆期間は8月13日(月)~14日(火)は定期列車の入換はすべてありました。

また臨時貨物列車は12月~2月が運行のピークで、定期貨物列車と同様に土曜日も運行されます。暖冬の時は2月下旬頃からタンク車の両数が減り始めて、3月上旬頃には臨時貨物列車は運行されなくなります。

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上のように桜の木の近くに留置されているスイッチャーは、その日使用されない方です。

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DB25-2の導入により、当地で2016年に使用されていたJR貨物所有の入換動車303号はお役御免となり、伯耆大山へと移動しています。2017年現在、303号は製紙会社の専用側線の入換ではなく、米子貨物ターミナルから機能移転してきた一般貨物駅の入換に使用されています。

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南東側の陸橋の下から上田寄りに出ると、専用側線を遠望できます。スイッチャーによって上田寄りの引上線に入る貨車の長さは季節によって変わるため(1~9両)、牽引している貨車の両数を見ておかないとスタンバイした場所までやってこないこともあり注意が必要です。

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石油製品発送元の根岸製油所は、JXTG社にとっては中長期的には廃止対象とされており、東日本大震災で内陸部への鉄道による石油輸送の重要性が再認識された後にも明確にこの計画を取りやめる発表はなされていません。油槽所は存続しても鉄道輸送が廃止されるというシナリオも無いわけではありませんので、今後の動向にも注目していきたいですね。

●25t液体式ディーゼル機関車 DB25-1、DB25-2

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DB25-1は2016年10月に、DB25-2は2017年4月に北陸重機工業で製作された産業用液体式ディーゼル機関車です。DB25-1は泡緑色、DB25-2は水色に塗装されており識別が可能ですが、将来的に色が変わった場合見分けが困難なほど瓜二つです。弊ブログをご覧の方はお気づきかと思いますが、この2両のスイッチャーは下関駅で入換に使用されているJR貨物DB500形ディーゼル機関車と同型です。ステップや手すりの形状・色など細部は異なりますが、車体形状や扉・窓の大きさと配置など基本形態は同じです。DB500形は、エンジンからの排気を安全に屋外に排出するために火粉除去装置を内蔵している防爆仕様の機関車ですので、ここJ社北信油槽所での使用にも全く問題はありません。

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機関車の銘板を確認すると、以下の通りでした。

  • 名 称 : 25TON液体式ディーゼル機関車
  • 型 式 : HDCB-25LP
  • 自 重 : 26.9t
  • 製造者 : 北陸重機工業
  • 製造年 : 2016年10月(DB25-1)/2017年4月(DB25-2)
  • 製造番号: 3537-L01(DB25-1)/3594-L01(DB25-2)

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DB500形との分かり易い相違点は、端梁にステップが無いことです。DB500の配置された下関駅も、この坂城駅も、入換時の誘導者と運転士の交信は無線によりますが、下関は、従来DE10形での牽引入換時に誘導者がDE10の先頭車端部に乗っていたので、DB500形に置き換えられた後も従前の方法を踏襲できるよう端梁にステップを設けたものと思われます。いっぽう坂城では、誘導者はスイッチャーには乗らず地上から指示しますので、ステップも不要というわけです。

●2両の役割

 DB25-2の導入前は、スイッチャーに正副の役割分担があり、メインで使用される方とめったに動かない予備の関係がありました。しかし現在の新しいスイッチャーになって以降はローテーション制に変わっていて、2017年11月現在では、月の前半と後半で交替して交互使用になっています(入換作業終了後に確認済)。交替時は入換中に一時的に2両連結して重連風になることもあります(もちろん休日の日数は月毎に異なりますので、毎月15日と31日に必ず交替するかというと、そういうわけでもないようですが)。参考までにですが、2017年11月現在、月の前半がDB25-1、後半がDB25-2でした。

●今後の同型機の増備について

 JR貨物では、比較的規模の大きい貨物駅の入換はHD300形ハイブリッド機関車に担わせ、非電化区間の本線及び入換兼務運用はDD200形ディーゼル機関車に、小規模駅は架線を延ばして本線用EL入換にするか、廃止してORS(オフレールステーション)化するのが基本方針です。したがって、DB500形は今後それほど多くは増備されず、本記事で紹介している専用側線向けの同型機の方が漸増していくというシナリオが現実的ですね。参考までに、2017年現在、JR貨物所有の入換動車が配置されている貨物駅を以下に記します(私有機は除く)。

  • 竜王駅
  • 伯耆大山駅
  • 下関駅
  • 西大分駅
  • 延岡駅

DB500形の導入された下関駅以外は、どの駅も架線が荷役線のすぐ傍まで迫っており、線路配線の一部変更や舗装、架線の延長など小規模の改良によりEL入換化もそれほど難しくはなさそうです。現状では、竜王・伯耆大山・西大分・延岡のいずれも、荷役作業の都合で貨車の移動をEL不在中に実施しなければならないため、まだ動車による入換が残っているに過ぎません。特に竜王と伯耆大山は荷役線の入口まで架線が達していますし、竜王に関しては列車到着後の入換は既にELで実施しています。貨物駅が残っても入換動車の廃止は今後もあり得るでしょう。

●坂城駅前の169系静態保存車

Db25215

 坂城駅には、しなの鉄道で活躍していた169系電車3両編成が静態保存されています。手前に車止めで終端している側線がありますが、この線路が車両搬入に使用されました。ただし車両入換は終電後の深夜帯にしなの鉄道が保有する軌道モータカーによって行われており、スイッチャーは使用されていません。

S169

国鉄急行形電車は、直流用・交直両用など系列によらず、新製時の形態の違いから以下のグループに大別することができます。

  • 非冷房車
  • 試作冷房車
  • 冷房準備工事車
  • 新製冷房車

国鉄電車マニアであれば、屋上機器の配置で、上記のどれなのかを瞬時に識別することができるはずです。たとえば上のクハ169形を見てみましょう。169系量産車は、昭和44年製造の最終増備車のみが新製冷房車、その他が冷房準備工事車の冷房改造車です。この2者の簡単な見分け方は、デッキ(客用乗降扉の部分)の屋根上のベンチレーター有無で、無しが前者、有りが後者です。上写真を見るとベンチレーターはありませんので、クハ169-25~27と絞り込むことができます。実際に保存されているのはクハ169-27ですね。車番を見ればわかるという方もいらっしゃると思いますが、鉄道の保存車両の車番やナンバープレートというのは別物に差し替えられていることがたまにあるので、形から入るというのは非常に大切なのです。ちなみに、クモハ169形の運転台寄りデッキ上の箱型ベンチレーターは、2個あるうちの片方が主電動機冷却風取入口である(室内換気用ではない)ため、新製冷房車でも装備しています。

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2017年9月18日 (月)

■鉄鋼メーカーK社T製作所の機関車■北陸重機工業製DL3

 2012年頃だったでしょうか、鉄鋼メーカーK社のT製作所に、新しい機関車が導入されました。北陸重機工業製の45トン B-Bで、それまで活躍していた日本車輌製造製35トンB-Bの番号を拝借し、DL3となりました。

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昨年秋、某鉄道会社のイベントに参加したあと、最寄りのJR駅からレンタサイクルを20分程走らせて現場に到着すると、ちょうど原料の鉄スクラップを積んだ貨車を北側(左手)の工場から引き出して戻ってくるところに遭遇しました。荷卸ししたのか、空のようです。切り離すと、

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今度は右手に留置してあった鋼塊1個を積んだ貨車を牽引して、また北側の工場へ消えていきました。貨車は2軸ボギーで、台枠側面に「120Ton」の表記があることから、荷重120tということになります。JRであれば大物車でしか運べないような重量物をいとも簡単に運べる頼もしい貨車ですね。

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しばらくすると、また北側の工場から今度は鍛造した半製品を積んだ貨車を推進して出てきました。もちろん、時間から考えて先程の鋼塊とは別物ですし、積んでいる貨車も異なります。貨車は台枠側面に「100T」との表記がありますので荷重100tですね。

●北陸重機工業製45トンB-B機関車 DL 3

201610tksg_hj45bb04

DL3は、2009年頃に同社のK製鉄所に導入された45トン機に類似していますが、手すりや階段の形状、簡易運転台入口上部に雨樋があるなど相違点があります。エンジンは、過去にK製鉄所に納入された北陸重機工業製のディーゼル機関車同様、キャタピラー社製C-15ACERTあたり(もしくはその後継製品)を採用しているのではないかと推測されますが、いかんせん情報がありません。

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この機関車は、日経新聞2015年5月19日版などでも報じられているように、アイドリングストップ機能を有しているようです。これは、連続1分以上停車している場合にエンジンを自動停止する機能です。元は2012年4月の税制改正で軽油の免税措置が廃止される方針が示されたことに対応するためのコスト削減の施策でした。もちろんCO削減にもつながりますが。

ふつうのDLであれば、アイドリング音が聞こえていたら「もうじき動くかな…」などと先読みしたりできますが、このDL3は停車中エンジンを止めていますので、厄介です。そして突然音もなく走り出します。油断ができません。製鉄所の機関車は運転士によるリモコン制御が基本となるため、運転士が乗る前から走り出すので、尚更です。

ちなみにこの日は日曜日、DL3は15時前に岸壁の定位置へ戻り、運転士も帰ってしまいました。いつも日曜日は15時を過ぎると入換はないので、すぐに撤収しました。いちおう公道ですが、警察のパトロール巡回もあるので、長居して問題を起こさないうご配慮お願いします。

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