カテゴリー「▼D.北陸重機のスイッチャー」の24件の記事

2018年4月19日 (木)

★コスモ石油のスイッチャー★日通No.12

 かつてJR四日市駅に連絡するコスモ石油四日市事業所の専用側線の車両入換用として、日通のNo.12というスイッチャーがいました。

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いつ頃いなくなったのか記憶が定かではありませんが、撮影した2009年にはまだ現役でした。

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この当時は、まだ現在のように絶対信号機直下へ入線する機関車にATS-SFの装備が義務化されてはいなかったので、スイッチャーが四日市駅の着発線まで貨車を受け取りに来るチャンスを利用して、このように両側から綺麗に撮れたものです。

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台湾のセメント会社に譲渡されたとの情報があります。はたしてどこなのか。台湾のセメントメーカーの専用線で2軸機を使用しているところはあまり多くないので…。なお譲渡にあたり、キャブ屋根上の前位側に取り付けられていたヘッドライトはボンネット先端に移設され、スパークアレスタも撤去されたとの情報もあり、確認は取れていませんが、色が塗り替えられていると外観を見ただけで特定することは難しいかもしれませんね。

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2018年3月 4日 (日)

★JR東海★名古屋工場の控車引退か

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■ヨ8000形改造の控車を連結して入換中の日車製(北陸重機工業製)スイッチャー  2014年3月17日、名古屋工場入口付近にて

 2018年2月に入り、JR東海名古屋工場に新しい入換用の控車が導入されたようです。同工場の入換は、誘導者が手旗でスイッチャーの運転士に合図する方式で、これまでは上の通り誘導者が乗るための控車(車掌車ヨ8000形からの改造車で車籍は無い)を連結していました。今回これが新型に置き換えられたとのことです。昨日の時点では、まだ古い方も解体はされていないようですが、おそらくスクラップにしてしまうのでしょうね。

※従業員のプライバシーに配慮し、あえて人の乗っていない写真をチョイスしています。あしからず。

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2018年2月17日 (土)

★しなの鉄道坂城駅★石油元売J社の新型スイッチャーDB25-1/DB25-2

 しなの鉄道坂城駅には、石油元売会社J社の油槽所があります。油槽所とは、原油の精製によって得られたガソリン・灯油・軽油・重油などの石油製品を中間貯蔵するための拠点です。日本は原油の全量を輸入に依存していますので、石油精製を担う製油所は、もっぱら海外からのタンカーによる原油受入に便利な沿岸部に設けられています。いっぽう油槽所は主に内陸部に配置され(製油所の存在しない沿岸都市にもありますが)、製油所から石油製品がパイプラインやトラック、鉄道貨車などによってもたらされます。坂城駅では、JRの貨車で運んできた石油類をオンレールで荷卸しできるよう、駅から油槽所へ専用側線が引き込まれています。

2017年3月ダイヤでは、坂城駅のJ社北信油槽所に到着する貨車輸送分の全量が、神奈川県にある根岸駅最寄の同社の根岸製油所から発送されています。列車は定期貨物列車2往復(84/85列車・5774/5775列車)と、臨時貨物列車1往復(8776/8777列車)が設定されています。(入換時刻は後述)

 北信油槽所の専用側線には、2017年9月現在、貨車入換用に2両のスイッチャーが配置されています。これらは法令上の鉄道車両ではありませんが、それぞれDB25-1・DB25-2という記号番号が付与されています。通常は、稼働する方のスイッチャーが上田駅寄りの庫の中に、稼働しない方が屋外の西端の側線の篠ノ井駅寄り(桜の木のあたり)に留置されています。ただし冬期以外は両方とも屋外留置の場合もあります。

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スイッチャーが毎朝庫を出るのは、7:40頃です。

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列車が到着すると、牽引してきたJRの機関車が側線に逃げて、スイッチャーがやってきて貨車に連結し上田寄りに引き上げた後、J社専用側線へ押し込みます。

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貨車が9両以下の場合はこの作業は1回ですが、10両以上の場合は上写真のように編成を切り離して入換を2回に分けて行います。これは、現在常時使用されている積荷の抜き取り口が側線1本あたり9か所(9両分)しかないためです。

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発送前の入換はこの逆手順です。原則として、到着したすべての貨車が次の発送で返却され、南松本駅のように油槽所専用側線内に留まる貨車はありません。

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●入換時刻

(1) 7:44頃~ 8:15頃 84レ到着後入換

(2)10:20頃~10:40頃 85レ発送前入換

(3)11:32頃~11:52頃 5774レ到着後入換

(4)13:40頃~14:00頃 5775レ発送前入換

(5)14:39頃~15:00頃 8776レ到着後入換(冬期のみの臨時)

(6)16:45頃~17:05頃 8777レ発送前入換(冬期のみの臨時)

◆留意事項◆

 発送前の入換時刻は、荷役の進捗次第で変動し一定しません。このため上記時刻より20分近く早く始まることもあります。ふつうに考えれば、荷卸しは貨車を9両以下の単位で連結した状態のままで実施できるので貨車の数が増えても荷卸しにかかる時間は変わらないように思えます。しかし実際には、荷卸し前に貨車毎に積まれた品種などを確認する作業を1両ずつ実施し、終わった車両から順次荷卸しを開始する関係で、荷卸し終了までの作業時間は貨車の両数に依存します。また冬期は気温低下により石油製品の温度が融点に近づいて粘度が大きくなるためか、荷卸しにかかる時間も若干長くなります。上記の発送前入換の時刻は貨車の両数が14~18両程度になる冬期基準で記載しておりますので、その他の季節では早まる可能性を考慮した方が良いでしょう。

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入換は原則平日のみで、土日に動きはありません。ただし11月下旬から3月上旬までは土曜日も動くことが多いです。年末は発送元の根岸のJXTG専用側線が12月31日まで動く場合は坂城も31日まで動くことが多いです。年明けはその年の土日の配置にもよりますが遅くとも1月4日には開始することが多いです。お盆はこれも土日の配置次第ですが13~16日はめったに動きません。

また臨時貨物列車は12月~2月が運行のピークで、定期貨物列車と同様に土曜日も運行されます。暖冬の時は2月下旬頃からタンク車の両数が減り始めて、3月上旬頃には臨時貨物列車は運行されなくなります。

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上のように桜の木の近くに留置されているスイッチャーは、その日使用されない方です。

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DB25-2の導入により、当地で2016年に使用されていたJR貨物所有の入換動車303号はお役御免となり、伯耆大山へと移動しています。2017年現在、303号は製紙会社の専用側線の入換ではなく、米子貨物ターミナルから機能移転してきた一般貨物駅の入換に使用されています。

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南東側の陸橋の下から上田寄りに出ると、専用側線を遠望できます。スイッチャーによって上田寄りの引上線に入る貨車の長さは季節によって変わるため(1~9両)、牽引している貨車の両数を見ておかないとスタンバイした場所までやってこないこともあり注意が必要です。

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石油製品発送元の根岸製油所は、JXTG社にとっては中長期的には廃止対象とされており、東日本大震災で内陸部への鉄道による石油輸送の重要性が再認識された後にも明確にこの計画を取りやめる発表はなされていません。油槽所は存続しても鉄道輸送が廃止されるというシナリオも無いわけではありませんので、今後の動向にも注目していきたいですね。

●25t液体式ディーゼル機関車 DB25-1、DB25-2

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DB25-1は2016年10月に、DB25-2は2017年4月に北陸重機工業で製作された産業用液体式ディーゼル機関車です。DB25-1は泡緑色、DB25-2は水色に塗装されており識別が可能ですが、将来的に色が変わった場合見分けが困難なほど瓜二つです。弊ブログをご覧の方はお気づきかと思いますが、この2両のスイッチャーは下関駅で入換に使用されているJR貨物DB500形ディーゼル機関車と同型です。ステップや手すりの形状・色など細部は異なりますが、車体形状や扉・窓の大きさと配置など基本形態は同じです。DB500形は、エンジンからの排気を安全に屋外に排出するために火粉除去装置を内蔵している防爆仕様の機関車ですので、ここJ社北信油槽所での使用にも全く問題はありません。

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機関車の銘板を確認すると、以下の通りでした。

  • 名 称 : 25TON液体式ディーゼル機関車
  • 型 式 : HDCB-25LP
  • 自 重 : 26.9t
  • 製造者 : 北陸重機工業
  • 製造年 : 2016年10月(DB25-1)/2017年4月(DB25-2)
  • 製造番号: 3537-L01(DB25-1)/3594-L01(DB25-2)

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DB500形との分かり易い相違点は、端梁にステップが無いことです。DB500の配置された下関駅も、この坂城駅も、入換時の誘導者と運転士の交信は無線によりますが、下関は、従来DE10形での牽引入換時に誘導者がDE10の先頭車端部に乗っていたので、DB500形に置き換えられた後も従前の方法を踏襲できるよう端梁にステップを設けたものと思われます。いっぽう坂城では、誘導者はスイッチャーには乗らず地上から指示しますので、ステップも不要というわけです。

●2両の役割

 DB25-2の導入前は、スイッチャーに正副の役割分担があり、メインで使用される方とめったに動かない予備の関係がありました。しかし現在の新しいスイッチャーになって以降はローテーション制に変わっていて、2017年11月現在では、月の前半と後半で交替して交互使用になっています(入換作業終了後に確認済)。交替時は入換中に一時的に2両連結して重連風になることもあります(もちろん休日の日数は月毎に異なりますので、毎月15日と31日に必ず交替するかというと、そういうわけでもないようですが)。参考までにですが、2017年11月現在、月の前半がDB25-1、後半がDB25-2でした。

●今後の同型機の増備について

 JR貨物では、比較的規模の大きい貨物駅の入換はHD300形ハイブリッド機関車に担わせ、非電化区間の本線及び入換兼務運用はDD200形ディーゼル機関車に、小規模駅は架線を延ばして本線用EL入換にするか、廃止してORS(オフレールステーション)化するのが基本方針です。したがって、DB500形は今後それほど多くは増備されず、本記事で紹介している専用側線向けの同型機の方が漸増していくというシナリオが現実的ですね。参考までに、2017年現在、JR貨物所有の入換動車が配置されている貨物駅を以下に記します(私有機は除く)。

  • 竜王駅
  • 伯耆大山駅
  • 下関駅
  • 西大分駅
  • 延岡駅

DB500形の導入された下関駅以外は、どの駅も架線が荷役線のすぐ傍まで迫っており、線路配線の一部変更や舗装、架線の延長など小規模の改良によりEL入換化もそれほど難しくはなさそうです。現状では、竜王・伯耆大山・西大分・延岡のいずれも、荷役作業の都合で貨車の移動をEL不在中に実施しなければならないため、まだ動車による入換が残っているに過ぎません。特に竜王と伯耆大山は荷役線の入口まで架線が達していますし、竜王に関しては列車到着後の入換は既にELで実施しています。貨物駅が残っても入換動車の廃止は今後もあり得るでしょう。

●坂城駅前の169系静態保存車

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 坂城駅には、しなの鉄道で活躍していた169系電車3両編成が静態保存されています。手前に車止めで終端している側線がありますが、この線路が車両搬入に使用されました。ただし車両入換は終電後の深夜帯にしなの鉄道が保有する軌道モータカーによって行われており、スイッチャーは使用されていません。

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国鉄急行形電車は、直流用・交直両用など系列によらず、新製時の形態の違いから以下のグループに大別することができます。

  • 非冷房車
  • 試作冷房車
  • 冷房準備工事車
  • 新製冷房車

国鉄電車マニアであれば、屋上機器の配置で、上記のどれなのかを瞬時に識別することができるはずです。たとえば上のクハ169形を見てみましょう。169系量産車は、昭和44年製造の最終増備車のみが新製冷房車、その他が冷房準備工事車の冷房改造車です。この2者の簡単な見分け方は、デッキ(客用乗降扉の部分)の屋根上のベンチレーター有無で、無しが前者、有りが後者です。上写真を見るとベンチレーターはありませんので、クハ169-25~27と絞り込むことができます。実際に保存されているのはクハ169-27ですね。車番を見ればわかるという方もいらっしゃると思いますが、鉄道の保存車両の車番やナンバープレートというのは別物に差し替えられていることがたまにあるので、形から入るというのは非常に大切なのです。ちなみに、クモハ169形の運転台寄りデッキ上の箱型ベンチレーターは、2個あるうちの片方が主電動機冷却風取入口である(室内換気用ではない)ため、新製冷房車でも装備しています。

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2017年9月18日 (月)

■鉄鋼メーカーK社T製作所の機関車■北陸重機工業製DL3

 2012年頃だったでしょうか、鉄鋼メーカーK社のT製作所に、新しい機関車が導入されました。北陸重機工業製の45トン B-Bで、それまで活躍していた日本車輌製造製35トンB-Bの番号を拝借し、DL3となりました。

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昨年秋、某鉄道会社のイベントに参加したあと、最寄りのJR駅からレンタサイクルを20分程走らせて現場に到着すると、ちょうど原料の鉄スクラップを積んだ貨車を北側(左手)の工場から引き出して戻ってくるところに遭遇しました。荷卸ししたのか、空のようです。切り離すと、

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今度は右手に留置してあった鋼塊1個を積んだ貨車を牽引して、また北側の工場へ消えていきました。貨車は2軸ボギーで、台枠側面に「120Ton」の表記があることから、荷重120tということになります。JRであれば大物車でしか運べないような重量物をいとも簡単に運べる頼もしい貨車ですね。

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しばらくすると、また北側の工場から今度は鍛造した半製品を積んだ貨車を推進して出てきました。もちろん、時間から考えて先程の鋼塊とは別物ですし、積んでいる貨車も異なります。貨車は台枠側面に「100T」との表記がありますので荷重100tですね。

●北陸重機工業製45トンB-B機関車 DL 3

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DL3は、2009年頃に同社のK製鉄所に導入された45トン機に類似していますが、手すりや階段の形状、簡易運転台入口上部に雨樋があるなど相違点があります。エンジンは、過去にK製鉄所に納入された北陸重機工業製のディーゼル機関車同様、キャタピラー社製C-15ACERTあたり(もしくはその後継製品)を採用しているのではないかと推測されますが、いかんせん情報がありません。

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この機関車は、日経新聞2015年5月19日版などでも報じられているように、アイドリングストップ機能を有しているようです。これは、連続1分以上停車している場合にエンジンを自動停止する機能です。元は2012年4月の税制改正で軽油の免税措置が廃止される方針が示されたことに対応するためのコスト削減の施策でした。もちろんCO削減にもつながりますが。

ふつうのDLであれば、アイドリング音が聞こえていたら「もうじき動くかな…」などと先読みしたりできますが、このDL3は停車中エンジンを止めていますので、厄介です。そして突然音もなく走り出します。油断ができません。製鉄所の機関車は運転士によるリモコン制御が基本となるため、運転士が乗る前から走り出すので、尚更です。

ちなみにこの日は日曜日、DL3は15時前に岸壁の定位置へ戻り、運転士も帰ってしまいました。いつも日曜日は15時を過ぎると入換はないので、すぐに撤収しました。いちおう公道ですが、警察のパトロール巡回もあるので、長居して問題を起こさないうご配慮お願いします。

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2017年8月30日 (水)

★豊橋鉄道★高師車庫のスイッチャー

 8月に愛知方面に行った帰りしな、豊橋鉄道に寄りました。名鉄渥美線、あるいは渥美電鉄と言った方が通じるかもしれません。私鉄の車両工場にも車両入換機は配置されているのですが、大手私鉄の場合は最近ではアント車両移動機の使用率が高く、地方私鉄でもスイッチャーを使用している事業者は限られます。さて、豊橋鉄道はどうでしょうか。

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2017年現在、豊橋鉄道では1800系電車(元 東急7200系)が使用されています。かつては名鉄のセコハン車のイメージのあった同鉄道ですが、すっかり様変わりしました。豊橋鉄道に譲渡された7200系は、かつて東急目蒲線で使用されていた車両で、2000年8月6日の地下鉄南北線・三田線への直通運転開始に伴い目蒲線が目黒線・多摩川線に系統分離されたことにより余剰となったものです。部品取り用も含めて30両が譲渡されました。


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車両整備工場は高師駅のすぐ傍にあります。


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この日は平日でしたので、入換で手前に出てくるかもしれないと期待して1時間弱待ってみましたが、電車の入換のみで、スイッチャーは動きませんでした。

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高師車両区の車両入換に使用されているのは、黄色い2軸の軌道モータカー風のスイッチャーでした。屋根上にクレーンを備えているのでルーツは保線用のようです。現在でも保線に使用されることがあるのかどうかは分かりません。連結器は、柴田式自動連結器を後位側のみに装備し、上写真の通り前位側は軌道モータカー時代のままです。メーカーは、銘板を近くで確認していないので不明ですが、車両区公開時に撮影された写真を見ると、どうやら北陸重機工業製のようで、非公式側の車体側面にNo.16の表記があります。

北陸重機は、産業用機関車メーカーの中でも八戸臨海鉄道DD56形4号機や専用線向けの入換動車など、貨車牽引用の機関車を数多く手掛けており、保線車両のイメージはあまりないかもしれません。ですが、名古屋市交通局が地下鉄向けに北陸重機製の軌道モータカーを数両導入しているので、地域的にも営業的にもそれほど違和感はありません。(ちなみに名市交は、東山線だけで北陸重機工業・松山重車輌工業・堀川工機、計3社の軌道モータカーを使用しています)


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こちらは豊橋鉄道のレールや枕木のストックポイントがある老津駅の側線に留置されていた軌道モータカーです。車体には16号の記載がありますが、銘板を見ると松山重車輌工業製ですね。高師車両区のNo.16とこの16号、番号が同じでややこしいですね。

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2017年8月23日 (水)

★車両メーカーN社のスイッチャー★No.250230

 JR東海飯田線豊川駅に連絡する専用側線を有する、某車両メーカーN社。JR東海の100%子会社になって以降も、新幹線車両のみならず私鉄や地下鉄向けの新車を製作しているほか、小田急などの車両の改造工事も実施しています。

この車両メーカーの入換用機関車については7年前に紹介していますが、数年前から新しい機関車が加わりましたので、お盆休み初日に撮りに行きました。

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新しいと言ってもセコハンですが、北陸重機工業製の35トンB-Bディーゼル機関車です。北陸重機製なのにボンネット先端のラジエーター通気口に日車の社紋を掲げているのは面白いですね。

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反対側の公式側からも。こちら側はキャブが台枠より外側にはみ出しているのが特徴です。運転士の着席する側はこのような構造になっていた方が視認性が高まります。車両を連結した方に向かって推進運転する場合、キャブを拡張しておかないと、進行方向が見にくいのです。

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後位側からも観察。記号番号は250230というよく分からない番号になっていました。この工場は場内撮影禁止です(その旨の看板も出ています)ので、工場設備や留置してある製作中の車両を撮影してはいけません。背後にそれらが写り込まないよう配慮しています。

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元々この車両は、東亜石油専用側線(JR鶴見線浜川崎駅連絡)の京浜精油所扇島工場付近において、着発線と荷役線の間の貨車入換に使用されていた、シムラのスイッチャーです。駅まで出てくることはなく工場内専用でしたので、撮影できる公道沿いまで頻繁に出てくるのは、石油貨車の編成の長くなる冬期だけという、撮影困難なスイッチャーでした(笑) 石油精製設備を対岸の水江工場に集約することに伴い、当工場および専用側線も2011年9月をもって廃止されました。その後、このスイッチャーは車両メーカーN社に譲渡され、豊川工場の入換用として使用されることになりました。車体・台枠・手摺・ステップ等各所色が塗り替えられていますが、大きく改造されている箇所はないと思います。新幹線車両や海外車両を入れ換える際は、軌間が異なる関係で連結器の中心がずれますので、2エンド側の連結器回りに若干手が加えられてます。まぁ特筆するほど大きな変化ではないですね。

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シムラ所属時代はこのように北陸重機工業の銘板が台枠に取り付けられていましたが、譲渡に伴い取り外されたようです。

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基本的に同型機は存在しません。製紙メーカーN社専用鉄道(JR石巻港駅連絡)のDD40A1が似ているという人がいますが、ラジエーター通気口に目を向けると、250230がボンネット妻面なのに対し、DD40A1は側面でファンがボンネット天井を向いていますので、まったくの別物です。前述のキャブの拡張についても、DD40A1には見受けられず、キャブは台枠の幅に収まっています。よく見れば全長も違いそうですね。しいて共通点を挙げれば台車で、2軸ボギー台車のブレーキシリンダーが車体外側にしか付いていない(台車1台につきシリンダー左右各1基で4輪のブレーキシューを制御する)構造でしょうか。なおこの機関車には北陸重機工業の銘板以外に、ベンダーとして仕入販売を担当したモリヤ産業の銘板もついています。保線車両でよく見かけるパターンですね。

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さて話を東亜石油専用側線に戻しますと、この工場で活躍していたもう1両のスイッチャーも忘れるわけにはいかないでしょう。シムラNo.1です。2009年12月28日に訪問したところ、ボンネット先端に正月飾りを取り付けていました。この飾りは、毎年クリスマスが終わった数日後に取り付けられ、正月明け1月上旬の間には取り外されていましたので、なかなかにレアな姿でした。いくら石油輸送が冬期に活発とはいえ、貨車の発送・到着がある最終出荷日は12月28日か29日、正月は4日にならないとスイッチャーは動きませんでしたので、正月飾り付で動くのはトータル7~8日間のみ。何年か毎年通ってやっと撮れた一枚なのでした(笑)

この車両、もとは第一セメント川崎工場(浜川崎駅連絡)からの譲渡車で、新製当所はロッド駆動でしたが台車交換により歯車駆動になった曰くつきのスイッチャーです。2軸ボギーの液体式ディーゼル機関車や気動車は、基本的に台車内側(車体中央寄り)の車輪にしか動力を伝達していないので、その動力を外側の車輪に伝達する方法がロッド棒なのか歯車なのかは台車の造りに依存します。だから交換できるわけですね。もちろん気動車の場合は「外側の車輪には動力は伝達しない」という選択肢もポピュラーで、キハ58系や最近のレールバスでも内側車輪だけ動輪なのが一般的です。

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1960年日立製作所製の35トンB-B機で、製造番号は12524。渡辺台帳によると、エンジンは振興造機DMH-17C(180ps/1500rpm)×2基、液体変速機は振興造機TC-2×2基です。液体変速機が2基あるということは、2台のエンジンから1基の変速機に動力を伝達する国鉄DD13形ディーゼル機関車とは異なり、各々のエンジンから独立した2基の変速機を介して、前後の台車にそれぞれ動力が伝わるということですね。キハ58のような2エンジンの気動車と同じ構造であるわけです。

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最後に、浜川崎駅と東亜石油専用側線の間で貨車をやり取りしていたJR側のディーゼル機関車を紹介します。この日はDE11形2000番台2004号機が使用されていました。この車両は現在も現役ですが、塗色がJR貨物更新色に変わっていますので、この写真もこれはこれで良い記録になったというものです。

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2017年8月17日 (木)

【O工場の石灰石輸送】テコ車の台車振替

 今年に入ってから、2012年以来およそ5年ぶりに、D社専用鉄道を訪れた。きっかけは、貨車に関して気になる情報があったからにほかならない。

20170801teko401

その気になる情報とは、車体に白帯の入った車両が登場したことである。この会社は、2015年10月に社名が漢字六文字からカタカナ三文字に変わったため、車体側面の社名表記が消されているのはまだ理解できるものの、いったい何の目的で白帯を入れたのか気になるところである。

Wheelteko401n

上が2017年現在テコ401が装備する台車で、他のテコ300形も同じ台車を履いている。過去の写真を確認したところ、前回2012年10月27日に訪問した時点で、台車はこの新しいタイプになっていた。しかし以前の台車はというと…

Wheelteko401o

こちらが2010年現在のテコ401の台車。二つを比較してみると、枕バネが重ね板バネからダンパー付のコイルばねに変わり、軸受も平軸受からコロ軸受に変わっているのが分かる。台車枠の形状も、上部がカーブしていた従前のものとは異なり扁平になっていることから、改造ではなく台車そのものが交換されたと結論付けられる。

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テコ302も同じ台車を装備していた。ここまで見ると、まるで台車を交換した車両が白帯で区別されているように見えるかもしれないが、そうではない。

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こちらは白帯の入っていないテコ304だが、台車はテコ401やテコ302と同じくコロ軸受の新しいものに交換されている。白帯は台車交換の証ではないのだ。

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こちらも白帯無しのテコ303だが台車は更新済み。白帯を付けているテコ401・テコ302と、白帯無しのテコ304・テコ303.いったい何が違うのか。これについては、次回記事にて考察をしてみようと思う。少なくとも空車を見ても何も分からないことだけは確かである。

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貨車を推進して原石事務所へ向かうディーゼル機関車DS-7。

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この日は普段より若干早く、15:10頃に青海川を渡る御幸橋付近に現れ、戻りは荷役時間の関係で15:30を過ぎていた。16:00に大沢バス停を発車する糸魚川駅日本海口行きのバス(土日も運転)があるため、撮って戻るには都合がよかった。

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2017年4月 9日 (日)

★下関貨物駅のスイッチャー★DB500形1号機の入換

 2016年秋のスイッチャー界最大の話題は、JR貨物が小規模貨物駅向けの小型ディーゼル機関車(入換動車)を導入したことでしょうか。配置駅は下関貨物です。下関は、私が日頃鉄道趣味のテリトリーとしている北九州市内からも海峡隔ててすぐの場所ですから、周遊プランに組み込むにも都合が良いです。本稼働開始日となる2017年3月4日のダイヤ改正当日に、早速訪問してきました。(試運転は2016年秋頃から実施されています)

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 2017年3月のダイヤ改正で、下関発着の貨物列車の時刻に大きな変化はありませんでしたが、幡生操から直通してくるDE10形ディーゼル機関車の牽引する列車が電気機関車に置き換えられ、DL牽引列車が消滅しています。とはいえそれ以外の列車は元からEL牽引でしたので、下関駅から下関貨物駅までの通路線(上写真)と着発線は改正前から電化されており、地上設備に特に変化はありません。

列車は3往復あり、下関貨物着時刻を基準に以下の通りです。

  •  9:43着 81レ(幡生操 9:32発)
  • 10:46着 83レ(幡生操10:37発)
  • 11:04着 71レ(広島タ 5:16発)

83レは月曜運休で、私が訪問した土日も土曜は運休でしたが、それ以外は概ね土日でも運転されるようです。71レは10両以上の長い編成となりますが、81レは6両程度、83レは2両と短いです。入換は下り列車の到着後すぐに実施されますが、上り列車の発車前の入換は発車時刻と連動しないため、入換で動く時刻を先読みできません。というわけで、スイッチャー狙いなら下り列車到着後を狙うのがセオリーです。

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下関貨物に配置され、ダイヤ改正から稼働開始したのは、DB500形ディーゼル機関車です。500番台は液体式ディーゼル機関車に付与される番号帯です。ちなみに、100番台は電気式ディーゼル機関車の直流電動機装備車、200番台が交流電動機装備車(DF200が好例)、300番台がその他電動機装備車、500~700番台が液体式と規定されています。

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貨物列車が到着すると、単機で貨物駅から出てきたDB500は、スイッチバックして着発線にいるコキ車を受け取りに行きます。その途中で、牽引機のEF210-303とすれ違いました。

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コキ6車を率いて引上げ線へ移動するDB500-1.力行時も音は非常に静かです。

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東側の引上げ線へ入線するDB500.線路の反対側に下関運転所(現 下関総合車両所運用検修センター)があり、山陰本線で使用されているキハ40系の入庫姿も見られました。

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スイッチバックしたDB500は、荷役線へとコキ車を押し込みます。奥には、宇部線用でしょうか、クモハ123+105系の編成も見えますね。この日は構内でコキ50000系貨車の廃車解体作業が行われており、大きなクレーンも見られました。

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屋根のあるコンテナホームまで押し込んで、作業終了。あっけないですね。かつては保冷倉庫へ向かう専用線が四方に伸びて臨港線の雰囲気溢れる下関貨物駅でしたが、現在では西大分並みにシンプルな貨物駅になってしまいました。

●DB500形ディーゼル機関車

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 JR貨物DB500形ディーゼル機関車は、2016年10月に北陸重機工業で製作された、自重25トン、車軸配置Bの液体式ディーゼル機関車です。車体の片側に、エンジンの格納されたボンネットがあり、反対側にキャブが寄せられたL型のスタイルです。キャブの乗降扉は、両側面に1か所ずつか、或いはキャブからボンネット脇のランボードに出る部分のいずれかを選択することができる設計で、DB500形では後者に乗降扉が設けられています。同じ時期に、しなの鉄道坂城駅のJX日鉱日石専用側線の入換用として導入されたDB25-1がほぼ同じスタイルをしていて、同型機と呼べるかもしれません(ステップ取付位置や形状など細部は異なる)。

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車体には前位側、後位側ともに立派なナンバープレートが取り付けられ、真っ赤なボディに白帯も入り、HD300形ハイブリッド式ディーゼル機関車にも似た風格があります。後位側は窓も大きく、特に妻面向かって左下の窓が一際大きいです。これは、着席した運転士から連結部が見易いよう配慮された設計です(キャブ内にある運転台は公式側に着席するように配置されているため)。なお、キャブ側面に手すりとステップが付いていますが、地上から登ってもそこには扉が存在せず、キャブの中に入ることはできません(笑) 今後登場するモデルでは、キャブ側面に乗降扉が付いたタイプも登場するかもしれませんね。

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キャブの側面には様々な情報が記載されています。配置は門司機関区で、最高速度は25km/h。換算は50ですから、最大500tの貨車を牽引することができます。注目は台枠部に「SF」の表記がある通り、ATS-SF型を装備しているということでしょうか。ATS-SFは、絶対信号機直下を冒進した場合に、たとえ入換運転であっても強制的に非常ブレーキがかかる仕組みで、JR貨物の機関車に装備されています(もちろんJR旅客会社各社のATS(ATS-SNやSW)もこの機能は含有していますが)。通常、貨物駅構内や車両工場内、専用線の入換機関車にATSは不要ですが、これは絶対信号機のない線路にしか入線しないか、または入換時に駅構内を線路閉鎖しているためです。ですから、中央本線竜王駅や日豊本線西大分駅などで、ATSを装備しない入換動車が本線を横断して入換していても、何ら不思議はないわけです。しかし、絶対信号機を使用して本線を横断したり着発線に直接入線する場合には、たとえ入換動車であってもATSが必要になります。下関貨物の入換は、まさに後者に該当するわけです。今後、このDB500がほかの駅向けに増備されていくのか、興味深いですね。

<注>絶対信号機とは、停車場内に設けられている、出発信号機、場内信号機、入換信号機のことです。

■2017年9月28日追記 DB500の性能詳細が明らかに

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 R&M 2017年5月号(一般社団法人 日本鉄道車両機械技術協会発行)に、JR貨物車両部技術開発室 西村敏治氏による「DB500形式内燃機関車の開発」と題した記事が掲載されています。性能やATS搭載の経緯にまで言及した記事は、2017年9月現在まだ鉄道雑誌には発表されていないので、貴重です。本記事によると、DB500形ディーゼル機関車の諸元は、以下の通りです。

  • 運転整備重量 : 26.9t(軸重:13.45t)
  • 軸配置方式  : A-A
  • 最大牽引力  : 66kN
  • 最高運転速度 : 25km/h(設計最高速度40km/h)
  • 車 体 長   : 7,650mm
  • 車 体 幅   : 2,824mm
  • 車 体 高   : 3,670mm
  • 軸ばね方式  : 板ばね式
  • 動力伝達方式: 液体変速機、減速機
  • 機   関   : 直接噴射式水冷4サイクル直列6気筒
    連続定格出力: 250PS(184kW)/2,000rpm×1基
  • ブレーキ方式: 自動空気ブレーキ
    踏面ブレーキ: 基礎ブレーキ装置(片押し式)
    留置ブレーキ: ばね作動式
  • 運転保安装置: ATS-SF、EB装置
  • そ の 他  : 入換速度制限機能

DB500形は、入換動車とはいえ「機械」ではなくれっきとした「鉄道車両」として製造されています。車軸配置がA-Aとなっていますが実車を見る限りBですので、この点は謎です。変速機は、低速/高速の2段自動変速です。記事掲載の主要機器配置図を見ると、エンジンからの排気が煙突に至るルート上に火粉除去装置(スパークアレスタ)が設けられているため、製油所内でも使用可能な防爆仕様ということになります。先述の坂城駅配置の同型機DB25-1が油層所内で使用されていることを考えると、外観に違いはあれど内部的には共通設計と思われます。ATSについては、以下のように説明されています。

下関駅構内における入換作業は操車による誘導で行うため、自動列車停止装置(ATS装置)は使用しませんが、定期検査や給油作業に際して、西日本旅客鉄道株式会社下関総合車両所運用検修センターへ入出区を行うことがあります。入出区の一部を入換信号機により行うことから、ATS-SF車上装置及びEB装置を搭載しています

下関総合車両所運用検修センター内は、電車や気動車の入換に入換信号機を使用しています。入換信号機は絶対信号機ですので、ATS-SFが必要になるわけですね。真相が判明しスッキリしました(笑)

●おまけ

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下関貨物で行われていたコキ50000系の解体作業、訪問時はちょうど台車をトラックに積むところでした。

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東海道・山陽本線の営業列車はもうコキ100系で統一されているので、コキ50000系が走ることはそうそうないと思いますが、車票と列車指定表示票を見ると、このコキ50855は新潟貨物ターミナルからはるばる回送されてきたようです。たしかに、いまどきコキ50000系なんて日本海縦貫線でしか見ませんものね。

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2014年4月26日 (土)

【くろがね線を読み解く】第172回■Y製鐵所小倉地区の機関車

 2014年4月1日、鉄鋼メーカーNS社K製鉄所は、同社のY製鐵所に吸収統合され、「Y製鐵所小倉地区」となった。小倉地区は、小倉の街中を流れる紫川の河口付近から容易に見ることができるが、かつて製品岸壁に張り巡らされていた線路は既に剥がされており、鉄道車両が走行するのを見ることはできない。

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しかし、反対側の原料岸壁側ならば、わずかではあるが列車の走行を見られる場所がある。

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 小倉地区で使用されている機関車は、高炉のある製鉄所にしては小型のものが多く、35~45tクラスが主流である。これは、高炉の容積が他の製鉄所に比べて小さく、溶銑の輸送単位が小さいことに起因すると思われる。機関車の製造元は、他の旧住友金属系の製鉄所と同じく日立製作所がメインで、最近では新たな仲間として北陸重機工業製も加わっている。上は日立製35t B-BのD-301で、鉄スクラップ輸送用と思しき2軸ボギーの無蓋車を2両連ねている。小倉地区の構内機関車運転はかつて日鉄住金物流小倉が担っていたが、この会社も2014年4月1日現在では日鉄住金物流八幡に吸収合併されている。

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 D-301の形式写真。製鉄所の機関車として一般的な1エンジン機ではなく、前後のボンネットに1基ずつエンジンを搭載した専用線でお馴染みの2エンジン機である。台車は鋳鋼製の日立G台車で、屋根は丸屋根。最近では焼島の北越製紙専用側線に同型機がいた。車体前後には運転士が乗り込むための簡易運転台を点対称に備えている。塗色は側面から見るとクリーム色一色だが、実際にはボンネット上と屋根上がマルーンに塗装されており、鹿島の機関車 と同じで、いわゆる住友金属物流標準塗装である。

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こちらは、半製品の鋼片を後工程の工場へ輸送中のD-306。側柱付の長物車に積まれているのはビレットである。小倉地区の主力製品は線材なので、半製品もスラブやブルームではないところがポイントである。

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D-306は、D-301と同じ日立製35t B-Bの2エンジン機であるが、306の方が若干製造年が新しいらしく、屋根は台形屋根、台車は組立溶接台枠である。キャブの乗降扉が埋められている。

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 こちらは、数年前に導入された北陸重機工業製D-507。空車の長物車を4両連ねて連続鋳造の工場へと戻っていく。

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D-507は、和歌山へ導入された同社製の65t B-B(D73~80) に類似したスタイルだが、自重は45tである。片側のボンネットにエンジンを、反対側にラジエーターを配置した1エンジン機である。小倉地区は規模が小さいため、機関車の両数もそれほど多くはないが、リプレイスのペースが鈍いお蔭で様々な世代の機関車を見ることができる。ファンとしては嬉しい限りである。

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2012年10月29日 (月)

【O工場の石灰石輸送】DS-7形ディーゼル機関車

 新潟県の産業車両メーカー北陸重機工業で新型機関車を製造しているとの情報をいただいたのは、数ヶ月前だったろうか。見た本人に聞いてみると「水色の4軸機」とのこと。これを聞いてすぐ脳裏に浮かんだのは、石巻港の製紙メーカーN社専用鉄道向け40tスイッチャーである。

2011年3月11日の東日本大震災に伴う津波により、その大部分を消失したN社専用鉄道は、2013年春の再開を目指して目下復旧工事中である。時期的に考えて、その「水色の4軸機」は新型ではなく、修理中のN社専用鉄道の40tスイッチャーではないのだろうか。その方にはそう伝えたのだが、本人曰く、いや新型だ、修理ではない。しかも国内向けであり輸出ではないと言い張って譲らない。専用線の新設が望めない昨今、日本国内で製鉄所以外に産業用機関車の新規需要などあるのだろうかと思いつつ、よく分からない情報として闇に葬り去っていた。

ところが今年秋になり、北陸重機のホームページがリニューアルされたので早速チェックしてみたところ、「糸魚川のお客様に45t機関車の新車納入」と題した記事が掲載されているのを発見した。見てみると、D社の制服を着用した複数の方が車体の細部をチェックしている様子が写っており、水色の4軸ディーゼル機関車はD社原石線向けとみて間違いなさそうである。10月~11月は、日本全国で車両工場公開イベントが目白押しとなるため、スケジュール調整が難しかったが、なんとか10月27日土曜日に午前中から行くことができた。

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 いつも通りの時間に向かうと、5分ほど早いが列車はやってきた。しかし山元側から貨車を推進しているのは、見慣れたDS-6ではなく、北陸重機のホームページに掲載されていた水色の機関車である。

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従来のスイッチャーより早い速度で積み込み設備へ向かうと、5分ほどで石灰石を積み、戻ってきた。スイッチャーの牽引力というのは、エンジン出力よりも軸重で決まるので、従来機の55tから45tへと軽量化している分、性能は劣っていそうだが、実際には想像以上に軽快に走行していった。何か粘着力を上げる工夫があるのかもしれない。

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2012年、北陸重機工業製の45t 1エンジン機、DS-7。番号は、従来機DS-5、DS-6の続番で、銘板は、従来の同社の車両とは異なるタイプに変更された。右上は、2005年に神戸製鋼加古川製鉄所に納入された45t機DL104の銘板、その下がDS-7の銘板である。このように「北陸重機工業」ではなく、「北重」になっているのが特徴である。

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北陸重機工業製の40tクラスのスイッチャーで似通った形態の車両を探すと、JR東北本線岩沼駅に連絡する製紙メーカーN社専用側線のDD40N1(右写真)が思い浮かぶ。比較してみると、キャブや窓の形状が異なるのを除けば、ボンネット上に配置された点検蓋の形状と枚数、ラジエーターや梯子の位置、台車形状などはほぼ同一で、類型機といえそうだ。

●撮影する際の注意点

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 午前中に、工場の警備の方がたまたま通りかかったので、呼び止めて話を伺うことができた。以下に、伺った通りの内容を掲載する。

  1. 青海川の対岸にあるセメント設備がハッキリ写るようなアングルで撮影するのは遠慮して欲しい。
  2. 積み込み設備を含め、工場の設備を撮影するのは遠慮して欲しい。
  3. かつてはフィルム没収もあったと聞いているので、その点に留意して欲しい。

こちらから声をかけたのは、どの程度まで許容されるのかについて、直接工場の方に確認したかったからにほかならない。ネット上には、積み込み設備の内部まで撮影した写真があるようだが、そのような写真を不特定多数が閲覧する場へ公開するのは、不用意であると言わざるを得ない。

企業の周りには、様々な利害関係者が存在する。写真というのは、企業秘密云々以前に、思わぬところから色々と指摘される材料に使われかねないものである。何も言われないから何を撮っても(それをWeb上にアップロードしても)構わないのだ、というのは極めて自己中心的な解釈であり、褒められたものではない。今後訪問される際は、上記3点に配慮していただければ幸いである。一部の鉄道マニアの行動が引き金となり、結果的に撮影禁止になった場所が数多くあることを、忘れないでいただきたい。

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