カテゴリー「▽JRの珍車・名車」の131件の記事

2018年5月18日 (金)

★140万アクセス突破★E351系とスイッチャーの邂逅

 貨物駅に配置された、車籍を持たない車両入換用の小型機関車、入換動車が本線上を走行することで有名な、JR中央本線竜王駅。

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■本線上で上りスーパーあずさ号とすれ違う入換動車。  2018年2月10日、中央本線竜王駅付近

正午過ぎの入換では、先般のダイヤ改正で引退したE351系スーパーあずさ号と入換動車が本線上ですれ違うダイナミックなシーンも見られました。この擦れ違いのタイミングは結構デリケートで、定刻よりプラスマイナス5秒以上ずれるとすれ違う場所が数十メートル単位で変わってしまうため、撮影に失敗します。なかなか挑戦し甲斐のあるシーンでした。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2018年4月25日 (水)

【くろがね線を読み解く】第268回 ■単151レ着後150mレールチキ入換

 2018年4月1日、3月ダイヤ改正後初めて、黒崎発の150mレール輸送列車(170列車→8090列車)が18両以上の長編成で運行された。私がダイヤ改正の度に注目しているのは、170列車発送前日の夕方に実施される、単151列車到着後入換である。この入換で、150mレールを積んだ長物車が西八幡から黒崎まで連れてこられるのだが、発送があるからと言って毎回運転されるわけではない。以前の記事でも言及している通り、170列車が18両以上で発送される場合の、発送日の前日という条件付きである。4月1日に発送される長物車のうち9両を、前日3月31日のうちに黒崎まで持ってくるのである。

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北九州タ(門司機関区)からやってくる単151列車は、2017年3月のダイヤ改正でED76形所定になった。今回のダイヤ改正でも貨物時刻表ではED76形指定になっており、一応改正後の初回は所定通りであった(1019号機)が、去る4月21日はEH500形が西浜松行長物車12両を牽引しているので、結構差し替えはあるのかもしれない。

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16:45頃に黒崎に到着した単151レは、16:59頃に西八幡に向けて入換扱いで発車し、

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17:25頃に長物車を引き連れて西八幡から黒崎へ戻ってきた。入換時刻は日によってまちまちである。

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黒崎に到着したED76は、翌日発送する長物車を側線に切り離すと、三菱ケミカルから出場したコンテナ車を牽引して150レとして北九州タへ戻っていく。

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2018年4月22日 (日)

■倉賀野駅の入換機関車■DE10の検査車プッシュプル!?

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冬期は、駅出場用・貨物駅構内入換用として機関車2台が同時稼働する倉賀野駅。検査対象の貨車がいる場合、側線から引き出して駅行の機関車に受け渡す30秒ほどのあいだ、貨車の前後に機関車が付いてプッシュ・プルのような形態になります。もちろん、この状態で動くわけではないのですが(笑)

この日は、早朝はDE10 1142がすべての入換を担っていましたが、8:40以降は、駅出場がDE10 108、構内入換がDE10 1142の役割分担に変わりました。倉賀野駅に被検査貨車が出場するのは9時頃です。出場した貨車は配8790列車に継送され、熊谷タから配6794列車継送で川崎貨物行のパターンかもしれません。

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2018年4月21日 (土)

◆八戸臨海鉄道◆レール輸送列車

 JR八戸貨物駅と、三菱製紙八戸工場専用側線が連絡している北沼駅の間で、印刷用紙や再生パルプ用古紙などをコンテナ輸送している八戸臨海鉄道では、機会は少ないものの、毎年鉄道用レールの輸送が行われています。輸送といっても荷主から求められたものではなく、自己の用に供するもの(いわゆる自家用)ですが。

とある夜、青い森鉄道のレール保守基地のある三戸駅から八戸臨海鉄道北沼駅までレールが運ばれる夢を見たので、4月の週末にブログ読者のタムタキさんと共に八戸に行くことにしました。いつも例のごとく、現地集合・現地解散です。

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青い森鉄道線内(三戸-八戸貨物)の輸送は2018年4月14日土曜日で、JR貨物のEH500形電気機関車35号機が長物車4両を牽引しました。レールは機関車寄りの2両のみに積まれており、後ろ2両は空車でした。

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八戸臨海鉄道内(八戸貨物-北沼)は翌15日日曜日で、JR東日本より八戸臨海鉄道へ譲渡されたDD16形ディーゼル機関車303号機が牽引。

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列車は八戸貨物7:40発の下り1本目(11列車)でした。撮影するとすぐに北沼駅へ移動します。

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着いてみるとちょうど機回し中でした。2本の線路の間にレールが数十本卸してありますので、同じ場所に追加して並べていくのでしょうか。

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八戸貨物寄りの詰所(北沼駅舎?)付近でスイッチバックすると、

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長物車の反対側に連結して引き出し、

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推進で北側の線路に入換えます。

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レールをよく見てみると、隣接するレールと締結するための穴がありますので、このレールは青い森鉄道で使用されていた中古のレールということになります。

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押し込むと、機関車は長物車を切り離して待機します。

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車票と特大貨物検査票をチェックしてみましょう。左の車票は、仙台臨海鉄道仙台埠頭(定尺レールを積み込む駅)発、陸前山王経由、青い森鉄道三戸行のレール輸送の車票で、発送日が4月7日と記載されています。しかし右の特大貨物検査票を見ると不思議なことが起きています。特大貨物検査票には、「50N 25mレール ×45本|平成30年4月12日 仙台総合鉄道部宮城野派出」と記載されており、発送日より後に積み付け検査が実施されたことになっています。通常、積み付け検査は発送日の前日以前に実施されることを考えると、八戸臨海鉄道にやってきたレールは、仙台埠頭で積み込まれたものではなく、仙台埠頭を発車した後で、途中駅で積まれたということになります。そして、仙台埠頭で積み込まれたレールの向け先が三戸であることから、三戸でレールを卸した空車に、新たに積まれたレールであることがわかります。

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レールを積んだ長物車、チキ6000形。北沼寄りから順にチキ6373(積)+チキ6148(積)+6252(空)+6151(空)でした。

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DD16形ディーゼル機関車は、12列車として定刻に単機で八戸貨物へと戻っていきましたが、我々はそんなものは気にも留めずに荷役シーンを見届けます。まずは、木材で養生した線路の上を、クレーン車が横断します。


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南側の線路の上で進行方向を変え、

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レールとレールの間の枕木の上に片輪を走らせて荷卸しするレールの真横までやってきました。

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雨の中黙々と作業を続けるスタッフ。レール荷卸しは大変スムーズに進み、

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2時間もするとすべての作業が終わっていました。貨物時刻表によれば次の上り便は午後一の16列車ですので、それまでの合間の時間で某所のスイッチャーを撮り、空車の引き取りも狙います。

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予想通り16列車の送り込みとなる15列車は単機回送でやってきました。

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DD16の定期列車自体がもう珍しいですが、そのサイドビューを障害物無しで綺麗に撮れる場所というのも、あまり多くないかもしれません。

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後追い。DD16形の最高速度は75km/hですが、八戸臨海鉄道内ではそこまで速度を出すことはありません。でも今までの経験上、DD56形よりは明らかに速い時があります。

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15列車の4~5分後にやってくる八戸線のうみねこを撮影後、北沼へ移動。

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16列車は出発準備完了していました。すぐに馬淵川沿いへ移動します。

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レール輸送返空の16列車。

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なんだか小海線や飯山線の臨時工事列車に見えてしまうのは残念ですが、これはこれで雰囲気があります。

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もし今後、レール輸送列車がDD56形で運行されることがあったら、また撮ってみたいですね。

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後追い。この後は八戸駅前のドトールで休憩した後、タムタキさんとお別れし、帰路につきました。天気には恵まれませんでしたが、とても珍しい列車を撮ることができて良かったです。タムタキさんにもご満足いただけたようで何よりです。

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2018年4月17日 (火)

■黒崎発北九州タ行き170列車■コキ200小倉車送り込み

 本州向け150mレールの発送に使用される黒崎発北九州貨物ターミナル行の170列車は、発送の無い日にはレール輸送とは関係ない貨車の回送に使用されることがあります。

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■コキ200‐68を牽引するED76 1022  2018年3月31日、黒崎-北九州タ

この日は、黒崎駅発着のコンテナ貨物列車(荷主は三菱ケミカル黒崎事業所)に使用されているコキ200形1両が、JR貨物小倉車両所へ回送されました。このスジはむかしから貨車の検査や廃車回送に使用されており、弊ブログでも紹介しています。これまでも何度かこうした形態の170列車を見てきましたが、2012年3月ダイヤ改正で牽引機がEF81形からEH500形に変わってからは、あまり注目することもなくなりました。この日はED76形に差し替えられており、ラッキーでした。

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2018年4月10日 (火)

■大牟田駅の入換機関車■HD300-27

 2018年2月23日、大牟田駅構内で三井化学専用鉄道との間で貨車の授受を行うために使用されていた入換用機関車が、それまでのDE10形ディーゼル機関車からHD300形ハイブリッド機関車にリプレイスされました。大牟田駅に配置されたのは2018年1月に製造された27号機で、所属先の岡山機関区から1月28日の2075列車で北九州貨物ターミナルまで無動力回送されたのち、1月29日に1151列車の次位無動力回送で鳥栖貨物ターミナルに送り込まれ数週間にわたる運転習熟を経て、2月22日の1151列車の次位無動力回送で大牟田入りしました。

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4月1日、大牟田の鉄道ウォッチャーとして著名なUTXC様と共に、HD300形の入換を撮影してきました。まずは大牟田駅に入場する1151列車から。牽引機はED76形1017号機でした。ED76形1000番台も、運転台横の窓が桜島降灰対策のためにユニットサッシ化された最終増備車しか現存しないので貴重ですね。

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吊掛け音を唸らせながら、HD300-27が熊本寄りに引き上げ、スイッチバックして駅構内の側線へやってきました。

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仮屋川操車場側に連結し、出発準備完了。このまま出発信号機近くの入換信号機の方へ移動し停車します。発車は9時過ぎなので、その間に移動します。

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大牟田-仮屋川操車場間で、三井化学専用鉄道へ受け渡す貨車を牽引するHD300-27。反射板を機関車の独特な位置に取り付ける習慣は、DE10の時代と変わりませんね。たぶん同じ人が仕事をしているのでしょう。

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仮屋川操車場に移動すると、上りの1152列車に継送する貨車(奥の編成)もすでに停まっていました。この貨車は朝の8時過ぎに宮浦から仮屋川操車場へやってきます。液化塩素輸送用タンクコンテナを積んだコンテナ車が2両連結されていますが、よく見るとコンテナの外枠が1両目は黄緑色なのに対して2両目は青色ですね。青色のものは、通常は北九州貨物ターミナル-南延岡間のみで使用されており、大牟田に鉄道輸送されてくることはめったにありません。何かあったのでしょうか。

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貨車を切り離したHD300-27がやってきます。

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ボンネットの長い側には、主変換装置や蓄電池が搭載されています。通常、液体式ディーゼル機関車はエンジンのある側が前位側(1エンド側)ですが、電気式ディーゼル機関車では主制御器のある方が前位側ですので、こちらが前位側になります。

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こちらの短いボンネット内にエンジンが搭載されており、こちらが後位側(2エンド側)になります。

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ほどなく、宮浦から三井化学専用鉄道の電気機関車が単機で貨車を迎えに来ました。この日は18号機でした。おさらいですが、三井化学専用鉄道は直流600Vで電化されているのに対して、JR鹿児島本線は交流20kV 60Hzで電化されています。このため、両者の線路を連絡する部分は非電化となり、貨車の授受にディーゼル機関車やハイブリッド機関車が必要になるわけです。

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JRのハイブリッド機関車と三井化学の電気機関車が数分間だけ並びます。

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時代の最先端をいくハイブリッド機関車と、戦前製の電気機関車。その対比が面白いです。

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三井化学専用鉄道の方が先に発車し、

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仮屋川には1152列車への継送編成が残されます。

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機関車の紅白に貨車の黄色・緑・青・赤茶色が並びカラフルです。

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仮屋川から大牟田への入換は10時過ぎでした。

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青枠の液化塩素タンクコンテナは、通常コキ100系に積載されていますので、コキ200に載っていると大変違和感があります。

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ED76とHD300の並びを撮ろうとしたら、偶然視界に桜の木が入ったので、一緒に並べて。

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黄緑色の国鉄型コンテナとHD300の並びも違和感が拭えませんね。

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配置は1両ですが、DE10の時と同じで、27号機が検査などの際は別のHD300が代わりにやってくるのでしょう。岡山機関区のHD300は、直近に増備された28号機が今のところ予備です。

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液化塩素タンクコンテナを積載した2両を見比べてみると、黄緑を積んだコキより、青を積んだコキの方が台枠の高さが低いのが分かります。通常、液化塩素は南延岡の旭化成で積み込まれたものが大牟田の三井化学で荷卸しされ、返却は空になります。ですので、台枠の高さが低いということは、青い方は荷を積んだまま北九州タへ返却されるということになります。間違えて積んだのでしょうか。理由はよく分かりません。

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1152列車、出発準備完了。ここでUTXC様とお別れし、午前中最後の上り快速で北九州方面へ向かいました。この日は、黒崎発のレール輸送用臨時工事列車が午後運転されることを前日の偵察で把握していたためです。

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撮影場所へ着くと、1152列車が数分遅れて通過していきました。折尾駅付近の線路付け替えのため、下り列車に加えて上り列車も撮影可能になりました。桜と絡めて撮ったは良いものの、

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遅れた1152列車などお構いなしに、下りの臨時工事列車は黒崎を定刻14:35に発車してやってきました。

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そして見事な被り。九州の特徴的な2列車が偶然この場所ですれ違うのはなかなか見られないので、これはこれでレア!?

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本来のダイヤでは1152列車が通過した5分後くらいにこいつがやってくるのですが。ちなみに荷は以下の通りでした。

  • 50N 50mレール × 24本 (荒木行)
  • 60K 25mレール × 2本  (鳥栖行)

積付検査は3月30日に実施されていました。

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2018年4月 4日 (水)

■JR東日本211系■高崎のグリーン車入り10両編成

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 211系の平屋グリーン車(サロ211、サロ210)は、二階建てグリーン車(サロ213、サロ212)より揺れも小さく移動するには快適な車両でした。東海道本線で何度もお世話になりましたが、末期はSuicaに対応して高崎線で活躍していました。写真は2011年3月下旬、東日本大震災直後に運転されていたグリーン車込み10連で、構成は

  • クモハ+モハ+サハ+サハ+クハ+サロ+サロ+クモハ+モハ+クハ

と中間にT車が5両も並ぶ珍編成。2018年現在、211系の長編成は、JR東海中央本線の10両編成が最長でしょうかね。

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2018年3月28日 (水)

■国鉄色■JR貨物EF65形2066号機

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2016年4月にJR貨物大宮車両所を出場したEF65形電気機関車2139号機(元1139号機)は、国鉄色に復元され話題となりました。その後2017年10月に2065号機が、2018年2月に2066号機が相次いで国鉄色で出場しています。土曜日午後に所属クラブの見学会に参加するため、午前中に少し早めに家を出て大宮に行ってみると、偶然2066号機に遭遇しました。今後は続々と国鉄色で出場する機関車が増えていくのでしょうか。

そういえば大宮駅のホーム端で本線走行写真を撮るのは20年ぶりくらいですね。普段は専ら大宮総合車両センターの入換しか撮らないもので(笑)

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2018年3月22日 (木)

★常陸多賀★H社専用鉄道の大物車引き込み

 2017年7月31日、常陸多賀駅連絡の電機メーカーH社専用鉄道のスイッチャーが動くので訪問してきました。前回2012年9月3日には、変圧器を積載したシキ車の発送入換を撮影していますが、今回はとある理由から荷の無い空のシキ車の到着入換を見てみたかったのです。

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7月29日、宇都宮貨物ターミナルに留置してあったシキ800形801が川崎貨物へと回送されるため、新鶴見信へと向かいました。最後尾にヨ8000形8629が連結されていました。牽引機はEF65形2057号機でした。

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川崎貨物から常陸多賀までの回送は、7月30日~31日の2日がかりとなりました。常陸多賀の側線は常磐線の上り線にしか接続していないため、下り列車は直接入線することができません。そこで、更に北にある泉まで一旦送り込んでから、翌日に折り返して常陸多賀まで上ってきます。単純に折り返すだけなら、常陸多賀駅の一つ北の日立駅でも可能なのですが、日立折り返しとはならずその先の泉まで行きます。理由は、推測ですが日立駅にJR貨物の運転士が夜を明かすための設備が無いためと思われます。泉駅なら定期貨物列車の福島臨海鉄道への継送駅なので問題ないですね。信号設備上は日立駅でも折り返しはできるのですが、日立駅に機関車を貨車を置いたまま乗務員だけわざわざ旅客列車に便乗させて泉まで送り込むより、機関車+貨車ごと泉まで回送した方がスマートです。

回送1日目の川崎貨物-泉はEH500形61号機の牽引でした。2日目の泉-常陸多賀はDE10形の牽引となります。2日目にDE10に変わるのは、シキ車を入線させるための側線の一部が非電化だからです。

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7月31日、宿泊したホテルのレンタサイクルを借りて朝イチでH社専用鉄道の工場門へと向かいましたが、8:00の段階ではまだ動きはありませんでした。9:30頃にエンジンがかかり始め、9:45になると構内の線路上で機関車のみで試走を始めました。9:50になると門扉が開きました。

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日立35トンBBの試運転がしばらく続きます。駅に出てくる際は手前にシキ車が連結されているか、連結されていなくても入換作業員が便乗しているため、車両のみを綺麗に撮ることはできません。したがってこの試運転も貴重な機会となります。

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10:44頃になると、駅に向かってスイッチャーが出場してきました。

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スイッチャーの駅出場。前に3名、後ろに2名乗っています。前の一人はビデオカメラで前方を撮影しています。

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常陸多賀の駅名表示と絡めて後追い。この後自転車で神社へダッシュします。

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すると自転車の方が早いので追い越して先回りできました。この門扉の前で、シキ車が到着するのをしばらく待つのがいつものパターンです。

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JR常磐線の上り本線に到着したシキ車が、一旦上野寄りに引き上げた後、スイッチバックして側線へと戻ってきました。牽引機は新鶴見機関区のDE10 1622でした。

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そしてスイッチャーが門扉から外に出て駅構内へ入ります。実は、今回あえて空車引き込みを狙った最大の理由がこれなのです。シキ車の発送の際は、スイッチャーは駅構内には入らないのですが、空車受け取りの場合のみ、この位置まで出てくるのです。以前の記事でシキ車の発送時の入換を紹介しているので、比べてみてください。

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また自転車で元の場所へ戻り、牽引シーンを。

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急なS字カーブでカントが付いているので、かっこイイですね。

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低速なのでたくさん撮れます。

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スイッチャー+ヨ+シキの後追い。奥まで行くとすぐにスイッチバックして右手の庫に入るのかと思いきや、そのまま最北端まで進んだあとスイッチバックして工場の中の方へ行ってしまいました。右手の庫にシキ車が入るのは変圧器を積んで発送待ちのシキ車を留置するときだけのようです。たしかにすぐに積むならわざわざ庫に入れる必要がありませんね。

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8月4日に常陸多賀から発送された東北電力向け110t変圧器(貨物列車の着駅は古川)は、8月6日日曜日早朝に郡山貨物ターミナルに到着する予定でしたので、前夜に安積永盛に泊まり、翌朝にブログ相互リンク先「眠れないマクラギを数えて」のUTXCさんと一緒に沿線撮り。本来は前日5日にも首都圏で走行を撮れたのですが、その日は新日鐵住金君津製鉄所の見学日でしたのでそちらを優先しました。君津から安積永盛までは青春18きっぷを用いて移動コストを削減できたのは良かったです。UTXC様、安積永盛駅までクルマで送っていただきありがとうございました。

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2018年3月15日 (木)

■米子貨物ターミナル■DE10 1049入換動車

 2015年3月14日のダイヤ改正で廃止され伯耆大山駅へ機能移転してしまった、米子貨物ターミナル駅。この駅には、専用の入換用機関車が配置されていました。岡山機関区所属のDE10形1049号機です。

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JR貨物の車籍を有するDE10形ディーゼル機関車の中には、本線走行や重連総括制御にかかる機器類を一部撤去した「入換動車」という位置づけの車両があり、これらは貨物駅構内の入換専用に使用されています。DE10の入換動車は「入換動車色」と呼ばれる専用の塗装が施されているものも少なくないのですが(→例としてこちらを参照)、米子貨物ターミナルに配置された1049号機は、朱色に黄色帯という独特のいでたちで異彩を放っていました。もちろん入換動車化されても検査を受けるために運用を離脱することはあるので、そういう時は岡山機関区から通常の(本線走行可能な)DE10が送り込まれ代車として使用されていました。

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入換はだいたい朝9:30から15分間ほど動きがありましたが、時々10時過ぎにも2回目の入換がありました。米子駅から二駅東の伯耆大山駅に連絡する王子製紙専用側線では、スイッチャーが駅に出てくる入換が2012年当時は朝7:00と8:00の二回あり、撮影後に米子駅に戻ってくると米子タが9:30から動くので、非常に効率よく両方撮れたものです。

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米子タは、車両が順光になる南側に建物や荷役スペースがあり外からは見られないのですが、駅西側に伸びた引上げ線が踏切を横断するので、その場所が唯一綺麗に見られる場所でした。言い方を変えれば、この踏切にDE10がやってくる時刻を特定するのが綺麗に撮るためのすべてでした。

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1049号機は、エンジン出力増大タイプでSG付の1000番台です(0番台1250ps→1000番台1350ps)。昭和44年度4次債務車の一般型で、3軸の台車(正確にはCではなくAAA)はDE10、11、15初期車に共通のDT132A台車(枕バネを繋ぐリンクが特徴)を履いています。SGは入換動車化の際に使用停止していると思いますが撤去はしていないと思います。撤去すると自重が小さくなり牽引力が低下してしまうので(笑)

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端梁を見ると、本線走行しないため後部標識灯は1灯化され、重連総括制御を必要としないためMR管とCP管、ジャンパ連結器・ジャンパ栓受が撤去されています。この車両、かつて1998年夏頃に見た際は国鉄色のまま端梁だけゼブラ塗装になっていましたが、あれはあれで面白かったです。

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私はスイッチャーが好きなので、米子タが廃止され伯耆大山に移転しても悪い印象は持ちませんでしたが、DE10、11、15の国鉄色以外のカラーバリエーションは結構好きで、機会があれば撮るようにはしています。

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入換が無い時でもDE10は米子タの北側から綺麗に撮れる位置に留置されていることが多かったですね。この車両はもうさすがに解体されたのでしょうね。どこかで保存されていたらそれはそれで凄いですが。

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