カテゴリー「▽JRの珍車・名車」の129件の記事

2018年4月22日 (日)

■倉賀野駅の入換機関車■DE10の検査車プッシュプル!?

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冬期は、駅出場用・貨物駅構内入換用として機関車2台が同時稼働する倉賀野駅。検査対象の貨車がいる場合、側線から引き出して駅行の機関車に受け渡す30秒ほどのあいだ、貨車の前後に機関車が付いてプッシュ・プルのような形態になります。もちろん、この状態で動くわけではないのですが(笑)

この日は、早朝はDE10 1142がすべての入換を担っていましたが、8:40以降は、駅出場がDE10 108、構内入換がDE10 1142の役割分担に変わりました。倉賀野駅に被検査貨車が出場するのは9時頃です。出場した貨車は配8790列車に継送され、熊谷タから配6794列車継送で川崎貨物行のパターンかもしれません。

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2018年4月21日 (土)

◆八戸臨海鉄道◆レール輸送列車

 JR八戸貨物駅と、三菱製紙八戸工場専用側線が連絡している北沼駅の間で、印刷用紙や再生パルプ用古紙などをコンテナ輸送している八戸臨海鉄道では、機会は少ないものの、毎年鉄道用レールの輸送が行われています。輸送といっても荷主から求められたものではなく、自己の用に供するもの(いわゆる自家用)ですが。

とある夜、青い森鉄道のレール保守基地のある三戸駅から八戸臨海鉄道北沼駅までレールが運ばれる夢を見たので、4月の週末にブログ読者のタムタキさんと共に八戸に行くことにしました。いつも例のごとく、現地集合・現地解散です。

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青い森鉄道線内(三戸-八戸貨物)の輸送は2018年4月14日土曜日で、JR貨物のEH500形電気機関車35号機が長物車4両を牽引しました。レールは機関車寄りの2両のみに積まれており、後ろ2両は空車でした。

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八戸臨海鉄道内(八戸貨物-北沼)は翌15日日曜日で、JR東日本より八戸臨海鉄道へ譲渡されたDD16形ディーゼル機関車303号機が牽引。

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列車は八戸貨物7:40発の下り1本目(11列車)でした。撮影するとすぐに北沼駅へ移動します。

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着いてみるとちょうど機回し中でした。2本の線路の間にレールが数十本卸してありますので、同じ場所に追加して並べていくのでしょうか。

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八戸貨物寄りの詰所(北沼駅舎?)付近でスイッチバックすると、

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長物車の反対側に連結して引き出し、

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推進で北側の線路に入換えます。

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レールをよく見てみると、隣接するレールと締結するための穴がありますので、このレールは青い森鉄道で使用されていた中古のレールということになります。

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押し込むと、機関車は長物車を切り離して待機します。

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車票と特大貨物検査票をチェックしてみましょう。左の車票は、仙台臨海鉄道仙台埠頭(定尺レールを積み込む駅)発、陸前山王経由、青い森鉄道三戸行のレール輸送の車票で、発送日が4月7日と記載されています。しかし右の特大貨物検査票を見ると不思議なことが起きています。特大貨物検査票には、「50N 25mレール ×45本|平成30年4月12日 仙台総合鉄道部宮城野派出」と記載されており、発送日より後に積み付け検査が実施されたことになっています。通常、積み付け検査は発送日の前日以前に実施されることを考えると、八戸臨海鉄道にやってきたレールは、仙台埠頭で積み込まれたものではなく、仙台埠頭を発車した後で、途中駅で積まれたということになります。そして、仙台埠頭で積み込まれたレールの向け先が三戸であることから、三戸でレールを卸した空車に、新たに積まれたレールであることがわかります。

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レールを積んだ長物車、チキ6000形。北沼寄りから順にチキ6373(積)+チキ6148(積)+6252(空)+6151(空)でした。

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DD16形ディーゼル機関車は、12列車として定刻に単機で八戸貨物へと戻っていきましたが、我々はそんなものは気にも留めずに荷役シーンを見届けます。まずは、木材で養生した線路の上を、クレーン車が横断します。


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南側の線路の上で進行方向を変え、

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レールとレールの間の枕木の上に片輪を走らせて荷卸しするレールの真横までやってきました。

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雨の中黙々と作業を続けるスタッフ。レール荷卸しは大変スムーズに進み、

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2時間もするとすべての作業が終わっていました。貨物時刻表によれば次の上り便は午後一の16列車ですので、それまでの合間の時間で某所のスイッチャーを撮り、空車の引き取りも狙います。

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予想通り16列車の送り込みとなる15列車は単機回送でやってきました。

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DD16のサイドビューが障害物無しで綺麗に撮れる場所は、もうあまり多くないかもしれません。

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後追い。DD16形の最高速度は75km/hですが、八戸臨海鉄道内ではそこまで速度を出すことはありません。でも今までの経験上、DD56形よりは明らかに速い時があります。

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15列車の4~5分後にやってくる八戸線のうみねこを撮影後、北沼へ移動。

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16列車は出発準備完了していました。すぐに馬淵川沿いへ移動します。

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レール輸送返空の16列車。

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なんだか小海線や飯山線の臨時工事列車に見えてしまうのは残念ですが、これはこれで雰囲気があります。

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もし今後、レール輸送列車がDD56形で運行されることがあったら、また撮ってみたいですね。

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後追い。この後は八戸駅前のドトールで休憩した後、タムタキさんとお別れし、帰路につきました。天気には恵まれませんでしたが、とても珍しい列車を撮ることができて良かったです。タムタキさんにもご満足いただけたようで何よりです。

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2018年4月17日 (火)

■黒崎発北九州タ行き170列車■コキ200小倉車送り込み

 本州向け150mレールの発送に使用される黒崎発北九州貨物ターミナル行の170列車は、発送の無い日にはレール輸送とは関係ない貨車の回送に使用されることがあります。

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■コキ200‐68を牽引するED76 1022  2018年3月31日、黒崎-北九州タ

この日は、黒崎駅発着のコンテナ貨物列車(荷主は三菱化学黒崎事業所)に使用されているコキ200形1両が、JR貨物小倉車両所へ回送されました。このスジはむかしから貨車の検査や廃車回送に使用されており、弊ブログでも紹介しています。これまでも何度かこうした形態の170列車を見てきましたが、2012年3月ダイヤ改正で牽引機がEF81形からEH500形に変わってからは、あまり注目することもなくなりました。この日はED76形に差し替えられており、ラッキーでした。

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2018年4月10日 (火)

■大牟田駅の入換機関車■HD300-27

 2018年2月23日、大牟田駅構内で三井化学専用鉄道との間で貨車の授受を行うために使用されていた入換用機関車が、それまでのDE10形ディーゼル機関車からHD300形ハイブリッド機関車にリプレイスされました。大牟田駅に配置されたのは2018年1月に製造された27号機で、所属先の岡山機関区から1月28日の2075列車で北九州貨物ターミナルまで無動力回送されたのち、1月29日に1151列車の次位無動力回送で鳥栖貨物ターミナルに送り込まれ数週間にわたる運転習熟を経て、2月22日の1151列車の次位無動力回送で大牟田入りしました。

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4月1日、大牟田の鉄道ウォッチャーとして著名なUTXC様と共に、HD300形の入換を撮影してきました。まずは大牟田駅に入場する1151列車から。牽引機はED76形1017号機でした。ED76形1000番台も、運転台横の窓が桜島降灰対策のためにユニットサッシ化された最終増備車しか現存しないので貴重ですね。

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吊掛け音を唸らせながら、HD300-27が熊本寄りに引き上げ、スイッチバックして駅構内の側線へやってきました。

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仮屋川操車場側に連結し、出発準備完了。このまま出発信号機近くの入換信号機の方へ移動し停車します。発車は9時過ぎなので、その間に移動します。

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大牟田-仮屋川操車場間で、三井化学専用鉄道へ受け渡す貨車を牽引するHD300-27。反射板を機関車の独特な位置に取り付ける習慣は、DE10の時代と変わりませんね。たぶん同じ人が仕事をしているのでしょう。

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仮屋川操車場に移動すると、上りの1152列車に継送する貨車(奥の編成)もすでに停まっていました。この貨車は朝の8時過ぎに宮浦から仮屋川操車場へやってきます。液化塩素輸送用タンクコンテナを積んだコンテナ車が2両連結されていますが、よく見るとコンテナの外枠が1両目は黄緑色なのに対して2両目は青色ですね。青色のものは、通常は北九州貨物ターミナル-南延岡間のみで使用されており、大牟田に鉄道輸送されてくることはめったにありません。何かあったのでしょうか。

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貨車を切り離したHD300-27がやってきます。

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ボンネットの長い側には、主変換装置や蓄電池が搭載されています。通常、液体式ディーゼル機関車はエンジンのある側が前位側(1エンド側)ですが、電気式ディーゼル機関車では主制御器のある方が前位側ですので、こちらが前位側になります。

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こちらの短いボンネット内にエンジンが搭載されており、こちらが後位側(2エンド側)になります。

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ほどなく、宮浦から三井化学専用鉄道の電気機関車が単機で貨車を迎えに来ました。この日は18号機でした。おさらいですが、三井化学専用鉄道は直流600Vで電化されているのに対して、JR鹿児島本線は交流20kV 60Hzで電化されています。このため、両者の線路を連絡する部分は非電化となり、貨車の授受にディーゼル機関車やハイブリッド機関車が必要になるわけです。

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JRのハイブリッド機関車と三井化学の電気機関車が数分間だけ並びます。

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時代の最先端をいくハイブリッド機関車と、戦前製の電気機関車。その対比が面白いです。

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三井化学専用鉄道の方が先に発車し、

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仮屋川には1152列車への継送編成が残されます。

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機関車の紅白に貨車の黄色・緑・青・赤茶色が並びカラフルです。

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仮屋川から大牟田への入換は10時過ぎでした。

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青枠の液化塩素タンクコンテナは、通常コキ100系に積載されていますので、コキ200に載っていると大変違和感があります。

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ED76とHD300の並びを撮ろうとしたら、偶然視界に桜の木が入ったので、一緒に並べて。

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黄緑色の国鉄型コンテナとHD300の並びも違和感が拭えませんね。

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配置は1両ですが、DE10の時と同じで、27号機が検査などの際は別のHD300が代わりにやってくるのでしょう。岡山機関区のHD300は、直近に増備された28号機が今のところ予備です。

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液化塩素タンクコンテナを積載した2両を見比べてみると、黄緑を積んだコキより、青を積んだコキの方が台枠の高さが低いのが分かります。通常、液化塩素は南延岡の旭化成で積み込まれたものが大牟田の三井化学で荷卸しされ、返却は空になります。ですので、台枠の高さが低いということは、青い方は荷を積んだまま北九州タへ返却されるということになります。間違えて積んだのでしょうか。理由はよく分かりません。

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1152列車、出発準備完了。ここでUTXC様とお別れし、午前中最後の上り快速で北九州方面へ向かいました。この日は、黒崎発のレール輸送用臨時工事列車が午後運転されることを前日の偵察で把握していたためです。

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撮影場所へ着くと、1152列車が数分遅れて通過していきました。折尾駅付近の線路付け替えのため、下り列車に加えて上り列車も撮影可能になりました。桜と絡めて撮ったは良いものの、

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遅れた1152列車などお構いなしに、下りの臨時工事列車は黒崎を定刻14:35に発車してやってきました。

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そして見事な被り。九州の特徴的な2列車が偶然この場所ですれ違うのはなかなか見られないので、これはこれでレア!?

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本来のダイヤでは1152列車が通過した5分後くらいにこいつがやってくるのですが。ちなみに荷は以下の通りでした。

  • 50N 50mレール × 24本 (荒木行)
  • 60K 25mレール × 2本  (鳥栖行)

積付検査は3月30日に実施されていました。

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2018年4月 4日 (水)

■JR東日本211系■高崎のグリーン車入り10両編成

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 211系の平屋グリーン車(サロ211、サロ210)は、二階建てグリーン車(サロ213、サロ212)より揺れも小さく移動するには快適な車両でした。東海道本線で何度もお世話になりましたが、末期はSuicaに対応して高崎線で活躍していました。写真は2011年3月下旬、東日本大震災直後に運転されていたグリーン車込み10連で、構成は

  • クモハ+モハ+サハ+サハ+クハ+サロ+サロ+クモハ+モハ+クハ

と中間にT車が5両も並ぶ珍編成。2018年現在、211系の長編成は、JR東海中央本線の10両編成が最長でしょうかね。

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2018年3月28日 (水)

■国鉄色■JR貨物EF65形2066号機

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2016年4月にJR貨物大宮車両所を出場したEF65形電気機関車2139号機(元1139号機)は、国鉄色に復元され話題となりました。その後2017年10月に2065号機が、2018年2月に2066号機が相次いで国鉄色で出場しています。土曜日午後に所属クラブの見学会に参加するため、午前中に少し早めに家を出て大宮に行ってみると、偶然2066号機に遭遇しました。今後は続々と国鉄色で出場する機関車が増えていくのでしょうか。

そういえば大宮駅のホーム端で本線走行写真を撮るのは20年ぶりくらいですね。普段は専ら大宮総合車両センターの入換しか撮らないもので(笑)

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2018年3月22日 (木)

★常陸多賀★H社専用鉄道の大物車引き込み

 2017年7月31日、常陸多賀駅連絡の電機メーカーH社専用鉄道のスイッチャーが動くので訪問してきました。前回2012年9月3日には、変圧器を積載したシキ車の発送入換を撮影していますが、今回はとある理由から荷の無い空のシキ車の到着入換を見てみたかったのです。

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7月29日、宇都宮貨物ターミナルに留置してあったシキ800形801が川崎貨物へと回送されるため、新鶴見信へと向かいました。最後尾にヨ8000形8629が連結されていました。牽引機はEF65形2057号機でした。

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川崎貨物から常陸多賀までの回送は、7月30日~31日の2日がかりとなりました。常陸多賀の側線は常磐線の上り線にしか接続していないため、下り列車は直接入線することができません。そこで、更に北にある泉まで一旦送り込んでから、翌日に折り返して常陸多賀まで上ってきます。単純に折り返すだけなら、常陸多賀駅の一つ北の日立駅でも可能なのですが、日立折り返しとはならずその先の泉まで行きます。理由は、推測ですが日立駅にJR貨物の運転士が夜を明かすための設備が無いためと思われます。泉駅なら定期貨物列車の福島臨海鉄道への継送駅なので問題ないですね。信号設備上は日立駅でも折り返しはできるのですが、日立駅に機関車を貨車を置いたまま乗務員だけわざわざ旅客列車に便乗させて泉まで送り込むより、機関車+貨車ごと泉まで回送した方がスマートです。

回送1日目の川崎貨物-泉はEH500形61号機の牽引でした。2日目の泉-常陸多賀はDE10形の牽引となります。2日目にDE10に変わるのは、シキ車を入線させるための側線の一部が非電化だからです。

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7月31日、宿泊したホテルのレンタサイクルを借りて朝イチでH社専用鉄道の工場門へと向かいましたが、8:00の段階ではまだ動きはありませんでした。9:30頃にエンジンがかかり始め、9:45になると構内の線路上で機関車のみで試走を始めました。9:50になると門扉が開きました。

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日立35トンBBの試運転がしばらく続きます。駅に出てくる際は手前にシキ車が連結されているか、連結されていなくても入換作業員が便乗しているため、車両のみを綺麗に撮ることはできません。したがってこの試運転も貴重な機会となります。

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10:44頃になると、駅に向かってスイッチャーが出場してきました。

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スイッチャーの駅出場。前に3名、後ろに2名乗っています。前の一人はビデオカメラで前方を撮影しています。

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常陸多賀の駅名表示と絡めて後追い。この後自転車で神社へダッシュします。

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すると自転車の方が早いので追い越して先回りできました。この門扉の前で、シキ車が到着するのをしばらく待つのがいつものパターンです。

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JR常磐線の上り本線に到着したシキ車が、一旦上野寄りに引き上げた後、スイッチバックして側線へと戻ってきました。牽引機は新鶴見機関区のDE10 1622でした。

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そしてスイッチャーが門扉から外に出て駅構内へ入ります。実は、今回あえて空車引き込みを狙った最大の理由がこれなのです。シキ車の発送の際は、スイッチャーは駅構内には入らないのですが、空車受け取りの場合のみ、この位置まで出てくるのです。以前の記事でシキ車の発送時の入換を紹介しているので、比べてみてください。

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また自転車で元の場所へ戻り、牽引シーンを。

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急なS字カーブでカントが付いているので、かっこイイですね。

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低速なのでたくさん撮れます。

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スイッチャー+ヨ+シキの後追い。奥まで行くとすぐにスイッチバックして右手の庫に入るのかと思いきや、そのまま最北端まで進んだあとスイッチバックして工場の中の方へ行ってしまいました。右手の庫にシキ車が入るのは変圧器を積んで発送待ちのシキ車を留置するときだけのようです。たしかにすぐに積むならわざわざ庫に入れる必要がありませんね。

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8月4日に常陸多賀から発送された東北電力向け110t変圧器(貨物列車の着駅は古川)は、8月6日日曜日早朝に郡山貨物ターミナルに到着する予定でしたので、前夜に安積永盛に泊まり、翌朝にブログ相互リンク先「眠れないマクラギを数えて」のUTXCさんと一緒に沿線撮り。本来は前日5日にも首都圏で走行を撮れたのですが、その日は新日鐵住金君津製鉄所の見学日でしたのでそちらを優先しました。君津から安積永盛までは青春18きっぷを用いて移動コストを削減できたのは良かったです。UTXC様、安積永盛駅までクルマで送っていただきありがとうございました。

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2018年3月15日 (木)

■米子貨物ターミナル■DE10 1049入換動車

 2015年3月14日のダイヤ改正で廃止され伯耆大山駅へ機能移転してしまった、米子貨物ターミナル駅。この駅には、専用の入換用機関車が配置されていました。岡山機関区所属のDE10形1049号機です。

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JR貨物の車籍を有するDE10形ディーゼル機関車の中には、本線走行や重連総括制御にかかる機器類を一部撤去した「入換動車」という位置づけの車両があり、これらは貨物駅構内の入換専用に使用されています。DE10の入換動車は「入換動車色」と呼ばれる専用の塗装が施されているものも少なくないのですが(→例としてこちらを参照)、米子貨物ターミナルに配置された1049号機は、朱色に黄色帯という独特のいでたちで異彩を放っていました。もちろん入換動車化されても検査を受けるために運用を離脱することはあるので、そういう時は岡山機関区から通常の(本線走行可能な)DE10が送り込まれ代車として使用されていました。

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入換はだいたい朝9:30から15分間ほど動きがありましたが、時々10時過ぎにも2回目の入換がありました。米子駅から二駅東の伯耆大山駅に連絡する王子製紙専用側線では、スイッチャーが駅に出てくる入換が2012年当時は朝7:00と8:00の二回あり、撮影後に米子駅に戻ってくると米子タが9:30から動くので、非常に効率よく両方撮れたものです。

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米子タは、車両が順光になる南側に建物や荷役スペースがあり外からは見られないのですが、駅西側に伸びた引上げ線が踏切を横断するので、その場所が唯一綺麗に見られる場所でした。言い方を変えれば、この踏切にDE10がやってくる時刻を特定するのが綺麗に撮るためのすべてでした。

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1049号機は、エンジン出力増大タイプでSG付の1000番台です(0番台1250ps→1000番台1350ps)。昭和44年度4次債務車の一般型で、3軸の台車(正確にはCではなくAAA)はDE10、11、15初期車に共通のDT132A台車(枕バネを繋ぐリンクが特徴)を履いています。SGは入換動車化の際に使用停止していると思いますが撤去はしていないと思います。撤去すると自重が小さくなり牽引力が低下してしまうので(笑)

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端梁を見ると、本線走行しないため後部標識灯は1灯化され、重連総括制御を必要としないためMR管とCP管、ジャンパ連結器・ジャンパ栓受が撤去されています。この車両、かつて1998年夏頃に見た際は国鉄色のまま端梁だけゼブラ塗装になっていましたが、あれはあれで面白かったです。

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私はスイッチャーが好きなので、米子タが廃止され伯耆大山に移転しても悪い印象は持ちませんでしたが、DE10、11、15の国鉄色以外のカラーバリエーションは結構好きで、機会があれば撮るようにはしています。

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入換が無い時でもDE10は米子タの北側から綺麗に撮れる位置に留置されていることが多かったですね。この車両はもうさすがに解体されたのでしょうね。どこかで保存されていたらそれはそれで凄いですが。

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2018年2月17日 (土)

★しなの鉄道坂城駅★石油元売J社の新型スイッチャーDB25-1/DB25-2

 しなの鉄道坂城駅には、石油元売会社J社の油槽所があります。油槽所とは、原油の精製によって得られたガソリン・灯油・軽油・重油などの石油製品を中間貯蔵するための拠点です。日本は原油の全量を輸入に依存していますので、石油精製を担う製油所は、もっぱら海外からのタンカーによる原油受入に便利な沿岸部に設けられています。いっぽう油槽所は主に内陸部に配置され(製油所の存在しない沿岸都市にもありますが)、製油所から石油製品がパイプラインやトラック、鉄道貨車などによってもたらされます。坂城駅では、JRの貨車で運んできた石油類をオンレールで荷卸しできるよう、駅から油槽所へ専用側線が引き込まれています。

2017年3月ダイヤでは、坂城駅のJ社北信油槽所に到着する貨車輸送分の全量が、神奈川県にある根岸駅最寄の同社の根岸製油所から発送されています。列車は定期貨物列車2往復(84/85列車・5774/5775列車)と、臨時貨物列車1往復(8776/8777列車)が設定されています。(入換時刻は後述)

 北信油槽所の専用側線には、2017年9月現在、貨車入換用に2両のスイッチャーが配置されています。これらは法令上の鉄道車両ではありませんが、それぞれDB25-1・DB25-2という記号番号が付与されています。通常は、稼働する方のスイッチャーが上田駅寄りの庫の中に、稼働しない方が屋外の西端の側線の篠ノ井駅寄り(桜の木のあたり)に留置されています。ただし冬期以外は両方とも屋外留置の場合もあります。

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スイッチャーが毎朝庫を出るのは、7:40頃です。

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列車が到着すると、牽引してきたJRの機関車が側線に逃げて、スイッチャーがやってきて貨車に連結し上田寄りに引き上げた後、J社専用側線へ押し込みます。

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貨車が9両以下の場合はこの作業は1回ですが、10両以上の場合は上写真のように編成を切り離して入換を2回に分けて行います。これは、現在常時使用されている積荷の抜き取り口が側線1本あたり9か所(9両分)しかないためです。

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発送前の入換はこの逆手順です。原則として、到着したすべての貨車が次の発送で返却され、南松本駅のように油槽所専用側線内に留まる貨車はありません。

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●入換時刻

(1) 7:44頃~ 8:15頃 84レ到着後入換

(2)10:20頃~10:40頃 85レ発送前入換

(3)11:32頃~11:52頃 5774レ到着後入換

(4)13:40頃~14:00頃 5775レ発送前入換

(5)14:39頃~15:00頃 8776レ到着後入換(冬期のみの臨時)

(6)16:45頃~17:05頃 8777レ発送前入換(冬期のみの臨時)

◆留意事項◆

 発送前の入換時刻は、荷役の進捗次第で変動し一定しません。このため上記時刻より20分近く早く始まることもあります。ふつうに考えれば、荷卸しは貨車を9両以下の単位で連結した状態のままで実施できるので貨車の数が増えても荷卸しにかかる時間は変わらないように思えます。しかし実際には、荷卸し前に貨車毎に積まれた品種などを確認する作業を1両ずつ実施し、終わった車両から順次荷卸しを開始する関係で、荷卸し終了までの作業時間は貨車の両数に依存します。また冬期は気温低下により石油製品の温度が融点に近づいて粘度が大きくなるためか、荷卸しにかかる時間も若干長くなります。上記の発送前入換の時刻は貨車の両数が14~18両程度になる冬期基準で記載しておりますので、その他の季節では早まる可能性を考慮した方が良いでしょう。

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入換は原則平日のみで、土日に動きはありません。ただし11月下旬から3月上旬までは土曜日も動くことが多いです。年末は発送元の根岸のJXTG専用側線が12月31日まで動く場合は坂城も31日まで動くことが多いです。年明けはその年の土日の配置にもよりますが遅くとも1月4日には開始することが多いです。お盆はこれも土日の配置次第ですが13~16日はめったに動きません。

また臨時貨物列車は12月~2月が運行のピークで、定期貨物列車と同様に土曜日も運行されます。暖冬の時は2月下旬頃からタンク車の両数が減り始めて、3月上旬頃には臨時貨物列車は運行されなくなります。

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上のように桜の木の近くに留置されているスイッチャーは、その日使用されない方です。

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DB25-2の導入により、当地で2016年に使用されていたJR貨物所有の入換動車303号はお役御免となり、伯耆大山へと移動しています。2017年現在、303号は製紙会社の専用側線の入換ではなく、米子貨物ターミナルから機能移転してきた一般貨物駅の入換に使用されています。

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南東側の陸橋の下から上田寄りに出ると、専用側線を遠望できます。スイッチャーによって上田寄りの引上線に入る貨車の長さは季節によって変わるため(1~9両)、牽引している貨車の両数を見ておかないとスタンバイした場所までやってこないこともあり注意が必要です。

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石油製品発送元の根岸製油所は、JXTG社にとっては中長期的には廃止対象とされており、東日本大震災で内陸部への鉄道による石油輸送の重要性が再認識された後にも明確にこの計画を取りやめる発表はなされていません。油槽所は存続しても鉄道輸送が廃止されるというシナリオも無いわけではありませんので、今後の動向にも注目していきたいですね。

●25t液体式ディーゼル機関車 DB25-1、DB25-2

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DB25-1は2016年10月に、DB25-2は2017年4月に北陸重機工業で製作された産業用液体式ディーゼル機関車です。DB25-1は泡緑色、DB25-2は水色に塗装されており識別が可能ですが、将来的に色が変わった場合見分けが困難なほど瓜二つです。弊ブログをご覧の方はお気づきかと思いますが、この2両のスイッチャーは下関駅で入換に使用されているJR貨物DB500形ディーゼル機関車と同型です。ステップや手すりの形状・色など細部は異なりますが、車体形状や扉・窓の大きさと配置など基本形態は同じです。DB500形は、エンジンからの排気を安全に屋外に排出するために火粉除去装置を内蔵している防爆仕様の機関車ですので、ここJ社北信油槽所での使用にも全く問題はありません。

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機関車の銘板を確認すると、以下の通りでした。

  • 名 称 : 25TON液体式ディーゼル機関車
  • 型 式 : HDCB-25LP
  • 自 重 : 26.9t
  • 製造者 : 北陸重機工業
  • 製造年 : 2016年10月(DB25-1)/2017年4月(DB25-2)
  • 製造番号: 3537-L01(DB25-1)/3594-L01(DB25-2)

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DB500形との分かり易い相違点は、端梁にステップが無いことです。DB500の配置された下関駅も、この坂城駅も、入換時の誘導者と運転士の交信は無線によりますが、下関は、従来DE10形での牽引入換時に誘導者がDE10の先頭車端部に乗っていたので、DB500形に置き換えられた後も従前の方法を踏襲できるよう端梁にステップを設けたものと思われます。いっぽう坂城では、誘導者はスイッチャーには乗らず地上から指示しますので、ステップも不要というわけです。

●2両の役割

 DB25-2の導入前は、スイッチャーに正副の役割分担があり、メインで使用される方とめったに動かない予備の関係がありました。しかし現在の新しいスイッチャーになって以降はローテーション制に変わっていて、2017年11月現在では、月の前半と後半で交替して交互使用になっています(入換作業終了後に確認済)。交替時は入換中に一時的に2両連結して重連風になることもあります(もちろん休日の日数は月毎に異なりますので、毎月15日と31日に必ず交替するかというと、そういうわけでもないようですが)。参考までにですが、2017年11月現在、月の前半がDB25-1、後半がDB25-2でした。

●今後の同型機の増備について

 JR貨物では、比較的規模の大きい貨物駅の入換はHD300形ハイブリッド機関車に担わせ、非電化区間の本線及び入換兼務運用はDD200形ディーゼル機関車に、小規模駅は架線を延ばして本線用EL入換にするか、廃止してORS(オフレールステーション)化するのが基本方針です。したがって、DB500形は今後それほど多くは増備されず、本記事で紹介している専用側線向けの同型機の方が漸増していくというシナリオが現実的ですね。参考までに、2017年現在、JR貨物所有の入換動車が配置されている貨物駅を以下に記します(私有機は除く)。

  • 竜王駅
  • 伯耆大山駅
  • 下関駅
  • 西大分駅
  • 延岡駅

DB500形の導入された下関駅以外は、どの駅も架線が荷役線のすぐ傍まで迫っており、線路配線の一部変更や舗装、架線の延長など小規模の改良によりEL入換化もそれほど難しくはなさそうです。現状では、竜王・伯耆大山・西大分・延岡のいずれも、荷役作業の都合で貨車の移動をEL不在中に実施しなければならないため、まだ動車による入換が残っているに過ぎません。特に竜王と伯耆大山は荷役線の入口まで架線が達していますし、竜王に関しては列車到着後の入換は既にELで実施しています。貨物駅が残っても入換動車の廃止は今後もあり得るでしょう。

●坂城駅前の169系静態保存車

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 坂城駅には、しなの鉄道で活躍していた169系電車3両編成が静態保存されています。手前に車止めで終端している側線がありますが、この線路が車両搬入に使用されました。ただし車両入換は終電後の深夜帯にしなの鉄道が保有する軌道モータカーによって行われており、スイッチャーは使用されていません。

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国鉄急行形電車は、直流用・交直両用など系列によらず、新製時の形態の違いから以下のグループに大別することができます。

  • 非冷房車
  • 試作冷房車
  • 冷房準備工事車
  • 新製冷房車

国鉄電車マニアであれば、屋上機器の配置で、上記のどれなのかを瞬時に識別することができるはずです。たとえば上のクハ169形を見てみましょう。169系量産車は、昭和44年製造の最終増備車のみが新製冷房車、その他が冷房準備工事車の冷房改造車です。この2者の簡単な見分け方は、デッキ(客用乗降扉の部分)の屋根上のベンチレーター有無で、無しが前者、有りが後者です。上写真を見るとベンチレーターはありませんので、クハ169-25~27と絞り込むことができます。実際に保存されているのはクハ169-27ですね。車番を見ればわかるという方もいらっしゃると思いますが、鉄道の保存車両の車番やナンバープレートというのは別物に差し替えられていることがたまにあるので、形から入るというのは非常に大切なのです。ちなみに、クモハ169形の運転台寄りデッキ上の箱型ベンチレーターは、2個あるうちの片方が主電動機冷却風取入口である(室内換気用ではない)ため、新製冷房車でも装備しています。

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2018年2月 6日 (火)

◆JR西日本◆113系+クモヤ配給

 2018年1月4日、DD200の甲種輸送列車を待っていたら、電車の配給列車に遭遇しました。

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京都総合運転所(元 向日町運転所)の113系7700番台4両編成と、その最後尾にクモヤ145-1201が連結されていました。113系は、湖西線向けに新製投入されたシートピッチ改善車の耐寒耐雪構造版である2700番台です。JRになってからブレーキ改造により最高速度110km/h化され、車番に5000を足した番号に改番されています。

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クモヤ145は、101系電車の台車と主電動機を流用して車体および主制御器・主抵抗器を新製した事業用車です。この200番台は、交流電化区間内で交直両用電車の先頭に連結して制御車として利用できるよう、パンタグラフ非搭載側(1-2位側)の運転台屋根上に交流検電アンテナを装備しているのが特徴で、たった1両のみのレアな存在です。JRになってから、主電動機のMT46A→MT54化により車番に1000を足した番号に改番されています。


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JR東日本では、電車の配給は機関車や貨車の配給と同様に電気機関車やディーゼル機関車で牽引する方式が主流となっており、クモヤによる配給はなかなか見られなくなっています。久々に良いものが見られました。

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