カテゴリー「▽JRの珍車・名車」の160件の記事

2018年12月12日 (水)

■武蔵野線全線開業40周年記念■快速メルヘン立川@市川大野留置

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■武蔵野線市川大野駅の中線で待機する快速メルヘン用167系電車   1989年2月4日、市川大野

 今年2018年は、1978年に武蔵野線新松戸-西船橋間の延伸区間(通称小金線)が開業してからちょうど40年にあたります。去年フィルムからスキャンした写真の中に、小金線区間のものがあったので紹介します。

 計画当初は貨物線だった武蔵野線ですが、小金線は京葉線の開業延期により旅客専用として開業しました。市川大野駅の中線は、計画段階では貨物列車の待避用であったので、京葉線開業後も直通運転を始めるまではほとんど使用されることはありませんでした。転機が訪れたのは1988年12月の京葉線新木場延伸。この時のダイヤ改正から、武蔵野線はほとんどの列車が京葉線に直通することになりました。また舞浜駅の開業により、東京ディズニーランドへのアクセス路線として多くの臨時列車が運行されるようになります。

写真の快速メルヘンは、立川と大宮から舞浜へ直行する臨時列車で、特別塗装を施された167系アコモ改造車が充当されていました。舞浜まで乗客を運んだ後は、新木場へ回送して折り返し、整備のため新習志野(京葉電車区)へ回送していたと記憶していますが、編成の向きの関係なのか、一旦武蔵野線の市川大野の中線まで来てスイッチバックしていたようです。上は夕方の写真ですから、京葉電車区を出て新木場へ回送する途中と思われます。

武蔵野線は当時6両編成しか走っていませんでしたが、停止位置がメルヘンとは合わないので、駅に進入してくる上り列車が並んだ瞬間にシャッターを切りました。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2018年12月 3日 (月)

◆しなの鉄道115系電車◆台鉄自強号色が登場

 開業以来主力として活躍してきた115系電車のリプレイスを発表するとともに、その国鉄信越本線時代の歴代旧塗装を再現してきた、しなの鉄道。2018年10月現在、第一弾の「初代信州色」、第二弾の「湘南色」、第三弾の「横須賀色」、第四弾の「コカ・コーラ広告塗装」まで登場しています。しかし今回11月に登場したのは、懐かしのカラーではなく、その名も「台鉄自強号色」です。これは、2018年3月26日にしなの鉄道が台湾鉄路管理局と締結した「友好協定」による交流事業の一環で、115系電車3両編成1本を台鉄EMU100形電車をイメージした塗装に変更するという試みです。

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台湾では専ら貨物列車か専用線のスイッチャーばかり撮っているため、EMU100形のように運用を事前に調べて狙わないと撮れない電車は未撮影。ですので今回は、色形が似ているということでEMU300形電車に登場してもらいます(笑) 上写真右の黄色くて丸っこい電車ですね。

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当時は手前に止まっていた貨車が目当てでしたが、いま振り返ってみてみると、動力分散型のEMUタイプの自強号が写っているのはこの写真だけでした(太魯閣号、普悠瑪号を除く)。

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貨車は成功(Chenggong)発七堵(Qidu)行きで、レール輸送の長物車を含みます。成功発の貨物列車は、追分(Zhuifen)駅へ直結するデルタ線をダイレクトにショートカットして海線に入るのかと思いきや、一旦彰化(Changhua)駅に寄ってスイッチバックして海線に入るのですね。撮影は2016年5月2日に彰化駅にて。

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EMU300形と同じ全面3枚窓の貫通扉付ですから、イメージに合っていますね。

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まだ辛うじて残っている紅葉との相性も抜群です。2枚とも2018年11月24日撮影。

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2018年12月 2日 (日)

■海外譲渡配給■武蔵野線用205系インドネシアへ

 JR東日本所属の205系電車のうち、VVVFインバータ制御に改造された武蔵野線用の車両はインドネシアへの譲渡が決まっており、新潟の総合車両製作所新津事業所で現地向けの改造工事を行うため、不定期で送り込みのための配給列車が運転されています。

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■EF64 1031牽引の205系ケヨM12編成配給列車     2018年11月30日、高崎線 岡部-本庄

 2018年11月30日は勤務先の創立記念日のため仕事はお休み。天気も良かったので、高崎線沿線へ向かいました。自宅を出発するのが遅れましたが、当の配給列車も牽引機関車EF64形1031号機に発生したトラブルのため、京葉車両センター最寄りの新習志野駅発車が1時間半遅れたため、無事間に合いました。岡部-本庄間の通過は1時間40分ほど遅れたため、定時運転の時とは異なり機関車前面に陽がまわり良い塩梅。怪我の功名とはまさにこのこと。

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妻面の行先表示器には、インドネシアの首都「ジャカルタ」の名称が記載されていました。元山手線用の小窓車(客用乗降扉の窓が小さい)タイプですので205系の中でも初期のものですが、制御装置はVVVFインバータ化されており新しいので、ステンレス車体の丈夫さを考えればまだまだ活躍できることでしょう。ベトナム・タイ・インドネシアは近年目覚ましい経済発展を遂げていますので、中古車両でも性能が良ければ歓迎されることでしょう。

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2018年11月20日 (火)

■JR貨物倉賀野駅■HD300形29号機の試運転

 上信電鉄の朝便を撮影後倉賀野駅へ移動すると、HD300-29の試運転に遭遇しました。かつてDE10形/DE11形ディーゼル機関車が入換を行っていた主要貨物駅への配備が一巡したHD300形ハイブリッド機関車ですが、2018年からいよいよグループ会社入換担当駅への配備も始まりました。JR倉賀野駅の貨車入換作業はジェイアール貨物・北関東ロジスティクスが担当しており、同社が保有するディーゼル機関車4両のうちの3両(DE10 1102、1142、108)を2両常時稼働、1両予備の体制で使用しています(残りの1両、1513は専ら熊谷貨物ターミナル担当)。同社のディーゼル機関車の全般検査は、JR貨物大宮車両所で実施されてきましたが、昨年度出場の1557号機をもって、DE10形の大宮車両所での全般検査は幕を閉じました。検査ができなくなり、いよいよ新形式への置き換えが始まったというわけですね。

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■倉賀野(貨物)駅の機関区に留置されていたHD300-29   2018年11月15日

 9時からの入換に間に合うように8:50頃到着すると、いつも通りディーゼル機関車2両がエンジンを吹かして待機していました(この日は駅授受入換がDE10 1102、貨物駅内入換がDE10 108担当)が、運転士や操車掛の姿が見当たりません。機関区の方がざわついているので移動してみると、HD300-29が後部標識灯を点灯して待機していました。

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■運転習熟訓練のため機関区を発つHD300-29。右はこの日は予備待機のDE10 1142   2018年11月15日

9時ちょうどに、「ファーン」というE231系の警笛のような音を鳴らすと、HD300-29は静かに動き始めました。機関区を抜けて、

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奥へ行くと、転線してトップリフターのいる方のコンテナヤード(専ら化学品の荷役に使用される方)へ向かっていきました。

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踏切に向かって近づいてきて、

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■HD300-29は、最近全般検査を受けたJR貨物の機関車同様に、キャブ側面にJRFマークは無い。 2018年11月15日

通り過ぎたところで停止すると、黒い制服・帽子を着用したJR貨物の運転士が乗り込み、ジェイアール貨物・北関東ロジスティクスの運転士へスキトラを開始。

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その間に、DE10 108がコンテナ車の入換を実施。この両世代の車両が同時に見られるのも、置き換えが終わるまでの間だけですから、貴重ですね。HD300-29が貨車授受のために旅客の倉賀野駅まで出てくるようになったら、また訪問したいですね。DE10 108の入換も、何度か撮っているので、機会があれば紹介しようと思っています。

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2018年11月17日 (土)

◆福島交通◆1000形電車甲種輸送(最終回)

 無塗装無着色の直方体電車があまり好きではない私ですが、振休をとっていた11月15日は、群馬で上信電鉄倉賀野のHD300-29試運転を撮影した帰りに、新白岡に寄り道しました。

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 東急電鉄で営業運転を終えた1000形電車のうち、14両は、長津田車両工場で改造のうえ、福島交通に譲渡されることになっています。譲渡のための甲種輸送最終回は、中間車に運転台取り付け改造をした2両編成×2本の4両でした。2018年11月2日深夜に工場からデヤの牽引で長津田検車区まで移送された当該編成は、11月14日にJR長津田駅から福島駅に向けて発送されました。途中、八王子と郡山タで夜間滞泊する行程です(郡山タを11月19日22:30に発車見込み)。

 今回の甲種輸送は、直流電化区間の牽引機がEF65形2074号機国鉄色というのも魅力ですが、帯色の入っていない1000形電車がいかにも半製品っぽく感じられるのもポイントです。

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2018年11月12日 (月)

■仙台臨海鉄道■団体臨時列車(201809)

 2018年9月、クルーズ船飛鳥Ⅱの仙台港への寄港に合わせ、JR東日本は団体ツアー客の輸送に仙台臨海鉄道を活用する試みを実施しました。全国に9社残っている臨海鉄道は貨物輸送専業の事業者も少なくないのですが、なかには鹿島臨海鉄道や水島臨海鉄道のように旅客営業を行っている事業者もあります。普段は貨物専業の仙台臨海鉄道も、1987年に開催された’87未来の東北博覧会(東北博)で、陸前山王から仙台港経由で西港線の臨時駅「東北博覧会前駅」までの区間に、JR東北本線から直通する臨時旅客列車を運転したことがあります。今回はそれの再来に近いのですが、運転される区間は陸前山王-仙台港-仙台埠頭でした。

今秋運行されたのは9月14日と26日の計2日で、ルートは14日が仙台埠頭→松島→仙台、26日が仙台埠頭→松島→仙台埠頭でした。26日は臨海鉄道線内に2回乗り入れてくるため、訪問日は26日としました。

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 始発の新幹線で仙台へ向かい、仙石線多賀城からレンタサイクルで仙台埠頭へ向かうと、キハ40系リゾートみのりが仮設のホームに横付けされていました。仙台埠頭駅は、普段はJR東日本や青い森鉄道向けのレールを発送する拠点で、構内にはレール輸送用貨車チキ6000形の姿も見られました。背後には、太平洋セメント、住友大阪セメント、宇部興産各社のセメント出荷基地(SS=サービスステーション)のサイロが見えますが、専用線はなく、セメントが貨車輸送されたことは過去に一度もありません。臨海SSですから、タンカーで運んできたセメントをサイロに貯蔵し、内陸の需要家へトラック輸送しています。もちろん、誘致の段階で、線路さえ敷けば内陸SSへの貨車輸送ができるようにこの配置になっていたわけですが。

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リゾートみのりは登場10周年とのことで、記念の装飾が施されていました。

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三大都市圏から遠く平日ということもあってか、鉄道マニアの姿は意外と少なく、JR東日本や臨海鉄道をはじめ、旅行会社や警備会社などこのプロジェクトに関係するスタッフの人数の方が多かったほどです。

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仮設ホームはこのような形で線路1本を潰して設置されていました。

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続々と乗り込んでいく乗客。リゾートみのり3両編成に飛鳥一隻ほどの収容力は勿論ありませんが、今回は松島へ向かうオプショナルツアーに参加する乗客だけが乗車していました。

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仙台港にある特徴的なサイロをバックに、仙台埠頭駅から仙台港駅へと向かいます。

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埠頭線は、踏切はもちろん、それ以外の場所にも鉄道会社や警備員のスタッフが張りつき、かなり厳重な保安体制が敷かれていました。

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スタフ閉塞のため、仙台港駅で数分間停車した後、JR東北本線との分岐駅である陸前山王に向けて発車しました。

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松島から帰ってくるのは夕方ですから、それまでの間少しだけ仙台臨海鉄道の貨物列車も見てみます。西港線の午前便はコンテナ満載で定刻に発車していきました。牽引機はSD55形105号機で、京葉臨海鉄道KD55形103号の貸与機です。エンジンは換装済みですが車体はDD13形の面影を残しています。

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10時台の仙台北港からの石油の発送は無く、機関車単機が北港から仙台港へ戻ってきました。SD55形103号で、仙台臨海鉄道生え抜きの機関車です。

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仙台港駅構内には、西濃運輸専用列車用の30ft有蓋コンテナと、部品取り用のDE10形ディーゼル機関車(3512号機、1643号機)が見られました。

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午後イチで岩沼のスイッチャーを撮るために仙台駅へ戻ると、ちょうどキヤE195系の発車する場面に遭遇しました。

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岩沼から戻り午後順光の仙台港入換を撮影。今度は石油貨車の入換が見られました。

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機関区側でも入換し、2両の機関車が同時に見られました。

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入換が終わると、松島からリゾートみのりが戻ってきました。

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仙台臨海鉄道SD55形103号機と、リゾートみのり、仙台西港行きコンテナ車の並びも実現。

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仙台港駅発車後に自転車で仙台埠頭駅へ先回りし、入線を迎えます。

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仙台埠頭駅へ到着。

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ツアー参加者と鉄道マニアの合計人数よりも、スタッフ側の人数の方が圧倒的に多く、この企画への力の入れようがうかがえます。

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朝の段階で、踏切周辺にいたスタッフに訊き込みを行ったところ、仙台埠頭からJRへの返却回送は日没後のダイヤになっていましたので、明るいうちに現地を後にしました。

 JR貨物が保有する路線での旅客列車の運行は、2017~2018年に土崎-秋田港間で数回実施されていますが、今回の仙台のケースはJR貨物ではなく仙台臨海鉄道ですので、実現に向け調整はかなり難しかったのではないでしょうか。大型客船の旅客を都市部へ効率よく輸送するにあたり、そのラストワンマイルを港湾部の貨物線が担うケースは、インバウンド増加に伴い今後増えていく可能性があります。仙台埠頭-仙台港間の貨物列車は、不定期のレール輸送が1日1往復設定されているだけですから、こういった形で既存インフラは大いに活用していただきたいものですね。

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2018年10月15日 (月)

■JR東日本■209系1000番台が常磐緩行線から引退

 2018年10月13日土曜日、JR東日本常磐緩行線で209系1000番台のさよなら運転が実施されました。209系1000番台は、私が常磐線沿線を離れている間に活躍していた系列ですので、常磐線を走行する(していた)車両の中では、あまり思い入れは無い方です。10両編成2本のみで存在感も薄かったですね。

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2012年に松戸電車区・我孫子派出見学ツアーでE233系2000番台と並ぶところを撮ったのが唯一の姿なのでした。電装部分のシステムは基本的に209系ベースなのですが、主電動機はE231系と同じMT73を採用しているなど、面白い車両ではありました。ヘッドマークもついているしさよなら運転(団臨)も撮りたかったですが、当日は千葉県方面に用事があり断念しました。引退後は、中央線E233系へのグリーン車組み込み改造に伴う車両不足を補うため、豊田車両センターへ転属するとのこと。朱色帯の209系は初めてかな? 総武線から武蔵野線に転属した500番台がそれに近いですが。どんな姿になるのか楽しみです。

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2018年10月 4日 (木)

◆EF65形国鉄色◆出場後の2091号機に初遭遇

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 2018年9月16日、所用で越谷方面へ向かう際、偶然にもEF65形2091号機に遭遇しました。8月22日に大宮車両所から全検出場したばかりの機関車で、最近のトレンド通り更新色から国鉄色へ戻りました。スノープラウ無し、MR管ホース無しが目にとまります。

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2018年9月27日 (木)

★大宮総車セのスイッチャー★OM入場入換-残暑の更新色PF祭り2018

 最近、国鉄色をよく見かけるようになってきたEF65形電気機関車。国鉄色が増えるに伴い更新色が少しずつ数を減らしています。そこで先月末、平日休みを利用して「酷暑の国鉄色PF祭り」の続編「残暑の更新色PF祭り」を勝手に開催することにしました(笑)

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 2018年8月30日、まずは隅田川シャトル72列車を狙いに徒歩で隅田川-金町間へ向かいました。隅田川シャトルとは、隅田川駅改良工事が完了し、着発線や荷役線がコンテナ車20両編成に対応した2013年3月のダイヤ改正で、東京タ-隅田川間に新設された区間貨物列車(72~79レ)の通称です。武蔵野線経由で4往復設定されており、全列車とも新鶴見機関区所属のEF65形1000番台が牽引します。この日は早速の更新色、2063号機がやってきました。EF65の車番が2000番台になっているのは、尼崎の事故を受けて最高速度100km/hを超える列車に充当される車両に運転記録装置の設置が義務付けられ、対象外となる(最高速度100km/h以下で運行する)車両は区別のため車番にプラス1000と定められたためです(EF81の場合はプラス600)。EF65形の本来の最高速度は110km/hですが、この車両はもう110km/hで走ることはありません。2018年現在、110km/hで走行する高速貨物列車の牽引機はEF210形やEH500形などが主流ですので、特に問題はありません。

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つづいて2087号機牽引の隅田川発千葉貨物行き1091列車がやってきました。土日はコンテナが若干歯抜けになりますが平日は満載に近いです。このように近い時間帯にたて続けに貨物列車が来るのは、もともと冒頭の72列車とこの1091列車が一本の同じ列車であった名残です。かつては、ほぼ同じ時間帯に隅田川発越谷タ行きの75列車があり、金町で隅田川寄りの数両を切り離していました。切り離された貨車は、金町発千葉貨物行き1091列車として運転していました。隅田川シャトルが誕生した2013年3月のダイヤ改正で、金町駅で分割する最後の定期列車であった75レは、東京タ行き72レと、千葉貨物行き1091レに分離独立し、いまに至っています。

 さてこの後すぐに武蔵野線経由でぐるっと回り西へ向かいますが、72列車は途中越谷タや新座タで貨車の連結解放の無い直行便のため、追い越すことはできません。西に向かうのは、

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こちら、東京タ発の隅田川シャトル75列車を撮るためです。この日は2084号機牽引で、コキ16車の800t貨物でした。そして西に向かうもう一つの狙いは

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西国分寺で迎え撃つ配6795列車です。武蔵野西線は下り列車を編成ごと綺麗に撮れる駅が限られるので(私の知っているのはここと府中本町、北府中くらいです)、どうしてもここまで行かねばなりません。この列車は、東京タ-熊谷タ間に設定された配給列車で、主に検査のためJR貨物川崎車両所に入出場する貨車の回送に使用されています。この日はEF210形121号機牽引でした。ホキ10000やコキ・タキなどが連結されていますが、貨車は日替わりで色々付きます。

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反対側へ移動すると、秋田貨物から羽越・上越・高崎線経由で東京タへ向かう2092列車が見られました。南長岡からはEH200形7号機が牽引。本来は間に合わないのですが、20分前後遅れていました。武蔵野線は旅客列車がデイタイム10分ヘッドのため、遅れ貨物もだいたい同じ間隔で隙間にうまく入ってきますね。

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続いて2080号機の8584列車。本来は宇都宮タから根岸へ空になった石油貨車を戻す列車ですが、この日は単機でした。情報によるとどうやら石油閑散期の夏場に貨車付きになるのは週に1~3日程度のようです。

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続いてEH200形16号機牽引の配6794列車。先程の配6795と対になっている列車です。この日は、

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三岐鉄道のセメント輸送に使用されている太平洋セメントのタキ1900形や、

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秩父鉄道の石炭輸送で使用されている太平洋セメントのホキ10000形が付いていました。JR貨物東海支社で運行されている専用貨車の多くは、以前はJR貨物名古屋車両所(JR東海名古屋工場内に立地)で検査を受けていたのですが、2015年春に名古屋車両所が廃止されて以降は川崎車両所で検査を受けています。このため、運が良ければ東海地区でしか見られない筈のタキ1900形やホキ9500形が首都圏を走行するシーンが見られます。

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昼の貨物ラッシュの最後を締めるのは、倉賀野発川崎貨物行き4074列車。貨物時刻表には編成内容「石油」とありますが、実際には日産化学の液化アンモニアコンテナと希硝酸コンテナ、信越化学のメタノールコンテナを併結している、貨物ファンには有名な列車です。機関車次位のコキ100系に3個載っている白いタンクコンテナが液化アンモニアで、その次のコキ200に2個載っている銀のタンクコンテナが希硝酸、その次の淡緑のタンクコンテナがメタノールです。貨車はすべて倉賀野からやってきますが、熊谷タまで日産化学のタンクの中身は空で、熊谷タで入換を行い、以南は荷を積んだ貨車となります。こうなっている理由は、下りの4077レが熊谷タを通過するので、上りの4074レで空車の返却と積車の受取を同時に行うためです。

 さて、予定通り撮り終え、午後のネタは無いかと探っていると、新鶴見機関区で運用を離脱していたEF65形2096号機が同じEF65形に牽引されて建屋を出て、着発線へ移動したとの情報が出てきました。地元のウォッチャーに感謝です。2096号機は、JR貨物大宮車両所で検査を受けるために出てきたようです。またこれとは別に、高崎の倉賀野から隅田川まで検査貨車を回送している配8790列車の牽引機に、EF65形2127号機が充当されているとの情報も見つかりました。両方撮るのに都合の良い場所は一つしか思い当たりません。早速南浦和で乗り換え京浜東北を北上します。

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まずは配8790列車が来ました。カラシの愛称で知られる広島車両所による更新機2127号機です。妻面の扉まで黄色に塗られているのが特徴で、広島更新色はもうこの1両しか残っていません(そういえば車体側面にJRマークが無い…)。直近では大宮車両所で全般検査を受けましたが色は変わらなかったので、当面はこのままなのかな?と想像しますが、名物なだけにこれが国鉄色になってしまったらちょっと残念ですね。

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2127号機を見送った数分後、今後は逆方向から、新鶴見発大宮行(列車番号不明)の2096号機OM入場列車が、2083号機の牽引で颯爽と登場しました。一見重連単機風ですが、実際には後ろは無動力です。

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大宮操で数十分間停車しますので、その間に大宮へ先回りします。

●EF65PF OM入場入換

 大宮総合車両センターの車両入換はこれまでも何度か紹介しています(→こちらの一覧からご覧ください)。今回はJR貨物の車両の入場ですので、旅客車両とはやや勝手が異なります。

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まずは、大宮総合車両センターのスイッチャー(入換動車)OM-1が現れます。授受線をあけると、

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それとほぼ同時に、大宮操を出たOM入場列車が大宮へ到着しました。1分もしないうちに2両連結のまま授受線へ移動すると、

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南側にOM-1が付いて北側の2083号機を切り離し、駅方向へ引き出し。

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旅客車両であれば、ずっと手前まで引き上げた後、左奥(西側)に押し込むのですが、JR貨物大宮車両所はJR東日本大宮総合車両センターの東側(高崎線寄り)にあるため、上写真の位置までしか出てきません。てっぱくのDD13形1号機の展示線への移送のときと同じですね。

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牽引してきた2083号機が出てくると、

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入れ違いでOM-1が2096号機を押し込み、終了。旅客車両の入場に比べると、手順も簡素であっけないですね。

●ふたたび本線へ

 15時を過ぎていたので、ここからはまた武蔵野線沿線へ戻ります。

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 まずはEH500形4号機牽引の8095列車から。上りの8094と対で越谷タ-宇都宮タ間を連絡します。2015年3月のダイヤ改正で新座-宇都宮タ間に新設された臨時貨物列車で、2017年3月改正で発駅が新座から越谷タに変更され現在に至っています。週3~4日運転され、不定期ですが、土日でも走ることがあります。この列車、単独では鉄道輸送のメリットが出るとは思えない超短距離列車ですから、当然宇都宮タから先は別の高速貨物列車に継送するのでしょうね。以前別記事にて言及した宇都宮タハブ化に連動した動きなのでしょうか。

全区間直流電化区間でありながら、交直両用のEH500形が牽引するのも面白いです。最近、JR貨物はEH500やEF510の運用範囲を拡大していますが、その背景には、汎用性の高い交直両用機を広範囲で運転できるようにしておくことで、冗長性が向上し、災害などで運行が乱れた際にも柔軟に対応できるとの算段があるのでしょうか。国交省のホームページ上にある某資料にそのような記述がありました(→こちら)。

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続いてEF64形1036号機牽引の鹿島スタ(神栖)発東京タ行き1094列車。酷暑のPF祭りでも紹介した、鹿島臨海鉄道から来る貨物です。この日は平日でしたが、土日でも積載率は高いです。

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段々陽が傾いてきますが、EH200形11号機牽引の隅田川発北長野行き89列車。以前は日曜日は越谷タ止まりとなり、牽引機もその日だけはEF64形1000番台でしたが、2018年8月現在では日曜でもEH200形みたいですね。

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反対側に移動して、2070号機牽引の倉賀野発千葉貨物行き8876列車。土曜でも運転されることの多い臨時貨物列車です。ここでこの日初めての国鉄色登場。

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10分後に、隅田川シャトル77列車も国鉄色2074号機牽引で登場。この日は隅田川シャトル最大となるコキ20車の1000t貨物でした。越谷タで貨車の解放・連結があり、その作業の間に後続の旅客列車で先回りできます(ちょうど越谷タを通過する際に入換中の77レとすれ違います)。

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同じ列車を湖の街で。夕焼けが綺麗でした。

解放・連結しても20両編成のままなのは圧巻です。この列車は日曜日の越谷タ-隅田川間は単機回送になります。ただし同じ日曜日でも翌月曜日が祝日で3連休になる場合は貨車が付くことが多いです。

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反対側に移動して、日没間際最後の1枚は締めにふさわしく更新色2084号機牽引のシャトル76列車。隅田川を出て越谷タまでは平日でも荷が少なく編成も短いのですが、日によってはこのように満載に近い状態で来ることもあります。

 朝9時過ぎから18時まで活動し、EF65PFを9両撮れ、うち7両が更新色、そのなかの1両は広島更新カラシ色。加えて重連回送にOM入場入換のおまけつき。できるだけPFを多く撮れるような行動を取りましたが、さすがに全列車更新色で揃えることはできませんでした。とはいえ、身近な被写体である武蔵野線の貨物列車を楽しむことはできました。来年になり、また日照時間が長くなってきたら、リトライしてみたいですね。

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2018年9月17日 (月)

■山手線用E235系■第22編成の配給

 普段はあまり撮らない甲種輸送列車や配給列車ですが、日常的に利用している路線の車両は一度は撮るようにしています。山手線向けのE235系電車は新津にある総合車両製作所で製造されています。製造元から納品先の東京総合車両センター(大崎駅)への輸送ルートがJR東日本内で完結するため、JR貨物に甲種輸送を委託する必要がなく、自社の機関車を使用して配給列車として運転されるのが特徴です。

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7月20日に撮りに行った際は、電車牽引用に双頭連結器を装備するJR東日本長岡車両センター所属のEF64形1030号機が牽引しました。山手線は11両編成ですが、10号車のサハのみE231系(サハE231形4600番台)から転用改造して組み込むため、配給されるのはE235系10両です。

よく見るとE235系のパンタグラフが上がっていますが、補助電源を動かすためと思われます。E235系のような電気指令式空気ブレーキの電車が自力走行する場合は、常用・非常ともにブレーキ指令はBP減圧ではなく電気指令によります。いっぽう、JR貨物の甲種輸送やJR東日本以外での機関車による電車牽引では、機関車側からのブレーキ指令は常用・非常ともにBP減圧によるため、電車にはBP管の引き通しが必要です。これは電気指令式空気ブレーキの電車であっても基本的に変わらないのですが、機関車側で電空読み替え(BP減圧を電気信号に変換し、ジャンパ連結器によって被牽引車に伝えること)ができれば、電車側は自力走行時と同じブレーキシステムで済みます。JR東日本の新津からの新車輸送では、輸送区間が直流電化区間で直流電車・交直両用電車を輸送する場合にこの方法が採用されており、EF64形1030、1031、1032号機は電空読替装置を装備しています。電気指令式空気ブレーキを作動させるためには補助電源が必要ですので、E235系はパンタグラフをあげているわけですね。

ところでなぜJR東日本だけがこの手法なのかについては、想像になりますが、1999年に登場したカシオペア用E26系が客車で初めて電気指令式空気ブレーキを採用し、電空読替装置を搭載したので、それの横展開というか、応用ではないかと思っています。

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今回発送されたのは第22編成でした。山手線の編成は205系の時代は60本ありましたが、E231系500番台は52本に減りました。E235系は何本量産されるのでしょうか。

●甲種輸送四方山話

 もうすぐ新津を出場予定の東急電鉄2020系・6020系の場合は、輸送ルートはJR東日本内ですが納品先が他社のため、甲種輸送になります。似たようなことは以前もあり、新津で製作されたE231系が逗子経由で東急車輛製造横浜製作所に運ばれた際は配給列車でしたが、同じルートで都営地下鉄新宿線用10-300系が輸送された際は甲種輸送でした(横浜製作所に運ぶ理由は、最後の艤装と、トレーラーに積み替えて納品先の車庫まで陸送するためです)。この場合は、都営新宿線の軌間が1,372mmであるためJR線上を輸送するには仮台車を使用しなければならず、どうあがいても甲種輸送にしかなりません。なぜなら、仮台車を履いた車両(の形をしたもの)は国交省に届け出た車両とは異なる形状をしているからです。軌間1,067mmの東急電鉄向け車両の場合は、新津から発送される段階で既に自前の台車を履いているわけですが、配給では無く甲種輸送となります。

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