カテゴリー「▼JRの珍車・名車」の120件の記事

2018年2月17日 (土)

★しなの鉄道坂城駅★石油元売J社の新型スイッチャーDB25-1/DB25-2

 しなの鉄道坂城駅には、石油元売会社J社の油槽所があります。油槽所とは、原油の精製によって得られたガソリン・灯油・軽油・重油などの石油製品を中間貯蔵するための拠点です。日本は原油の全量を輸入に依存していますので、石油精製を担う製油所は、もっぱら海外からのタンカーによる原油受入に便利な沿岸部に設けられています。いっぽう油槽所は主に内陸部に配置され(製油所の存在しない沿岸都市にもありますが)、製油所から石油製品がパイプラインやトラック、鉄道貨車などによってもたらされます。坂城駅では、JRの貨車で運んできた石油類をオンレールで荷卸しできるよう、駅から油槽所へ専用側線が引き込まれています。

2017年3月ダイヤでは、坂城駅のJ社北信油槽所に到着する貨車輸送分の全量が、神奈川県にある根岸駅最寄の同社の根岸製油所から発送されています。列車は定期貨物列車2往復(84/85列車・5774/5775列車)と、臨時貨物列車1往復(8776/8777列車)が設定されています。(入換時刻は後述)

 北信油槽所の専用側線には、2017年9月現在、貨車入換用に2両のスイッチャーが配置されています。これらは法令上の鉄道車両ではありませんが、それぞれDB25-1・DB25-2という記号番号が付与されています。通常は、稼働する方のスイッチャーが上田駅寄りの庫の中に、稼働しない方が屋外の西端の側線の篠ノ井駅寄り(桜の木のあたり)に留置されています。ただし冬期以外は両方とも屋外留置の場合もあります。

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スイッチャーが毎朝庫を出るのは、7:40頃です。

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列車が到着すると、牽引してきたJRの機関車が側線に逃げて、スイッチャーがやってきて貨車に連結し上田寄りに引き上げた後、J社専用側線へ押し込みます。

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貨車が9両以下の場合はこの作業は1回ですが、10両以上の場合は上写真のように編成を切り離して入換を2回に分けて行います。これは、現在常時使用されている積荷の抜き取り口が側線1本あたり9か所(9両分)しかないためです。

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発送前の入換はこの逆手順です。原則として、到着したすべての貨車が次の発送で返却され、南松本駅のように油槽所専用側線内に留まる貨車はありません。

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●入換時刻

■1回目   7:44頃~ 8:15頃 84レ到着後入換

■2回目  10:20頃~10:40頃 85レ発送前入換

■3回目  11:32頃~11:52頃 5774レ到着後入換

■4回目  13:40頃~14:00頃 5775レ発送前入換

■5回目  14:39頃~15:00頃 8776レ到着後入換(冬期のみの臨時)

■6回目  16:45頃~17:05頃 8777レ発送前入換(冬期のみの臨時)

◆留意事項◆

 発送前の入換時刻は、荷役の進捗次第で変動し一定しません。このため上記時刻より20分近く早く始まることもあります。ふつうに考えれば、荷卸しは貨車を9両以下の単位で連結した状態のままで実施できるので貨車の数が増えても荷卸しにかかる時間は変わらないように思えます。しかし実際には、荷卸し前に貨車毎に積まれた品種などを確認する作業を1両ずつ実施し、終わった車両から順次荷卸しを開始する関係で、荷卸し終了までの作業時間は貨車の両数に依存します。また冬期は気温低下により石油製品の温度が融点に近づいて粘度が大きくなるためか、荷卸しにかかる時間も若干長くなります。上記の発送前入換の時刻は貨車の両数が14~18両程度になる冬期基準で記載しておりますので、その他の季節では早まる可能性を考慮した方が良いでしょう。

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入換は原則平日のみで、土日に動きはありません。ただし11月下旬から3月上旬までは土曜日も動くことが多いです。年末は発送元の根岸のJXTG専用側線が12月31日まで動く場合は坂城も31日まで動くことが多いです。年明けはその年の土日の配置にもよりますが遅くとも1月4日には開始することが多いです。お盆はこれも土日の配置次第ですが13~16日はめったに動きません。

また臨時貨物列車は12月~2月が運行のピークで、定期貨物列車と同様に土曜日も運行されます。暖冬の時は2月下旬頃からタンク車の両数が減り始めて、3月上旬頃には臨時貨物列車は運行されなくなります。

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上のように桜の木の近くに留置されているスイッチャーは、その日使用されない方です。

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DB25-2の導入により、当地で2016年に使用されていたJR貨物所有の入換動車303号はお役御免となり、伯耆大山へと移動しています。2017年現在、303号は製紙会社の専用側線の入換ではなく、米子貨物ターミナルから機能移転してきた一般貨物駅の入換に使用されています。

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南東側の陸橋の下から上田寄りに出ると、専用側線を遠望できます。スイッチャーによって上田寄りの引上線に入る貨車の長さは季節によって変わるため(1~9両)、牽引している貨車の両数を見ておかないとスタンバイした場所までやってこないこともあり注意が必要です。

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石油製品発送元の根岸製油所は、JXTG社にとっては中長期的には廃止対象とされており、東日本大震災で内陸部への鉄道による石油輸送の重要性が再認識された後にも明確にこの計画を取りやめる発表はなされていません。油槽所は存続しても鉄道輸送が廃止されるというシナリオも無いわけではありませんので、今後の動向にも注目していきたいですね。

●25t液体式ディーゼル機関車 DB25-1、DB25-2

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DB25-1は2016年10月に、DB25-2は2017年4月に北陸重機工業で製作された産業用液体式ディーゼル機関車です。DB25-1は泡緑色、DB25-2は水色に塗装されており識別が可能ですが、将来的に色が変わった場合見分けが困難なほど瓜二つです。弊ブログをご覧の方はお気づきかと思いますが、この2両のスイッチャーは下関駅で入換に使用されているJR貨物DB500形ディーゼル機関車と同型です。ステップや手すりの形状・色など細部は異なりますが、車体形状や扉・窓の大きさと配置など基本形態は同じです。DB500形は、エンジンからの排気を安全に屋外に排出するために火粉除去装置を内蔵している防爆仕様の機関車ですので、ここJ社北信油槽所での使用にも全く問題はありません。

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機関車の銘板を確認すると、以下の通りでした。

  • 名 称 : 25TON液体式ディーゼル機関車
  • 型 式 : HDCB-25LP
  • 自 重 : 26.9t
  • 製造者 : 北陸重機工業
  • 製造年 : 2016年10月(DB25-1)/2017年4月(DB25-2)
  • 製造番号: 3537-L01(DB25-1)/3594-L01(DB25-2)

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DB500形との分かり易い相違点は、端梁にステップが無いことです。DB500の配置された下関駅も、この坂城駅も、入換時の誘導者と運転士の交信は無線によりますが、下関は、従来DE10形での牽引入換時に誘導者がDE10の先頭車端部に乗っていたので、DB500形に置き換えられた後も従前の方法を踏襲できるよう端梁にステップを設けたものと思われます。いっぽう坂城では、誘導者はスイッチャーには乗らず地上から指示しますので、ステップも不要というわけです。

●2両の役割

 DB25-2の導入前は、スイッチャーに正副の役割分担があり、メインで使用される方とめったに動かない予備の関係がありました。しかし現在の新しいスイッチャーになって以降はローテーション制に変わっていて、2017年11月現在では、月の前半と後半で交替して交互使用になっています(入換作業終了後に確認済)。交替時は入換中に一時的に2両連結して重連風になることもあります(もちろん休日の日数は月毎に異なりますので、毎月15日と31日に必ず交替するかというと、そういうわけでもないようですが)。参考までにですが、2017年11月現在、月の前半がDB25-1、後半がDB25-2でした。

●今後の同型機の増備について

 JR貨物では、比較的規模の大きい貨物駅の入換はHD300形ハイブリッド機関車に担わせ、非電化区間の本線及び入換兼務運用はDD200形ディーゼル機関車に、小規模駅は架線を延ばして本線用EL入換にするか、廃止してORS(オフレールステーション)化するのが基本方針です。したがって、DB500形は今後それほど多くは増備されず、本記事で紹介している専用側線向けの同型機の方が漸増していくというシナリオが現実的ですね。参考までに、2017年現在、JR貨物所有の入換動車が配置されている貨物駅を以下に記します(私有機は除く)。

  • 竜王駅
  • 伯耆大山駅
  • 下関駅
  • 西大分駅
  • 延岡駅

DB500形の導入された下関駅以外は、どの駅も架線が荷役線のすぐ傍まで迫っており、線路配線の一部変更や舗装、架線の延長など小規模の改良によりEL入換化もそれほど難しくはなさそうです。現状では、竜王・伯耆大山・西大分・延岡のいずれも、荷役作業の都合で貨車の移動をEL不在中に実施しなければならないため、まだ動車による入換が残っているに過ぎません。特に竜王と伯耆大山は荷役線の入口まで架線が達していますし、竜王に関しては列車到着後の入換は既にELで実施しています。貨物駅が残っても入換動車の廃止は今後もあり得るでしょう。

●坂城駅前の169系静態保存車

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 坂城駅には、しなの鉄道で活躍していた169系電車3両編成が静態保存されています。手前に車止めで終端している側線がありますが、この線路が車両搬入に使用されました。ただし車両入換は終電後の深夜帯にしなの鉄道が保有する軌道モータカーによって行われており、スイッチャーは使用されていません。

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国鉄急行形電車は、直流用・交直両用など系列によらず、新製時の形態の違いから以下のグループに大別することができます。

  • 非冷房車
  • 試作冷房車
  • 冷房準備工事車
  • 新製冷房車

国鉄電車マニアであれば、屋上機器の配置で、上記のどれなのかを瞬時に識別することができるはずです。たとえば上のクハ169形を見てみましょう。169系量産車は、昭和44年製造の最終増備車のみが新製冷房車、その他が冷房準備工事車の冷房改造車です。この2者の簡単な見分け方は、デッキ(客用乗降扉の部分)の屋根上のベンチレーター有無で、無しが前者、有りが後者です。上写真を見るとベンチレーターはありませんので、クハ169-25~27と絞り込むことができます。実際に保存されているのはクハ169-27ですね。車番を見ればわかるという方もいらっしゃると思いますが、鉄道の保存車両の車番やナンバープレートというのは別物に差し替えられていることがたまにあるので、形から入るというのは非常に大切なのです。ちなみに、クモハ169形の運転台寄りデッキ上の箱型ベンチレーターは、2個あるうちの片方が主電動機冷却風取入口である(室内換気用ではない)ため、新製冷房車でも装備しています。

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2018年2月 6日 (火)

◆JR西日本◆113系+クモヤ配給

 2018年1月4日、DD200の甲種輸送列車を待っていたら、電車の配給列車に遭遇しました。

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京都総合運転所(元 向日町運転所)の113系7700番台4両編成と、その最後尾にクモヤ145-1201が連結されていました。113系は、湖西線向けに新製投入されたシートピッチ改善車の耐寒耐雪構造版である2700番台です。JRになってからブレーキ改造により最高速度110km/h化され、車番に5000を足した番号に改番されています。

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クモヤ145は、101系電車の台車と主電動機を流用して車体および主制御器・主抵抗器を新製した事業用車です。この200番台は、交流電化区間内で交直両用電車の先頭に連結して制御車として利用できるよう、パンタグラフ非搭載側(1-2位側)の運転台屋根上に交流検電アンテナを装備しているのが特徴で、たった1両のみのレアな存在です。JRになってから、主電動機のMT46A→MT54化により車番に1000を足した番号に改番されています。


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JR東日本では、電車の配給は機関車や貨車の配給と同様に電気機関車やディーゼル機関車で牽引する方式が主流となっており、クモヤによる配給はなかなか見られなくなっています。久々に良いものが見られました。

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2018年1月25日 (木)

【くろがね線を読み解く】第264回 ■JR九州ロングレール用チキ車検査回送

 2017年5月1日は、朝からY製鉄所の150mレール積込前後の入換シーンを見るため、八幡地区を訪れていた。観察していると、午前8時頃にディーゼル機関車D442が単機で出庫して西八幡付近の製品倉庫東ヤードへ向かい、空車の150mレール輸送用チキ車9両編成を牽引して、前田地区にあるレール積込設備へ入線していくのが見えた。24時間スーパーの屋上駐車場に赴き荷役の進捗を眺めていたが、しばらく始まらないので、どうやら積込は午後開始のようである。時間に余裕があるので、午前中別のターゲットを狙えないか思案していたところ、Twitterに以下の情報が投稿された。

  • 遠賀川留置のJR九州のロングレール輸送用チキ車が、検査のため作業委託先のJR貨物小倉車両所へ送り込まれる

検査回送はまだ見たことがないため、すぐに遠賀川へ急行することにした。

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遠賀川駅構内には、かつて遠賀川レールセンター(九鉄工業レール技術センター)が設けられていて、25m定尺レール、50m長尺レールを溶接してロングレールに加工し、ロングレール輸送用チキ車に積み込む作業が行われていた。しかし2016年4月以降Y製鉄所からJR九州向けに150mレールの発送が開始されると、ロングレール加工目的のレール溶接の必要が無くなり、2016年9月末までに門型クレーンはすべて撤去された。弊ブログでは、まだクレーンがあった頃の過去のシーンも紹介しているので適宜参照願いたい(こちらこちらなど)。

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こちらは、かつてY製鉄所からチキ車で運び込まれた25m定尺レール、50m長尺レールを荷卸しするための門型クレーンがあった場所で、跡地には訓練用の模擬トンネルと模擬ホームが設置されていた。

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かつてレール溶接に使用されていた建屋は内部が改装され、遠賀川施設実習センターとなっていた。先程の模擬体も訓練実習用なのだろう。駅ホーム側に入口が新設された。

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博多方向を見てみると、Twitterの目撃情報の通り単機回送されてきたDE10形1206号機と、その奥には黄色いスイッチャーに連結されたチキ車の姿が見えた。線路脇に九鉄工業の方がいらしたので、入換作業実施の匂いがする。暫く待機した。

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10分ほど待つと、DE10が門司港寄りに移動し、その後を追うようにスイッチャーがチキ車を推進して着発線へ押し込んできた。遠賀川レールセンターは廃止されたものの、2017年現在ではまだJR九州のロングレール用チキ車の留置場所が遠賀川であるため、検査などで貨車の増解結が必要な場合は、スイッチャーによる入換が発生するようだ。

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黄色いスイッチャーは以前から使用されているものと同一だが、車体外板が剥がれて痛々しい。

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スイッチャーはそのまま奥で待つDE10のところまで移動していき、

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チキ車をDE10に連結した。よく見ると、チキ車の台枠上には積付具が一切乗っていない。

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取り外した積付具は線路脇に並べられていた。

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役目を終えたスイッチャーは、元いた場所へと戻る。

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専用側線や貨物駅のスイッチャーは、端梁がゼブラ模様に塗装されていることが多いが、本機はレールセンターの入換用のため、端梁は黒一色である。元々赤色だったキャブ側面のJRマークが、色褪せて灰色になってしまった。

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なお、JR九州遠賀川レールセンターは廃止されたが、九鉄工業レール技術センターは組織上まだ存続していて、2017年現在の所在地は鳥栖駅北側のJR九州博多保線区鳥栖保線管理室と同一になっている。九鉄工業のホームページを確認したところ、2016年にレール技術センターを移転したとあるので、かつてレールセンターのあった鳥栖に再び移転したことになる(鳥栖レールセンターのあった場所とは異なるが)。Y製鐵所から150mレールが提供されるようになり、溶接によるロングレール製造が無くなっても、25m定尺レールの現場敷設時や50m長尺レールの保線区での工務による溶接作業は残るので、溶接技術の維持および継承が必要なことは変わらない。組織上残っているのはそのためと思われる。

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遠賀川から北九州タまでは、当日中に走行。列車番号はよく分からないが、八幡駅付近を12:24頃に通過した。編成は門司港寄りから順に以下の通りであった。

  • DE10 1206
  • チキ5719
  • チキ5535
  • チキ5809
  • チキ5718

積付具の無い、いかにも検査目的という風情のチキ送り込み列車。

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北九州タから西小倉までは、翌5月2日に試2593列車というJR貨物の貨物列車として運転された。貨物時刻表では西小倉9:46着となっているが、JR九州小倉総合車両センター前には10時頃到着した。編成は小倉総車セ寄りから以下の通りであった。

  • DE10 1559
  • コキ200-53
  • チキ5718
  • チキ5809
  • チキ5535
  • チキ5719

検査対象のコキ200が連結されていた。

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小倉総車セに入ると、右手に小倉総車セの入換用機関車DE10 1637(車籍は既にない)が現れ、

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奥に進んでいく検査貨車の編成とすれ違い。

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DE10 1637が手前でスイッチバックしてチキ車の後ろに連結すると、チキ車を牽引してきたDE10 1559がその横を通り過ぎて西小倉方向へ戻っていった。


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JR九州のチキ車は、小倉総車セ内の西側にあるJR貨物小倉車両所で検査しているため、右手に押し込まれていった。今回の追っかけにより、遠賀川レールセンターは廃止になったもののレアケースではあるがスイッチャーによる入換がまだ実施されることが分かった。

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2018年1月20日 (土)

■さようならDE10■大牟田-仮屋川操入換

 鉄産労のホームページに掲載された、2018年1月17日付の業務速報によると、2018年3月17日のダイヤ改正までに、JR大牟田駅にHD300形ハイブリッド機関車が配置されるとのことです。来月上旬に製造元東芝府中事業所最寄りの北府中から岡山貨物ターミナル(2017年3月ダイヤ改正で西岡山から改称)までHD300形28号機の甲種輸送の予定がありますので、所属は岡山機関区ですね。使用駅は新南陽か大牟田、いずれかの駅に配置されると思われます。順番からすると、今月中旬に同じく岡山機関区へ甲種輸送された27号機が新南陽配置で28号機が大牟田配置でしょうか? JR貨物のDE10は、本線走行運用が残る仙台、東新潟、新鶴見、愛知などを除き、原則としてHD300への置き換えが進んでいます。本記事では、これまでに撮影した数少ない写真の中から、大牟田-仮屋川操間のDE10入換を振り返ります。

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■仮屋川操から貨車を牽いて到着したDE10 1748   2017年9月3日、大牟田

まず直近の写真から。こちらは昨年9月に仮屋川操-宮浦間を連絡する三井化学専用鉄道における架線電源断のため、2軸の22t機関車重連が使用されていた時に撮影したDE10 1748です(再掲)。一番ノーマルなJR貨物大宮車両所による更新機です(窓回り黒に灰色屋根)。現在では本線(停車場外の閉塞区間)を走行不可能な入換動車になっており、キャブ側面に黄色の「入動」の表記があります。

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■仮屋川操へ向かうDE10 1560   2015年8月29日、大牟田-仮屋川操

3年前の夏に訪問した際の入換機は、1560号機でした。こちらは広島車両所による更新機で、前後妻面の白帯が中央で分離してヒゲのようになっているのが特徴です。

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■仮屋川から貨車を牽いて到着したDE10 1528    2012年1月28日、大牟田駅構内

ちょうど6年前の1月の入換担当は1528号機でした。こちらは白帯が太い入換動車色。この日は往復とも撮影しており、

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仮屋川操行の1エンド側も。この当時は、化成品を積んだコキ200形の脱線事故の影響で、自重が軽くなる空のコンテナはコキ104形・コキ106形に積み替える運用が行われていました。上の二写真を見ると、仮屋川操から大牟田に到着した液化塩素用タンクコンテナは中身が空なのでコキ106形1両に1個ずつ積まれていますが、反対に大牟田から仮屋川操へ向かう濃硝酸タンクコンテナは、三菱化学黒崎事業所で荷を積んでいるのでコキ200形1両に2個ずつ積まれているのが分かります。

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■仮屋川操から本線に進入したDE10 1583   2009年6月18日、仮屋川操-大牟田

こちらは9年前の初夏、1583号機です。サツマイモのような入換動車色が特徴でした。

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■仮屋川操で貨車授受のために並んだ、DE10 1208と三井化学No.18  2009年9月20日、仮屋川操

かつては仮屋川操の南側に踏切があり、入換作業の合間に遮断機が開くと、三井化学専用鉄道の電気機関車と並ぶシーンも見られました。こちらは国鉄色の1208号機です。九州配置のためナンバープレートは車体と同じ朱色なのが特徴です。

これ以前はフィルムの写真しかないため取り込めておらず本記事ではここまでとしますが、こうして数年間の記録を眺めてみるだけでも、実に様々な様態のDE10が大牟田-仮屋川操間の入換に使用されていたことが分かりますね。今年中には、再訪してHD300と三井化学専用鉄道の機関車の並びを撮りたいものです。

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2018年1月 7日 (日)

★DD200形電気式ディーゼル機関車★試験のため北九州タへ

 新年最初の報告はこちら。

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■DD200-901甲種輸送(甲193)。牽引機はEF210-136。   2018年1月4日、千里丘-岸辺

2018年1月4日から5日にかけて、新鶴見→北九州タ間で実施された、DD200形電気式ディーゼル機関車の甲種輸送。この日は別件で関西にいたのですが、午後に時間があったのでついでに撮影。本線走行も入換もこなせるDE10形ディーゼル機関車の後継機ですが、北九州タでどのような試験が実施されるのでしょうか。

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新鶴見→吹田タ間は、高速貨物列車5085列車の機関車次位に連結されましたが、年始で貨車が連結されないため、文字通り甲種輸送列車らしい姿になりました。翌日の吹田タ→北九州タ間は2073列車でしたが、こちらはDD200の後ろにコンテナ貨車が連結されていたようです。なお、新鶴見への戻りは1月12日の2072列車北九州タ→吹田タ間機関車次位連結です。広島県内で日が暮れますが、EF66形牽引なので面白そうですね(行けませんが)。つづく吹田タ→稲沢間は1月14日の8864列車、稲沢→新鶴見間は1月15日の5090列車となります。いずれも日没後の輸送ですね。途中駅の通過時刻は貨物時刻表2017をご覧ください。

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2017年12月12日 (火)

◆車両メーカーM社の試験センター◆MIHARA-Liner

 某所にある重工メーカーM社は、完成車両の試運転や各種試験を行うための試験線を擁しています。全長3.2kmのこの試験線は海とグリーンベルトに囲まれており、外部から容易に近づくことができませんが、近隣の山に少し上ると、俯瞰することができます。車両の試運転や試験の実施は平日が中心になると思われ、また毎日とも限らないため、わざわざ遠方から撮影のために訪問しても空振りするリスクがあり、気が進みませんでした。しかしとある土曜日に某団体の見学会が計画されていることを知り、それならば見学者を乗せて100%走るだろうということで、某展望台を訪ねることにしました。

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その日は朝から快晴でした。これが瀬戸内海の埋め立て地に増設されたM社のW工場です。ちょうど東側半分を見ています。工場内には、ここで製造された路面電車や新交通システム用車両の試運転を実施するための試験線あります。試験線には、鉄軌道の鉄輪試験線、高速新交通システム(高速AGT)試験線、センターガイドAGT試験線、磁気浮上試験線の4種類があります。敷地の外周に沿って設けられた小判型のエンドレス軌道が、鉄輪試験線です。

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鉄輪試験線には、試験車両牽引用兼車載コンポーネント試験用、見学者乗車用として、MIHARA-Linerという2両編成の電車が用意されています。MIHARA-Linerは2015年に兵庫県の能勢電鉄から譲り受けた1500系電車(1504形+1554形)で、元阪急電鉄2100系です。1504形はGENKI君1号、1554形はGENKI君2号と命名されています。由来は「元気」に走り回るのゲンキ以外に、原器(メートル原器やキログラム原器)のゲンキのほか、ジェネラル・インキュベーターの略でもあるそうです。最後のは英語だとGENKIにはなりませんが(苦笑) この日は、鉄道総研が保有する元JRサハ204-105を連結して走行していました。よく見ると、鉄輪試験線は3線軌条になっており、MIHARA-Linerは軌間1,435mmの標準軌の線路上を走行していますが、被牽引車のサハ204は1,067mmの線路上を走行しています。この場合、連結器の中心位置が合いませんが、撮影した写真をズームすると、GENKI君2号の連結器を改造して中心位置をずらしてあることがわかりました。興味深いです。

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鉄輪試験線の全長は3.2km(うち直線部1,050m)、最少曲線半径は120m、最大勾配は50‰です。レールは本線部分が欧州規格のEN54E1、分岐線部分(本線及び分引込線)がJIS50Nです。また3線軌条の3本のレールとは別に、PC枕木上にレール緊締具を設けてあり、レールを敷設すれば軌間1,000mmにも対応可能になっています(さすがにインドのブロードゲージは無理でしょうけど)。また架線電圧は直流1,500V/750V/600Vの3電源に対応済みですが、架線柱の碍子は高圧にも対応しているので、受電設備さえ持ち込めば交流2.5kVでの試験も可能なようです。保安装置は無く、試験線利用者が必要に応じて持ち込み設置するようです。

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こちらは磁気浮上試験線(HSST)です。3両編成が留置されていましたが、動く様子はありませんでした。

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こちらはオフレールの新交通システム用車両。出荷前でしょうか。写真をズームすると「Macao」とペイントされていたので、マカオ向けと思われます。

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こちらが本線から分岐する引き込み線部分。この急曲線は路面電車の試験用でしょうね。

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実際に引込線の先には広島電鉄向けと思われる車両が留置されていました。敷地の真ん中に、ポツンと路面電車が置かれていますね。

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まずは広電から。車体は綺麗ですがパンタグラフが付いていないように見えます。まだ試験の最中でしょうか。

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線路から外れて置かれていたのは、元広島電鉄の555号でした。パンタグラフを上げた状態で保管していますが、何かの試験に使用した後、そのまま用途不要となったのでしょうか。

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少し場所を変えると、西側半分も見えました。2017年現在、鉄道総研のサハ204は「脱線しにくい台車」の研究・開発に使用されているようです。これは、2000年3月8日に営団地下鉄日比谷線中目黒駅付近で発生した、乗り上がり脱線事故を、今後防止するための取り組みです。

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鉄輪試験線の途中には3か所ほど簡易的なホームのようなものが設けらた場所があります。昼休みなのか、MIHARA-Linerは試験走行を一時中断しました。しばらくすると中から関係者がぞろぞろと出てきました。面白いのは、MIHARA-Linerは通常の運転台からのドア操作により自動ドアを開閉しますが、阪急とJRではドアの制御方式が異なるので、サハ204はドアコック操作でドアの開閉をしていました。

滞在1時間ほどで興味深いものが見られ満足です。帰り際に気付きましたが、このW工場は社有地内に船積可能な岸壁を持っているので、船から陸揚げした車両を工場内に搬入する際に公道の通行許可を取らずに済むのもメリットなのかなと思いました。また違う車両が試運転を行う際は、ぜひ再訪してみたい場所であります。

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2017年12月 5日 (火)

■東福山の入換機■HD300-24

 JR貨物の入換専用ハイブリッド機関車HD300形が、各地の大規模貨物駅で入換に使用されているディーゼル機関車DE10形・DE11形を次々にリプレイスしています。本日12月5日にも、機関車の製造元・東芝のある北府中から西岡山に向けて、HD300ー26が甲種輸送されました。今回は、2016年12月から東福山で活躍を開始したHD300-24をとりあげます。

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 東福山には2017年に入るまで常駐する入換用機関車がありませんでした。ではどうやって非電化荷役線の貨車の入換を行っていたのかというと、早朝に西岡山を出る東福山行の2753列車(75km/h列車)を岡山機関区のDE10が牽引し、本線走行してきたDE10がそのまま東福山に居座って入換を行う運用でした。DE10の夜間滞泊は無しで、西岡山への復路は定期貨物列車66列車の次位無動力で当日中に回送されていました(2015年春の改正以降は単1970レで自力回送)。しかし2016年12月にHD300-24が常駐するようになり、2017年春のダイヤ改正で、西岡山-東福山間で見られたDE10牽引の本線走行貨物列車は姿を消しました。

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朝の9時前に到着する67列車は、入換を撮るには好都合です。牽引してきたELの反対側にHD300が連結され、編成を2本に分けて引上げ、それぞれ荷役線へ押し込みます。1回目は上写真の線路(貨11)に、

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2回目は上写真の線路(貨2)へ押し込むのが通常の手順です。貨2は障害物が全くなく順光になるので、編成写真・形式写真いずれも好条件で撮ることができます。

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■東福山で入換中のHD300-24   2017年6月

貨物列車好きにはDE10を好む方が多いのですが(私も好きですが)、HD300の産業用機関車然とした雰囲気もまた魅力があります。もっともその部分が好みの分かれるところではあるのですが。

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導入当初は空転が多く扱いづらいとの声も聞こえましたが、これは空転検知の仕組みに問題があったためです。JR貨物が鉄道総研と共同でHD300の走行データをモニタリングして研究した結果、空転開始時と空転終了時では、加速度の⊿(デルタ=変化率)の絶対値に差があることが分かってきました。空転開始時は⊿が大きく、空転終了時は⊿が小さいため、各々の状況に応じて空転の判定条件となる⊿の上限値を変えることで、正確な空転検知ができるようになりました。要するに、制御装置は電車と同じように制御用プログラムの改良により性能を改善できる余地があるわけですね。これが液体式ディーゼル機関車と大きく異なる点です。制御用プログラム改良の結果、現在では、空転に関する問題はほとんど解消しているとのことです。

 東芝がドイツ鉄道の貨物子会社(DB Cargo)と提携してHD300形ベースのハイブリッド機関車を導入する動きがあるとの報道もありましたので、今後このタイプが海外で活躍する日も来るかもしれませんね。

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2017年11月14日 (火)

■JR東日本■今は亡き719系電車8両編成

 2016年6月中旬、150mレール輸送と485系さよなら運転を見物しに仙台方面を訪れた際、719系電車の8両編成に遭遇しました。

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今年3月のダイヤ改正後、719系は相次いで定期運用から離脱し陸前山王送りになりましたので(一部は秋田車両センターへ転属済み)、このように営業運転で8両編成を組むことは無くなりました。この719系、国鉄分割民営化後に登場した系列ながら、213系ライクな車体に足回りは713系システムを踏襲しており(台車は急行形流用のDT32系/TR69系)、どことなく国鉄臭の漂う電車ではありました。踏襲とはいえ、ブレーキ方式は713系で採用されている電磁直通ブレーキではなく783系と同じ電気指令式空気ブレーキですけど(つまり701系やE721系と同じ)。

 ところで鉄道ファンの中には、この系列を国鉄形車両の機器流用車に分類する方がいるようですが、車体はもちろんのこと駆動システム自体に流用した部分はありませんので、ちょっと無理があるかなと思います。それを言い出すと105系新製車も119系も145系も機器流用車になってしまいますから。165系のモーター・台車と補機類を一部流用している107系電車でも、165系の台枠すら流用していませんからね(車体長と台車心皿間距離が異なるのですぐわかります)。もっと言えばクハ205・204のATC車上装置は、非ATC線区に転属したクハ103から流用していますから、これも機器流用車? そんなことを言っていたらキリが無いでしょう?(笑)

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2017年10月19日 (木)

◆JR西日本WIN350◆新幹線試験車両500系900番台

 JR西日本所属の新幹線車両の全般検査・重要部検査を担う、博多総合車両所。入換用機関車撮影のため何度か訪問した際、こんなものにも遭遇しました。

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■北東側の側線に留置されていた500-906、22-1047、168-3009。  2014年10月31日、博多総合車両所 

最高速度350km/h運転のための試験車両、WIN350です。この時は、毎年博多総合車両所で開催される新幹線ふれあいデーの終了直後だったせいか、展示車両がまとめて連結されていました。先頭がWIN350こと500系900番台、その後ろが0系、最後尾が100系の二階建て食堂車です。

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■東側の側線に留置されるWIN350先頭車と0系先頭車。  2014年9月24日、博多総合車両所

これは別の日です。後ろに繋がっているのは0系ですね。敷地外から中を見られる唯一の場所に留置されていました。時々留置位置や連結順序が変わっているところを見ると、入換用機関車に牽引・推進されて移動しているはずなのですが、まだ動いているところを見たことはありません。

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■東側の側線に留置されるWIN350先頭車と168形食堂車。  2012年7月20日、博多総合車両所

同じ場所で。この時は168形食堂車を連結。

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■東側の側線に留置される100系先頭車122-5003。  2013年9月23日、博多総合車両所

別の日には、珍しく?100系新幹線の先頭車を前に連結していました。

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■新幹線ふれあいデーで毎年展示されるWIN350。車内も見学可。 2010年10月17日、博多総合車両所内

まあ公開時にはこうやって展示されますし、中にも入れますので、車両そのものはそれほど撮り難い被写体ではないのですが、やはり動いているところを見たいですね。

2202
■車両工場側に留置されていた0系先頭車22-1047。  2011年10月28日、博多総合車両所

こちらは昔撮影した、0系の修復前(修復中??)の姿です。台車抜かれていますね。

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■東側の側線に留置されていた528-1。  2014年10月31日、博多総合車両所

こちらは、のぞみ運用から撤退し8両編成化により余剰となった500系車両。中間車が妻面を出したシーンは、博多や浜松、仙台(新利府)のように編成組替を伴う車両工場併設の車両基地でしか見る機会がありません。

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■解体中の新幹線車両。    2012年7月20日、博多総合車両所

博多では廃車になった車両の解体も実施しています。こちらは100系でしょうか。

なお冒頭の写真は、部屋から新幹線が見えることで有名なとあるホテルに泊まり、フロントの人に教えてもらい宿泊者のみが立ち入れる場所から撮ったものです。部外者は立ち入ることはできません。撮りたければ泊まりましょう。

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2017年10月 7日 (土)

■塩浜行183列車■稲沢交番検査後回送

 昨年11月23日に四日市を訪れた際、久々に海山道駅ホームから183列車を見ることができました。

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記憶が正しければ、稲沢の愛知機関区で交番検査を受けて塩浜へ戻るタキ車回送用の送り込みスジであったと思いますが、この日は国鉄色のDD51形853号機がタキ43000形243731を1両連結した模型のような編成でした。

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塩浜駅連絡の石油元売メーカーS社の四日市製油所専用側線では、なぜか一昨年あたりから、日立製スイッチャーであるNo.10/11の稼働率が上がっているように思えますが、気のせいでしょうか。北陸重機工業製No.14/15の調子が悪いのでしょうか。

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