カテゴリー「■150mレール輸送」の25件の記事

2016年10月10日 (月)

【くろがね線を読み解く】第241回■150mレール輸送列車 東鷲宮行き

 鷲宮保守基地は、JR東北本線東鷲宮駅に隣接する東北新幹線用の保線基地である。東北新幹線で使用されるレールは、鷲宮保守基地内にある大宮新幹線保線技術センターまで在来線経由で貨車で運ばれてくるが、前回の記事で述べたとおり、2016年度より、レールの発送元がJR東日本東京レールセンター(越中島貨物駅)からY製鐵所(黒崎駅)へと切り替えられた。

鷲宮保守基地は、東北新幹線開業30周年を迎えた2012年より、毎年鉄道の日に合わせて10月に一般公開を行っている。例年は10月中旬に開催されることが多かったが、2016年はY製鐵所からの150m長尺レールの到着が10月上旬に控えているためか、10月1日(土)と早めに開催された。大宮新幹線保線技術センターのレール取り卸し設備は、敷地外からは綺麗に見えないため、観察するには一般公開が絶好の機会となる。

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 早速訪れてみると、今年1月に観察した時と比較して、門型クレーン6基がすべて新しいものに交換されていることに気付いた。職員に訊いてみると、Y製鐵所からの150mレール搬入に備えて従来のクレーン(新旧各3基)をすべてリプレイスしたとのこと。もちろん最新型なので、一人で6基を同時に制御(同期制御)もできるし、個別制御も可能とのこと。自慢の新型クレーンは、奥の高架線を走る東北本線上り線の車内からも、よく見える。

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在来線(軌間1,067mm)の線路を走行する貨車入換用の軌道モータカーも、従来のTMC200C(一番右端)に、新たな仲間が2両が加わった。一番左は新潟トランシス製TMC400Bで、2008年頃よりJR東日本の保線基地に大増殖しているタイプである。真ん中の東北新幹線E5系のような塗装の機種は、富士重工製TMC400Aで、TMC400Bが登場する前に主にJR東日本管内の各地の保線基地にいたタイプである。いずれも、後位側にクレーンなどの装備はなく、入換動車のようなスタイルである。

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前回の記事で詳細をお伝えできなかったTMC200C。車体表記によると、諸元は以下の通りであった。

  • 型  式 : TMC200C
  • 製造年月: 1976年(昭和51年)2月
  • 製造所 : 富士重工
  • 製造番号: 695
  • 管理番号: 51  02-6078
                08-16

水平線では荷重160tを45km/hで、10‰では110tを20km/hで、25‰では60tを15km/hで牽引可能である。

 このように、大宮新幹線保線技術センターは、レールを積んだチキ車を入れ換えるための軌道モータカーと、レールを取り卸すためのクレーンを更新し、150mレール受入態勢を整えていた。

●黒崎発東鷲宮行き150m長尺レール輸送列車、ようやく運転

 2016年10月3日月曜日、黒崎駅を10:45に170列車として発車したのは、JR東北本線東鷲宮行きの150mレール輸送列車であった。北九州貨物ターミナルからは8090列車として山陽本線・東海道本線を東進し、10月4日に相模貨物駅着。翌日10月5日水曜日に8075列車に継送され(実質的には列車番号と牽引する機関車が変わるだけだが)、レールを積んだチキ車9両編成は、相模貨物駅から東鷲宮駅まで予定通り運転された。この日は午前中に所用があり、午後から東北本線沿線に向かったのだが、人身事故の影響で京浜東北線・東北本線共に遅れており、予定していた与野周辺での撮影は叶わなかった。

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仕方なく、大宮操の見えるさいたま新都心駅のホームで待っていると、東北貨物線の一番奥の下り線に8075レが姿を現した。

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線路や架線柱がいっぱいであまり綺麗ではないが、一目で大宮操と分かる絵図となった。ここでおよそ1時間停車するので、その時間を利用して東鷲宮へ……ではなく一駅手前の久喜へ先回りする。久喜で下車するのは、駅前のレンタサイクルを借りて移動手段を確保するためである。東鷲宮の入換は、ELがチキ車を押し込んでから軌道モータカーが引き取りに来るまでの時間がかなりタイトなので、徒歩移動では両方撮れない可能性があるのだ。

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8075レの本線走行を久喜-東鷲宮間で撮影し、すぐに追いかける。

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すると、東鷲宮駅の下り副本線で停車中の8075レに追いつくことができた。入換の準備中で、無線で交信しているようだ。

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少し時間があったので編成最後尾にも移動してみた。

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ほどなくチキ車の先頭に操車掛が乗り込み、EL推進で上り本線をアンダークロスしていく。進路表示器が「E」と「2」を現示している。□で囲まれた方がfrom、そうでない方がtoを表しており、2番線から授受線への入換進路が構成されていることを示している。

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ELによる推進入換。運転士が窓から顔を出して進行方向を確認しているのが分かる。

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すぐに自転車で地下道をアンダーパスして反対側の神社に廻り込むと、重連で待機する軌道モータカーを見ることができた。2016年5月までは、東鷲宮工臨の受け取りは、大宮新幹線保線技術センター所属の軌道モータカーTMC200Cが1両で実施していたが、150mレールチキ9両編成は、東鉄工業所属のTMC400B(左)とTMC400A(右)の重連で実施するようである。ちなみにこの撮影場所の神社の名前は「八幡神社」という。つくづく「八幡」に縁があるらしい。

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重連でチキ9車を引き取る。

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重連同士は単純にBPのホースのみ接続されており、貨車を含め貫通ブレーキの制御は可能だが、重連機関車のみでの単独ブレーキやエンジンの総括制御はできない。このため、両方の機関車に運転士が乗務していた。

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重連でゆっくりとクレーンのある方へ向かっていく。

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その速度は、くろがね線の最も低速な区間とほぼ同じ、人が歩くほどの速度であった。

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冒頭で紹介した新型クレーンの下に入り込んで停車したチキ車。はるばる九州からの長旅が終わった。この日は荷卸し作業は行わず、ほとんどのスタッフは車で帰ってしまった。残ったスタッフが外に出てきたので聞き込みを行ったところ、荷卸しは到着翌日、空車の発送はその翌日とのことで、実車到着から空車発送までの行程は、以前報告した岩切の仙台レールセンターとほぼ同じスケジュールであることが分かった。次の運転がいつになるのか分からないが、貴重な東鷲宮行き一番列車を記録することができたのは幸運であった。

●おまけ

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 今年の鷲宮保守基地公開では、新幹線用軌道モータカーの牽引するトロッコに乗り、保守基地から連絡線を通って東北新幹線との合流部分まで行くことができた。なかなか面白いアトラクションである。車両基地公開イベントで軌道モータカーに乗れる企画はよくあるが、トロッコに乗って新幹線を見に行けるというのは何とも夢のあるハナシ。

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高架線の連絡線をゆっくり走りながら、前方に東北新幹線の軌道が見えた時には感動した。しかもちゃんとE2系下りやまびこ号が通過するまで折り返すのを待ってくれるという、サービス精神旺盛ぶり。日本全国に保守基地は数あれど、ここまでユーザーフレンドリーな企画も珍しいのではないだろうか。

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トロッコ牽引に使用されたのは、軌間1,435mmの新幹線用の軌道モータカーで、車体表記によると諸元は以下の通りである。

  • 記号番号 : MO-108
  • 型  式  : TMC501F
  • 製造年月 : 2005年(平成17年)2月
  • 製造所  : 新潟トランシス
  • 製造番号 : 161
  • ユニオン建設機械番号:U0501-108

水平線では荷重450tを40km/hで、10‰では250tを14km/hで、25‰では200tを5km/hで牽引可能と、かなりの力持ちだ。さすがは新幹線用。また単行での最高速度は70km/hとのことで、イカロス出版「トクターイエロー&East-i 新幹線事業用車両徹底ガイド」に収録されている富田松雄氏執筆の特集記事によると、確認車代用としても使用可能とのこと(確認車とは、深夜の保守作業が終わった後、始発の新幹線が走行する前に、本線上を70~100km/hで高速走行して安全を確認するための専用の軌道モータカーである)。新幹線用の保線用車や軌道モータカーは謎が多いだけに、スペックや用途が明らかになるのは喜ばしいことだ。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2016年10月 4日 (火)

【くろがね線を読み解く】第240回■JR東日本大宮新幹線保線技術センター(東鷲宮工臨)

 JR東日本の東北新幹線の保線基地の一つである鷲宮保守基地の敷地内に、在来線経由で運んできた新幹線用のレールを取り卸すための拠点「大宮新幹線保線技術センター」がある。2015年度までは、レールは越中島貨物駅から工事臨時列車によりセンター隣接の東鷲宮駅まで輸送されていた(通称:東鷲宮工臨)。搬入されたレールは、新幹線の標準軌の線路を走行可能な保守用車に載せ替えられ、列車の運行されない夜間に鷲宮信号場(東北新幹線から鷲宮保守基地への線路が分岐する箇所)から新幹線の本線へと出て、敷設する現場へと運ばれていた。

ところが2016年度に入ると、Y製鐵所製の150mレールの納入先がJR東日本にも拡大され、レール輸送列車の着駅の一つとして東鷲宮が設定された。この動きに呼応するように、2016年5月10日の発送を最後に東鷲宮工臨の運転はピタリと止まっている。しかし、2016年9月現在、150mレール輸送列車の東鷲宮行きはまだ一度も運転されていない。そこで今回は、運転前に東鷲宮の入換作業に関する予備知識をまとめるため、2015年度に運行された東鷲宮工臨と到着後の入換を紹介する。

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■越中島貨物発東鷲宮行きレール工臨。この日はEF81 95がロンチキ5両を牽引した。   2016年1月某日、久喜

東鷲宮工臨は、主に新幹線用の75m長尺レールを、ロングレール輸送用チキ5500形5両編成に積載して輸送するのが特徴である(もちろんチキ6000形などによる定尺レール輸送の時もある)。レールは、大宮新幹線保線技術センター内にある門型クレーンで取り卸すため、敷設現場で取り卸す際に必要となる編成両端のエプロン車は不要で、かつレールの長さを考慮し中間車数両をも切り離した独特の編成となる。JR西日本やJR九州のように、長尺レール輸送専用のチキ編成を保有しないJR東日本ならではの組成といえる。

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東鷲宮工臨は、駅の南側に設けられた副本線に到着する。その後、ELが入換扱いでチキ車を推進しながら上り本線をアンダークロスして、鷲宮保守基地の授受線まで押し込んでいく。

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こちらが、授受線に押し込まれたチキ車5両編成。この場所から先は鷲宮保守基地の管理下となり、鷲宮保守基地に常駐している軌道モータカーがクレーン直下まで入換を行う。

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鷲宮保守基地で在来線のチキ車の入換を担当するのは、大宮新幹線保線技術センター所属の軌道モータカーで、富士重工製のTMC200Cであった。余所のレールセンターや保線基地を見る限り、150mレールを積んだチキ車9両編成をTMC200Cが単独1両で牽引することはできないため、150mレール受け入れにあたり新型へのリプレイスが想定される。

Higashiwashi05tmc200c

バラストホッパーの下を潜り抜けて門型クレーンのある場所へ向かう。この線路は新幹線側のレール輸送用保線車両も走行できるよう、軌間1,067mmと1,435mmの3線区間となっている。

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この日の工臨の特大貨物検査票には次のように記載されていた。

  • 輸送番号 大宮=6
  • 最大長   60K × 75M × 14本
  • 貨物下面
    と軌条面  東鷲宮
    との間隔  チキ5車
  • 検査    28年1月25日 千葉機関区

大宮新幹線保線技術センターでのレール取り卸し作業は、東鷲宮工臨到着後当日中にすぐに実施され、レールの量にもよるがこの日は75mレール14本の取り卸しが16時前にはすべて完了した。取り卸しに使用される門型クレーンは、2016年1月時点で旧型3基、新型3基の合計6基あった。各クレーン毎に有線のリモコンがぶら下がり、地上にいるスタッフが操作をしていた。当時はクレーン同士の同期制御は不可のようで、リモコンを持ったスタッフ同士が掛け声で合図しながら作業を行っていた。こちらも軌道モータカー同様、150mレールの円滑な取り卸しを実現するため、すべて新しいクレーンにリプレイスされると想定される。

150mレールの受入開始したら、ぜひまた訪れてみようと思う。

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2016年9月10日 (土)

【くろがね線を読み解く】第237回■福山新幹線保線区への150mレール納品入換

 2016年9月10日土曜日、広島カープが25年ぶりとなるリーグ優勝を決めた。広島の街中はいま大いに盛り上がっていると思われるが、ちょうど1週間前の土曜日、黒崎発福山行の150mレール輸送列車が運行されたため、広島県内にある福山新幹線保線区を訪ねた。

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 150mレールを積載した貨車は、黒崎を発車した当日の18:30に東福山駅へ到着し、翌日の9093列車で東福山から福山まで運転される。福山と言っても旅客の福山駅ではなく、そのおよそ3kmほど西にある福山新幹線保線区が終着地である。今回も、9093レは9月4日、つまり日曜日に運行された。

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東福山・福山方向から下り線を走行してきた9093レは、保線区付近に設けられた渡り線を通過して上り線を逆走し、更に保線区への分岐へと入線する。

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福山新幹線保線区の到着・発送線に入線する9093レ。奥に見えるのが150mレールを荷卸しする門型クレーンである。2016年3月以前は、向日町レールセンターからロングレールが、東福山から50m長尺レールが到着していたため、設備そのものは以前から存在する。

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この位置で一旦停止した。到着は10:08である。黄色いヘルメットにオレンジ色のジャケットを着ているのは、JR西日本の入換担当者である。9093レはJR貨物の営業列車だが、保線区はJR西日本所属のため、機関車の入換運転はJR貨物が、誘導・分岐器切替などの作業はJR西日本が実施するわけである。

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テールライトが片側点灯となり、入換運転扱いに変更。

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貨車を切り離したEF210-105が一旦授受線へ引き上げる。横には保線区の入換用軌道モータカーが重連でやってきて、門扉が開いた。

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引き上げたEF210は、機回し線を通過して機回しし、

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反対側(東福山・福山寄り)に連結。保線区内では、軌道モータカーがテスト走行を繰り返す。

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しばらくすると、150mレールを積んだ貨車はEF210により推進され、

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授受線へと押し込まれる。

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奥で貨車を切り離し、単機で出てきたEF210-105。その横を、EF210-302牽引の上り貨物列車が並走。なかなか面白いシーンが展開した。

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EF210の引上げと、軌道モータカーの出場。

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重連の軌道モータカーは互いにBP管を接続し、ブレーキは総括していた。しかし2車の間に電気関係の引き通しは無いため、エンジンの総括制御はできない。その証拠に各車に運転士が乗務して運転操作を行っていた。

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どちらの軌道モータカーも、入換用のスイッチャーとは異なり自動車同様の右側運転台である。各車とも、オレンジ色の服を着た運転士が手前側に乗っている(運転席の窓が開いているので分かる)。

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奥に留置された貨車を連結して引き出す、重連MC。このシーンを撮りにわざわざ東京から駆け付けただけに、喜びもひとしおである。

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BP管は貨車とも接続され、貨車の貫通ブレーキも作用させていた。専用線の入換ではブレーキホースの連結は省略されることも少なくない。

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福山新幹線保線区へと引き込まれる150mレール。

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30秒ほどで9両編成の貨車が引き込まれると、

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門扉が閉じられた。列車の到着から1時間ほどで一連の作業が完了した。

●入換用軌道モータカー

 福山新幹線保線区において、在来線から運ばれてきたレールを搬入するのに使用されている軌道モータカーは2両ある。いずれも車籍はなく機械扱いであるのは言うまでもない。

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重連の下関寄りに連結されていたのがこちら。トワイライトゾーンマニュアル11の軌道モータカー形態分類によると、富士重工製のTMC200Bと思われる。

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そして米原寄りに連結されているのがこちらのTMC200Cである。足回りはほぼ同じながら、キャブがより高い位置にあるのが特徴である。ひとつ前で紹介したTMC200Bの方は、保線区から工事区へ配置転換されているものも少なくないそうで、JRの保線区にはもうあまり残っていないとのこと。貴重な動くシーンが撮れたことになる。

黒崎発福山行の150mレール輸送列車は、これまでのところ、2016年4月、6月、7月、9月とほぼ1~2か月に1本の頻度で運行されている。撮影チャンスは少ないが、150mレール輸送貨車の保線区への入換シーンを間近で見られる場所は限られているだけに、訪問する価値のある拠点といえる。

●赤いローソン

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 広島駅から、広島カープの本拠地であるマツダスタジアムへ向かう途中に、カープ仕様の赤いローソンがある。店内でもカープグッズを販売しており、試合のある日は観客で大賑わいだ。

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2016年8月18日 (木)

【くろがね線を読み解く】第229回 ■接岸中のPacificSpikeを俯瞰

 以前の記事で紹介した、150mレール輸送用貨物船「Pacific Spike」。2016年8月15日に訪問してみると、八幡泊地に入港しているのを確認することができた。対岸からの写真はすでに紹介しているので、今回は皿倉山展望台行ケーブルカーの山麓駅の近くから俯瞰してみることにした。

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手前の青い船が Pacific Spikeである。既にレールを積み終えているようで、出航待ちのようだ。冬場の空気が澄んだ日なら、背後の若戸大橋ももっと鮮明に見えると思われる。

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5分前後の間眺めていると…

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…ほどなくハーバータグボートがやってきて取り付いた。ハーバータグボートとは、港湾内で大型船の方向転換や先導をするために使用されている小型船である。この船が登場したということは、そろそろ出航の時間ということになる。帰宅後にMarinetrafficなどで調べてみると、今回この船の行先は米国Stockton港であった。となると、積荷の150mレールはユニオンパシフィック鉄道へ納品される可能性が高い。写真手前はJR鹿児島本線で、813系が見える。

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2016年5月15日 (日)

【くろがね線を読み解く】第226回 ■150mレール輸送初のJR東日本向け50Nレール

 2016年5月15日土曜日、JR東日本向け150mレール28本を積載したチキ車9両編成は、170列車として10:45に予定通り黒崎駅を発車した。関東に来るのは翌日曜日となるため、日曜日は昼前に家を出て神奈川県方面へ赴くことにした。

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昼過ぎにほぼ定刻でやってきた、150mレール輸送用の8090列車。今回の牽引機は吹田機関区所属のEF66形106号機であった。この場所も、樹木が成長して脚立無しでは撮れなくなった。

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相模貨物駅で運転停車し8087列車に継送される間に先回りし、今回は馬入川橋梁にて。平塚・茅ヶ崎両駅を連絡するバスの停留所も近くロケーションは良いが、8087列車は上り旅客列車と並走してくるため、裏被り率が極めて高い。こうしてスッキリ撮れるかどうかはポジショニングと運しかない。

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翌日の9295列車は、昼休みにいつもの眼医者に通院する予定があったので、ついでに。

●60kgレールと50kgNレールの輸送時の相違点

 今回輸送されたのは、従来の60kgレールではなく、50kgNレールであった。150mレール輸送に使用される中間車(チキ5450形)の積付具は、60kgレールと50kgNレールで異なるため、外観上は色の違いにより識別が可能である。

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上は60kgレール輸送時の積付具。レールを押さえつけている金具を含めてすべて黄色である。

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こちらは50kgNレール輸送時の状態。レール間に挟まった積付具が緑色なのが分かる。

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JR東日本向けの150mレール輸送で、50kgNレールが輸送されたのは今回が初めてとなるが、他の納入先を含めて今後も継続するのか、大変興味深い。

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2016年4月24日 (日)

【くろがね線を読み解く】第225回■越中島貨物行150mレール輸送2本目

 2016年4月23日土曜日、JR東日本東京レールセンター向けの150mレール28本が黒崎駅から発送された。レールを積んだ列車が関東へやってくる24日日曜日は、午後から予定が空いていたので、神奈川方面へ出かけることにした。

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 前回1本目の輸送を北九州黒崎から東に向かって追いかけたが、その際に心残りだったのが、この場所からの俯瞰である。近頃毎週身体を動かしている成果が出てきたのか、なんとか息切れせずに登ることができた。偶然現地でお会いし、お隣で一緒に撮影させていただいた方の話では、この後やってくる下りの5095列車にEF66形0番台が充当されているというので、山の反対側へ登り撮影。

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8090列車は、相模貨物からは新小岩(信)行き8087列車に継送されるので、停車中に先回り。以前、ワム80000形有蓋車廃車のための回送列車を撮ったことがあり土地勘のあった、某所にて。

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一度帰宅して休憩してから、運転停車する東浦和へ向かってみた。機関車は新鶴見からEF210-132に変更されていた。東浦和駅中線の下り出発信号機は、ホーム端より20mほど先にあるため、ATS地上子の位置などを考えてもホームから撮影可能な範囲に停止する可能性は低かったが、なぜか手前に停止した。意識の高い運転士のようである。

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東浦和停車中に武蔵野線→常磐緩行線へと先回りして、金町へ。ここは外からも撮れるので今後チャレンジしてみようと思う。

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黒崎発越中島貨物行150mレール輸送列車の車票(左)と特大貨物検査票(右)。

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2016年4月21日 (木)

【くろがね線を読み解く】第224回 ■岩切行き150mレール輸送返空列車と入換

 2016年4月13日、北九州在住の方より有難い連絡が入った。朝の170列車として10:45に黒崎を発車した150mレール輸送列車の行先が、岩切とのこと。この方は毎回車票の写真を送って下さるので、とても助かっている。

さて、この列車が13日に8090列車として山陽本線を上ると、東海道本線を上るのが14日となり、岩切に到着するのは15日金曜日の11:31となる。あいにく土日休みのサラリーマンが平日自由に動くことはできないのだが、150mレールはどの駅も到着当日ないし翌日にレール取卸し、翌々日に空車返却発送のスケジュールになっていることが多そうだったので、今回もそれにかけることにした。

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 4月17日日曜日、東北新幹線の始発に乗り、朝8時過ぎに岩切駅に到着すると、まだ空車は駅へ出場していなかった。駅の時刻表を見ると、利府支線から仙台方面の直通列車が運行されるのは朝夕だけで、日中10:07~16:07の間は利府-岩切間の折り返し運転となるようだ。折り返しは常に1番線で実施されるため、2番線はこの時間帯ずっと空いていることになる。

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仙台レールセンターの見える陸橋の方へ行ってみると、既にレールを取卸して空車となった編成と、その奥に入換用軌道モータカー(あえてスイッチャーとは言わない)の姿が見えた。8:45頃になると旋回灯を点滅させ始めたので入換を期待したが、30分ほどで貨車と連結すると、消灯してしまった。

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結局、空車の編成がレールセンターを出て陸橋の近くまでやってきたのは、11時過ぎであった。やはり10:07発の列車が発車して2番線が完全に空く時間帯にならないと、入換は実施されないようである。

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20分以上同じ位置で停車しているので、別の角度から。左手で合流しているのは仙台訓練センターに繋がる線路で、右奥には車籍を失った訓練用の417系電車もまだ健在であった。この日は朝9時半頃から暴風雨になり、東京から持参した傘もボロボロになってしまったが、貨車が動き出す頃には霧雨に変わり、風は強いままだがカメラだけ防護すればなんとか撮れるレベルになった。

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岩切駅へ貨車を推進する軌道モータカー重連。貨車の先頭には誘導は付かず、地上から無線で合図していた。

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岩切駅2番線で貨車を切り離し、レールセンターへと戻る軌道モータカー重連。外観上は富士重工製のTMC400Aそっくりだが、ボンネット先端に「HK」の社紋が入っており、堀川工機製であることが分かる。BP・MRPのホース計2本を接続し重連総括制御している。今回は残念ながら、自重が18tであること以外に、性能的なことは何も分からなかった。

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ここで参考までに軌道モータカー2台を紹介する。左はJR常磐線金町駅でよく見かけるタイプ、右は埼京線池袋駅に留置されているタイプで、いずれも正真正銘本物のTMC400Aである。仙台レールセンターのものと比較すると、キャブの窓の天地方向の大きさやボンネット高さと先端形状(傾斜の有無)など、色々と相違点が見えてくる。それにしても、手すり形状まで寄せてくるとは、なんだかな…。

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駅へ戻ると、この日の9098列車の牽引機であるEH500形60号機が空車チキと連結して発車待ちの状態。

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EH500が牽引する150mレール輸送列車は、鹿児島本線でも見ることができる。門司機関区のEH500との相違点をあげれば、青函トンネルで使用されていた保安装置ATCを備えていることくらいであろうか(台枠部に[C]の表記)。右は刺さっていた車票。空車返却用ではなく積車輸送時のものがそのまま残されていた。

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岩切駅2番線で待機中。発車は14:27なので、撮影地へ先回りすることにした。

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もう桜は散ってしまったが、九州内の150mレール輸送列車は工業地帯の中を走るシーンしかないため、これはこれで新鮮味がある。


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後追い。この後この場所でED75が牽引する臨時列車を撮影したあと帰路についたが、在来線で福島へ移動中、9098列車が80分遅れているとの情報が入った。福島から新幹線に乗って郡山で降りれば先回りできそうなので、急遽予定を変更。

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郡山入線もおさえることに成功。この列車は本来はもっと明るい時間帯に通過していく。

次の運行がいつになるかわからないが、今度はレールを積んだ列車をこの東北の地で見てみたいものである。

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2016年4月 6日 (水)

【くろがね線を読み解く】第223回■越中島貨物行150mレール輸送一番列車

 2016年3月26日のダイヤ改正で、Y製鐵所製150mレールの納品先が拡大された。ダイヤ改正前はJR東海向け(西浜松行)のみであったが、改正後はこれにJR西日本向け(新下関行、福山行、御着行)と、JR東日本向け(越中島貨物行、東鷲宮行、岩切行)が加わった。夏以降開始となる東鷲宮行を除き、すべて4月中に設定があるようだが、せっかくなので私の地元東京へ向かう、黒崎発越中島貨物行の一番列車を追いかけることにした。

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 150mレール積込設備は、2014年4月に竣工しており、これまで弊ブログでもその外観を紹介している。積込設備で60Kレール28本を積載したチキ車は、Y製鐵所専用鉄道のディーゼル機関車に牽引され、積込設備から出場する。

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従来、50mレールはすべて西八幡駅近くにある製品倉庫で積み込まれていたため、チキ車の乗り入れ範囲も西八幡-製品倉庫周辺に限られていた。しかし150mレールは八幡地区構内で積み込まれるため、運が良ければ、このようにJR貨物のチキ車がY製鐵所の構内を走行するシーンを見ることができる。

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ディーゼル機関車D442に牽引され、150mレール積載チキ車は製品倉庫を目指して築堤を上る。

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製品倉庫で積付検査を終えるた150mレール積載チキ車は、西八幡へ出場する。ここからは、JRの電気機関車による牽引で黒崎へ向かう。

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 2016年4月2日、171列車の黒崎到着後入換で9:25頃に西八幡に到着したEF81形電気機関車は、チキ車を引き連れて10時過ぎに黒崎へ戻ってきた。入換扱いのため、進行方向の後部標識灯(テールライト)は片側点灯である。通常、交直両用電気機関車が交流電化区間を走行する際は、進行方向後ろ側のパンタグラフを上げるが、入換運転で進行方向を転換する際にABB(交流遮断器)を一旦切る手間を省くため、進行方向側のパンタグラフを上げたまま走行している。黒崎-北九州貨物ターミナル間で運行される170列車の牽引機はEH500形であることが多いが、一番列車向けの特別扱いだったのか、この日はEF81形717号機が充当された。

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東小倉へ先回りして、170列車を迎え撃つ。山陽新幹線の高架線とチャチャタウンの観覧車が織り成す小倉らしい風景。カーブに沿ってレールが曲がる姿も一見の価値あり。

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小倉から厚狭までこだまで先回りし、8090列車の1回目は埴生-厚狭間の田園地帯で撮影。幡生(操)からはEF210形149号機が担当した。

2016年度の貨物時刻表を読むと、8090レは新下関で49分間停車することになっているので、幡生(操)-新下関間で1回撮影してからこだまに乗ってもここに先回りできるのだが、結果的に今回はトライしなくて正解であった。現地の方の目撃情報では、8090レが時刻表通りに新下関に停車するのは新下関で切り離す編成が含まれる場合だけで、新下関行が無い場合は、これまで通り幡生(操)で1時間5分停車し、新下関は通過するからである。


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また後続のこだまに乗り、追いかける。前回前々回は広島まで先回りしたが、今回は新岩国で下車してみる。当駅で交差する錦川鉄道の方には「清流新岩国」なる駅が設けられているのだが、岩国行の列車まで時間が空きすぎて使い物にならない。しかし奥の手はある。新岩国駅前からタクシーで6~7分、¥980-で岩徳線柱野駅へショートカットできるのだ。岩徳線の方は15分ほどで岩国行の列車があり、

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8090レを迎えることができる。先述の岩徳線は、岩国で広島方面の山陽本線上り列車に接続しているので、大竹・宮島口方面へ先回りすることもできる。次はそちらも試してみたいものだ。


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後続の山陽本線で東進すると、広島貨物ターミナルで後部補機を連結して待機する8090レを追い越し、八本松へ先回りできる。「八本松」駅名票と僅かにのぞく桜を絡めて。

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後部補機は、今回のダイヤ改正からEF210形300番台が所定になったようだ。一番列車は301号機が担当。


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また後続列車に乗り、西条で後部補機を切り離し待機中の8090レを追い越し、西高屋駅に到着。山陽本線には、対向式ホームに中線という国鉄時代ならではの配線の駅が多く、趣がある。桜と、日没間際の山のシルエットが、哀愁を誘う。


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学生の下校時間のためか、意外にも利用客は多い。この日の追いかけはこれにて終了。三原からこだま→さくら→こだまと乗り継ぎ、浜松のホテルへと向かった。

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 翌日2016年4月3日は、朝から弁天島へ向かい、浜名湖付近を走行する8090レを撮影、追いかけを再開。

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後続列車に乗り金谷へ先回りし、牧の原台地のお茶畑俯瞰。天気はパッとしないが、水墨画のような山並みもまた一興。


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山の斜面には、桜もちらほら。

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掛川からこだまに乗り先回りして、静岡貨物駅で停車中の8090レを横目に神奈川県内へ。ここからはカーブで2発。

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相模貨物からは8087列車に継送されたが牽引機関車はEF210-149のまま変わらず。結局、吹田機関区所属の機関車は新鶴見(信)までの担当で、新鶴見(信)からは新鶴見機関区所属のEF210形133号機に交代、武蔵野線を走行して新小岩(信)まで牽引した。

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一旦帰宅してシャワーを浴びてから、試しに南流山へ向かってみたが、8087レは運転停車せずに通過していった。所要時間から考えて、途中で運転停車するのは東浦和のようである。

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最終日4月4日は、所用を済ませて11時頃に新小岩駅に着くと、150mレール輸送編成が駅から見える場所に留置されていた。ここからは越中島支線へと入り、東京レールセンターのある越中島貨物へと向かうことになる。

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亀戸駅からバスに乗り、某大型ショッピングモールの駐車場へ。到着時は霧と雨が酷かったが、1時間もすると晴れてきた。12:10頃になると、貨物時刻表より5分以上早めだが、9295列車がやってきた。小名木川橋梁を渡り、越中島貨物駅構内の旧小名木川駅跡へ進入する。

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レール輸送列車はやはり俯瞰するに限る。そしてこの場所を選んだ最大の理由は、

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東京スカイツリーとのツーショット。150mレールが東京まで届けられたことが一目でわかる構図である。


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旧小名木川駅跡でいったん停車中に、あらかじめ予約しておいたタクシーへ乗り移動開始。


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東京レールセンターでは、切り離されたチキ車をJR東日本のモータカー(TMC500W)が重連で入換。

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スイッチバックして、レールセンターへチキ車を押し込む。右手はJR京葉線。

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レールはよく曲がる。

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チキ車の押し込み後、一番列車を多くの関係者が出迎えた。

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レールセンターの橋形クレーンの下に納まった、150mレール積載チキ車。左は、JR東日本のレール輸送(工事臨時列車)で使用されるチキ5500形10両A編成。

 今回は、Y製鐵所内で積み込まれたレールが、納品先であるJR東日本のレールセンターへ到着するまでを、3日がかりで追いかけた。また機会があれば、撮影地を変えてトライしてみたいものである。

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2016年1月23日 (土)

【くろがね線を読み解く】第219回■JR西日本下関新幹線保線区

 2016年度より拡大されるY製鐵所製150mレール輸送、その到着駅の一つと目されるのが、JR新下関駅である。在来線の新下関駅から分岐した線路が、下関新幹線保線区へと接続しており、在来線経由で向日町レールセンターから運んできたロングレールを保線区で荷卸しできるようになっている。

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■下関新幹線保線区俯瞰。入換は重連のモータカーによる。  2016年1月10日、新下関駅

いっぽう、山陽新幹線の新下関駅構内からも線路が分岐しており、同じ保線区へ引き込まれている。保線区でロングレールを積んだ新幹線側の保線車両は、この連絡線を通って新幹線本線へと入り、レール敷設場所へと向かう。

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もともと200mロングレールを扱っていた拠点のため、150m長尺レールが到着しても問題なく受け入れることができる。荷役の都合で一部の線路が3線軌条になっている。

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2016年1月11日 (月)

【くろがね線を読み解く】第216回■8090列車チキ9連の場合

 2016年1月最初の連休は、LCCで九州へ向かいJR貨物西大分駅の新型スイッチャー入換を撮影後、新年最初の8090レを追いかけて山陽・東海道を上ることにした。

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 通常、黒崎発西浜松行の150mレール輸送列車は、150mレール28本を積載した長物車チキ9両編成が2本連結された18両編成であることが多い。静岡貨物、相模貨物、東京タいずれかへ向かう50mレールも同時に発送される場合は、更にチキ3両編成が追加されて21両編成となる。ところが、2016年1月10日に黒崎を発った170列車→8090列車は、チキ9両編成1本のみであった。

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山陽本線の上り貨物列車が瀬野-八本松間(通称セノハチ)を通過する際は、編成の最後尾に後部補機(EF67形100番台またはEF210形300番台)を連結し、最大22.6‰(曲線通過時の走行抵抗を勾配に換算した等価査定勾配は25‰)の連続上り勾配を登坂することになる。しかし、後部補機はすべての貨物列車に連結されるわけではない。

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たとえば、2014年11月まで黒崎-西浜松間で運行されていた50mレール輸送の8866列車は、上写真(2013年10月19日撮影)の通り瀬野八での後部補機連結は省略されていた。そこで、今回最も興味があったのは、8090列車が18連や21連ではなく、短い9連の場合に、はたして後部補機は連結されるのだろうか、という点である。

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結局のところ、9連でも連結される、が正解であった。今回の9両編成の積車換算両数は37.5である。換算何両を超過すると後部補機が連結されるのか、興味深い。

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翌朝、浜名湖付近の橋梁を渡る8090列車。終着の西浜松まで、もうすぐだ。

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