カテゴリー「■150mレール輸送」の35件の記事

2019年3月 6日 (水)

【くろがね線を読み解く】第285回 ■150mレール輸送列車21両編成

 2019年2月24日日曜日、黒崎を定刻に発車した150mレール輸送列車(170レ→8090レ)は、21両編成であった。

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■黒崎発北九州タ行170列車。牽引機はEH500-47。   2019年2月24日

内訳は、JR東日本大宮新幹線保線技術センター向けの東鷲宮行9両+JR東海東京駅品川保線区向けの東京タ行3両(50mレール)+浜松レールセンター向けの西浜松行9両であった。

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■北九州タ発相模貨物、東京タ行8090列車。牽引機はEF66-118、セノハチの補機はEF67 105。   2019年2月24日

昨夏の豪雨災害で山陽本線が不通になったものの、復旧後には8090列車の広島タ→西条間の瀬野八後部補機がEF67充当に変わっているとの情報を得て、広島まで足を延ばした。土砂崩れの爪痕残る番堂原第四踏切付近で、バイパスの歩道より俯瞰すると、21両編成を牽引機のEF66含めギリギリ入れることができた。八本松変電所も被害を受けたが復旧している。この区間は2019年2月現在でも全列車が徐行運転しているため、通過時刻が所定のダイヤとは若干異なっている。150mレール輸送が西浜松行のみだった2015年度にはよく見られた8090レ21両編成も、2016年3月以降に向け先が増えてからは、かなり運行頻度が下がっている。しかし、例年であればあまり運行されない2月に毎週発送があり、21両編成も見られることを考えると、災害で不通だった期間の分を追加で納品している可能性も考えられる。もう来週末はダイヤ改正だが、ダイヤや機関車の運用がどう変化するのか、大変興味深い。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2019年2月 1日 (金)

【くろがね線を読み解く】第283回 ■8090列車と8087列車

 黒崎発の150mレール輸送列車170レ(北九州タより8090レに継送)は、行先が越中島貨物の場合、相模貨物から当日の8087レに継送されて新小岩まで運行される。これらの列車は、2016年3月のダイヤ改正で登場して以降、何度かブログ記事にも登場しているが、今回は未発表の写真を何点か紹介する。

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■8090レは、西浜松行に代表される21両編成が最長。EF66 26牽引。    2016年9月4日、岩国-広島タ

 8090レの運行開始当初は、吹田機関区のEF66形やEF200形電気機関車が割り当てられることも多かった。

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■相模貨物発新小岩信行8087レは、8090レの牽引機が新鶴見まで担当することが多い。  2016年6月5日、相模貨物-大船

必ずというわけではないが、越中島貨物行は関東に日曜日にやってくることが多かったので、午後に時間があるときは平塚や小田原方面に出向く機会もあった。

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■EF200-2牽引の8090レ。EF200の充当は、もはや過去帳入りしつつある。     2016年7月10日、熱海-小田原

8090レは山陽・東海道本線の試運転をEF200が担当したこともあり、やはり運行開始当初に頻繁に見られたEF200形との組み合わせがしっくりくる。

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■EF66 33牽引の8090レ。                    2016年11月20日、熱海-小田原

機会は少ないものの、EF66形0番台が充当されることもあった。

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■EF66 33牽引の相模貨物発新小岩信行8087レ。             2016年11月20日、熱海-小田原

最近EF66形0番台牽引シーンを見ていないが、もうなくなってしまったのだろうか。

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■EF66 121牽引の8090レ。富士山バックは冬場の快晴の日が美しい    2017年2月12日、三島-熱海

最近は、EF66形100番台が充当されることが多い気がする。

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■EF66 121牽引の8087レ。                    2017年2月12日、大船-横浜羽沢

昨年2018年は、中国地方の豪雨により山陽本線が長期間不通になっていたため、8090レの運行回数も前年比較で激減している。毎年1月~3月ダイヤ改正までの間は運行回数の減る8090レであるが、夏の輸送不足分を補うような動きを見せるのか、興味深い。

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■EF65 2088牽引の8087レ。                  2019年1月20日、新座タ-越谷タ

2016年3月ダイヤ改正で運行開始した、相模貨物発新小岩信行8087レは、当初は新鶴見から先は新鶴見機関区のEF210形電気機関車が牽引していたが、2017年3月ダイヤ改正以降は新鶴見機関区のEF65形が充当されることが多い。先日、EF65PFに代わって以降初めて撮る機会があった。今後国鉄色が増えてくれば、再チャレンジしてみたい。

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2018年10月22日 (月)

【くろがね線を読み解く】第275回 ■山陽本線復旧後の150mレール輸送一番列車

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 2018年10月21日日曜日、平成30年7月豪雨で不通となっていた山陽本線の復旧をうけ、黒崎発の150mレール輸送列車(170レ→8090レ)が運行を再開した。復旧後の一番列車はEH500形46号機の牽引する西浜松行9両編成1本で、60Kレール28本を積載、輸送番号は九支1-39であった。災害前の最後が九支1-38であったので、山陽本線の広島県内が不通の間に新下関行きが運行された実績が無いことが分かる。例年通りであれば11~2月は運行本数が少ないのだが、3か月間発送が止まっていたので輸送計画はすべて再調整されていると思われる。今後の動きにも注目していきたい。

【編成】

  • EH500-46
  • チキ5400-3
  • チキ5500-7
  • チキ5500-8
  • チキ5500-9
  • チキ5450-2
  • チキ5500-10
  • チキ5500-11
  • チキ5500-12
  • チキ5400-4

※2018年10月18日積付検査実施

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2018年10月11日 (木)

【くろがね線を読み解く】第274回■12両編成の8090列車

 2018年6月末から7月にかけて発生したいわゆる「平成30年7月豪雨」により、山陽本線が長期にわたり不通となり、運休が続いている8090列車。関東へ150mレールを輸送した帰りの空車返却便が東海地方を通過中に災害が発生したため、空車のチキは京都貨物(梅小路)に永らく留置されており、4日前の現地情報を見る限り、まだ動きは見られない。

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こちらは2017年5月6日に黒崎を発車した8090列車で、EH500-49牽引の12両編成。150mレール28本と、50mレール28本が発送された。

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ゴールデンウィーク最終日で航空便が割高だったため新幹線で帰ったが、どうせならと地上移動のメリットを生かし途中下車して瀬野八でも撮影。EF210-169牽引、EF210-306推進。

山陽本線は9月30日に一旦復旧したものの、その後土砂崩れでまた不通になっている。復旧は明後日10月13日の予定だが、今度こそは、150mレール輸送が安定的に見られるようになることを期待している。

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2018年7月11日 (水)

【くろがね線を読み解く】第272回 ■150mレール輸送開始後の東鷲宮工臨

※本記事は、2018年6月25日に執筆し、7月11日に自動投稿しています。

 2017年3月のダイヤ改正から、JR東日本の東北新幹線大宮-郡山間のロングレール交換プロジェクトに連動して、黒崎発東鷲宮行きの150mレール輸送が本格的に開始した。このプロジェクトに伴う150mレールの受入場所は、当面のあいだ鷲宮保守基地(大宮新幹線保線技術センター)となるので、従来Y製鐵所から鷲宮保守基地向けに納品されていたレールの輸送ルートが変わることになった。

 改正以前は、北九州市のY製鐵所内にある八幡泊地から船で東京都江東区有明にあるN物流のストックポイントに輸送され、そこから艀に乗せて越中島貨物駅のJR東日本東京レールセンター(東京資材センター)へと輸送されていた。そして越中島貨物から東鷲宮までは、JR東日本が自社の機関車・貨車を用いてレールを輸送する事業用列車(通称:東鷲宮工臨)で運んでいた。改正後は、これがそのままJR貨物による鉄道輸送に変わったわけである。長さ150mのレールを輸送できる船は2018年現在一隻しかなく、しかも米国やカナダへの輸出にフル稼働中のため、Y製鐵所から発送される国内向けの150mレールは専ら鉄道輸送となっている。

とはいえ、JR東日本のレールが100%Y製鐵所製かというとそんなことは無く、J社西日本製鉄所(福山地区)からの納品も(割合は少ないが)ある。これについては改正以降も従来通り越中島貨物から発送されているため、越中島貨物発東鷲宮行きの臨時工事列車(通称:東鷲宮工臨)は2018年現在でもまだ細々と運転されている。

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東鷲宮工臨は、発送から荷卸し、返却回送までの一連に4日間を要し、

  1. 越中島貨物→大宮操
  2. 大宮操→東鷲宮、荷卸し
  3. 東鷲宮→大宮操
  4. 大宮操→越中島貨物

という連続4日間のサイクルで運行されている(復路の3と4のいずれかが日曜の場合は1日空いて後ろにずれることがある)。上写真は2018年3月10日に運転された大宮操に入線する上り列車で3に相当する。

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東鷲宮工臨が大宮操に到着する場合、発送・返却ともに留置場所は着発線のあるさいたま新都心駅付近ではなく、与野駅ホームから見える場所なのが特徴。

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往路・復路共に大宮操に停車し夜を明かすため、大宮操を境に牽引する機関車が変わることも珍しくない。この日の東鷲宮→大宮操は、EF65 1103が牽引。

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東鷲宮工臨は、通常ロングレール輸送に使用されるチキ5500形5両(いわゆる半ロンチキ)に75mレールを積載するのが特徴で(もちろんこれとは異なる編成もあるが)、形態が特異的なことから遠くからでも見ればすぐに判別できる。東鷲宮行き単独運行のほか、大宮操で切り離す編成(通称:大宮操工臨)を併結していることもよくある。JR東日本では、自社内のレール輸送は機関車+貨車から気動車(キヤE195系)に置き換える方針のため、今回紹介した東鷲宮工臨もそう遠くない将来、数年先には気動車輸送に置き換わってしまうかもしれない。

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2018年5月17日 (木)

【くろがね線を読み解く】第271回 ■岩切行150mレールチキ車返空

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■EH500-66牽引の岩切発梶ヶ谷貨物ターミナル行9098レ。  2016年6月19日、白石-越河

2016年春のダイヤ改正より運行開始した、黒崎発岩切行150mレール輸送列車。運行頻度が低いうえに岩切駅に平日着が多いので土日休みのサラリーマンにはなかなか手が届かない。しかし、2016年6月に企画された485系1000番台のさよならイベントの2日目日曜日に、黒崎への空車返却列車が設定されていたので、ついでに撮ることができた。

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この時の岩切行は50Nレール28本を積載していたため、積付具も50Nレール専用の緑色のものが使用されていた(60Kレール用は黄色)。積付具の色はレールを積んでいない状態の方が目立つので、観察するには返空を狙う方が好都合だ。

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2018年4月25日 (水)

【くろがね線を読み解く】第268回 ■単151レ着後150mレールチキ入換

 2018年4月1日、3月ダイヤ改正後初めて、黒崎発の150mレール輸送列車(170列車→8090列車)が18両以上の長編成で運行された。私がダイヤ改正の度に注目しているのは、170列車発送前日の夕方に実施される、単151列車到着後入換である。この入換で、150mレールを積んだ長物車が西八幡から黒崎まで連れてこられるのだが、発送があるからと言って毎回運転されるわけではない。以前の記事でも言及している通り、170列車が18両以上で発送される場合の、発送日の前日という条件付きである。4月1日に発送される長物車のうち9両を、前日3月31日のうちに黒崎まで持ってくるのである。

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北九州タ(門司機関区)からやってくる単151列車は、2017年3月のダイヤ改正でED76形所定になった。今回のダイヤ改正でも貨物時刻表ではED76形指定になっており、一応改正後の初回は所定通りであった(1019号機)が、去る4月21日はEH500形が西浜松行長物車12両を牽引しているので、結構差し替えはあるのかもしれない。

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16:45頃に黒崎に到着した単151レは、16:59頃に西八幡に向けて入換扱いで発車し、

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17:25頃に長物車を引き連れて西八幡から黒崎へ戻ってきた。入換時刻は日によってまちまちである。

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黒崎に到着したED76は、翌日発送する長物車を側線に切り離すと、三菱ケミカルから出場したコンテナ車を牽引して150レとして北九州タへ戻っていく。

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2018年4月 8日 (日)

【くろがね線を読み解く】第267回 ■蜜柑畑と8090列車

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■EF210-14牽引の越中島貨物行8090レ     2018年4月8日、根府川-早川

 2018年3月ダイヤ改正後初の、黒崎発越中島貨物行150mレール輸送列車。今回の列車から、特大貨物検査票の輸送番号が「九支1-1」となった。積載は50Nレール28本であるため、用途は在来線用である。

沿線では蜜柑がちょうど収穫シーズン。斜面に設けられた蜜柑輸送用モノレールは、レールが錆び付いており使用されている様子はない。

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興味があったのは、裏側に旅客列車が被ってしまう8087列車(相模貨物にて8090列車より継送)の馬入橋通過がダイヤ改正でどうなったのか。結果は、旅客のダイヤが変わったことによりタイミングがずれてOKとなった。今後もリトライしてみたい。

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2018年3月 8日 (木)

【くろがね線を読み解く】第265回 ■西浜松行限定時代の8090列車

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■150mレールを輸送するEF200-6牽引の8090列車。     2015年11月2日、西小坂井-豊橋

 2015年3月のダイヤ改正で登場した、150mレール輸送列車。当初1年間はJR東海浜松レールセンター向け(黒崎発西浜松行)のみの設定で、月に2回程度しか運行されていなかった。しかし一たび運転されると、9両編成2本を連結した18両編成になることが多く、迫力満点であった(これに50mレールを積んだ3両が連結され21両編成になることもしばしば)。

JR貨物が保有する黒崎駅常備の150mレール輸送用貨車は、9両編成×3本しかないため、2016年のダイヤ改正でJR西日本・東日本の各3駅へ向け先が増えてからは、このような長い編成が関西以東で運行されることは少なくなっている。加えて、2017年3月のダイヤ改正で西浜松以西の運行時刻が1時間ほど繰り上げられたため、岐阜・愛知県内でこの列車をまともに撮影できるのは5~8月上旬に限られる。もうすぐダイヤ改正だが、時刻や運行形態がどうなるのか興味深い。

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2017年10月 8日 (日)

【くろがね線を読み解く】第251回 ■150mレール輸送新下関着後入換

 2015年3月に開始され、2016年3月に拡大された、鉄鋼メーカーN社Y製鐵所の150mレール輸送。その納品先は2017年4月現在以下の通りである。

事業者名 着駅名 車票記載の荷受人名
JR東日本 岩切駅 仙台保線技術センター
東鷲宮駅 大宮新幹線保線技術センター
越中島貨物駅 東京資材センター
JR東海 西浜松駅 浜松レールセンター
JR西日本 御着駅 姫路新幹線保線区
福山駅 福山新幹線保線区
新下関駅 新山口新幹線保線区
JR九州 各駅間(取り卸し現場) 各工務

これまで各着駅毎に入換の様子を紹介してきたが、今回最後に紹介するのが、新下関駅に隣接する新山口新幹線保線区である。

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2017年3月5日、この日は前日から九州入りしており西八幡のヤードで150mレールを積載した編成の車票に「新下関」の文字が記載されていることを確認していたので、翌朝8090列車の運転に合わせて新下関駅へ向かった。列車は予定通り、新下関止まりのチキ9車を含む18両編成でやってきて、

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中線に止まると、東京寄りの9両が北側の側線(新山口新幹線保線区へと繋がる線路)に押し込まれ切り離されて、残りの9両はそのまま御着へと向かっていった。切り離された9両がこの日保線区へと引き込まれることを期待していたのだが、15時まで待っても全く動きはなかった。

 150mレール輸送の着駅での入換は、2016年夏頃まではどの駅も到着した直後その日のうちに実施されていたのだが、各現場で目撃した知人数人からの情報によると、2016年秋頃から様子が変わり、岩切や福山では到着日に入換を実施しない日も増えている(チキ車を駅構内の授受線に留置したまま翌日入換)らしいとのことであった。この新下関駅についても、2016年3月の輸送開始時は到着後速やかに入換をしていたが、2017年現在は福山と同じ対応になった模様である。新下関行は本数が少ない(2016年度実績で8回のみである)ため、貴重なチャンスを無駄にした。しかし保線区の入換機関車は重連、ぜひとも再訪したい。そんな折、大変有難いことに関東在住のレール輸送ウォッチャーから、新下関行の運行情報が寄せられた。日頃からブログで情報発信をしていて良かったと思える瞬間である。

 2017年6月19日(月)、朝イチで新山口新幹線保線区の見える24時間スーパーの屋上駐車場へ再訪してみると、8:40頃に保線区のスタッフが出てきて、軌道モータカーのエンジンテストを開始した。どうやら入換がありそうで一安心である。この日は新下関駅前のホテルに前泊し、150mレールを積載したチキ9車が側線に留置されていることを確認したうえでの訪問、もうミスは許されない。

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軌道モータカーはなかなかエンジンがかからず苦戦していたが、9:10頃になってようやく準備が整い、9:20頃にゆっくり駅に向かって進んでいった。この機関車ももうリプレイスの時期が迫っているのかもしれない。

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軌道モータカーは、富士重工製のTMC200Cが背中合わせの重連で使用されている。もともと保線用の機関車であるが、当保線区で取り扱うレールはすべて長さ100~200mの長尺レール・ロングレールであり、レール荷役は地上に設けられた門型クレーンで行うため、軌道モータカーが装備するクレーンは使用されない。つまり、貨車を駅から保線区まで入れ換えるための入換動車として使用されているわけである。

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人が歩くほどの速度で新下関駅に向かう重連機関車の横を、キハ40系5両編成が追い越して行った。首都圏色で揃った5連はキハ40マニアには堪えられない被写体と思うが、今回は150mレールの方が優先である。

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9:30を過ぎると、150mレール積載チキ9車を牽引して、ゆっくりと保線区へ戻ってきた。

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150mレールを牽引する重連機関車は他の到着駅でも見られるが、老朽機関車重連が必死にに引っ張る姿は趣がある。

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大量の白煙を吐き出しながら走行。

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ゆっくりと保線区へ向かう。

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門型クレーン直下の側線へ入線。このクレーン直下には、山陽新幹線新下関駅構内から分岐してきた標準軌の線路も引き込まれており、新幹線用の保線車も入ることができる。入換完了後、機関車は貨車を切り離して数メートル奥に移動したあとそのままエンジンを切ってしまったため、おそらくレールを卸した後、空車を新下関駅へ戻す際には貨車を推進して駅へ出てくるものと思われる。

●入換機関車

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新下関駅の新山口新幹線保線区に常駐しているのは、富士重工製TMC200C 2両である。銘板は錆びついており読取は困難を極めたが、1000ミリクラスの望遠に対応したカメラ最大ズームで撮ったところ、以下の通り判明した。

■下関寄りの機関車

  • 記号番号 :  034
  • 型   式 :  TMC200C
  • 製造番号 :  373
  • 製造年月 :  1972年(昭和47年)11月
  • 製 造 所 :  富士重工
  • 自   重 :  12.8t

■神戸寄りの機関車

  • 記号番号 :  043
  • 型   式 :  TMC200C
  • 製造番号 :  627
  • 製造年月 :  1975年(昭和50年)3月
  • 製 造 所 :  富士重工
  • 自   重 :  12.6t

ライトや台枠の色・形状に相違点はあるが、基本的なスタイルは同じである。

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左の下関寄りの機関車には「広島保線区」と記載されているが、右の神戸寄りの機関車には「下関地域鉄道部」と記載されており、出自が異なる。2両とも重連総括制御の機能はなく、各々の機関車に運転士が乗って操作をしている。

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No.034の公式側。本来黄色か山吹色だったはずだが、最近のJR西日本の保線用軌道モータカーと同じ塗装が施されている。以前紹介した、東鷲宮、福山の同型機と比べると、ラジエーターカバーのメッシュ形状が異なるが、製作時期の違いによるものだろうか。

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No.034の非公式側。保線区の北側は公道だが、保線区の方が1メートルほど高い位置にあるためほとんど見えない。しかし、非常用出入口の門扉から辛うじて中を撮ることができる。この場所を発見できたおかげで、No.043の銘板を記録できたのが最大の収穫であった(他に撮れる場所はない)。

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こちらはNo.043の非公式側。銘板は反対側にある。

●謎の保守用編成

 新山口新幹線保線区には、訪問時に謎の編成が留置されていた。Shinshimonoseki41

2軸ボギーの重連機関車に連結された、電源車らしい箱型の車両と、その後ろに連なるバラスト輸送・散布用?の車両群。

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2軸ボギーの機関車は、新潟トランシスTMC601と同じタイプで、JR西日本の新幹線用軌道モータカーとして急速に数を増やしている車種である。保線用途のみならばそれほど興味を惹かないのだが、実はこれとほぼ同型の機関車が、保線用ではなく車両工場の入換動車として使用されているのである。ほかでもない、JR西日本博多総合車両所と、JR北海道函館新幹線総合車両所である。前者は912形ディーゼル機関車の後継機としての導入、後者は新設拠点への新製配置である。

入換動車は、一時期北陸重機工業製の独擅場であったが、ここ数年は新潟トランシス製も台頭している(新芝浦の東芝専用側線、安中の東邦亜鉛DB301、東京総車セ)ほか、堀川工機製(後藤・下関、各総合車両所)、松山重車輌工業製(向日町レールセンター)、日本除雪機製作所製(大宮総車セOM1/2)も増えており、バラエティに富んできた。入換動車を使用する専用線の数は減る一方だが、動車の老朽化も同時に問題になっている。これまでは、余所で廃止になった専用線の入換動車を譲り受けるケースも多かったが、最近では余りモノも老朽機関車ばかりで、セコハンでリプレイスできるケースはだんだん少なくなっている。セコハン機関車に見切りをつけたのか、伯耆大山の王子製紙専用側線向け日通機や、日本製紙岩国工場のように新品を導入するケースも出始めているので、今後どのメーカーの機関車がデファクトスタンダードになるのか、興味深い。

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