カテゴリー「欧州紀行」の22件の記事

2019年12月 2日 (月)

◆ルクセンブルク国鉄の電車◆中央駅での新旧顔合わせ(2019)

 2019年のゴールデンウィーク、ヨーロッパ到着2日目は午後からルクセンブルクの保存鉄道Le Train 1900(ル・トラン・ミルヌフサン)を訪ねました。世界最大の鉄鋼メーカー「アルセロール・ミッタル」社発祥の地、ルクセンブルク。同社のルーツの鉄鉱石鉱山跡が観光地化され、上部軌道が鉱山博物館、下部軌道がボランティア運営の観光鉄道Le Train 1900として、いずれも鉄道車両の動態保存活動が行われているのです。毎年メーデーの5月1日が年初のオープニングデーです。

2019年現在Arcelor Mittalの本社はルクセンブルクにありますが、これはMittal Steel社と合併する前のArcelor社が、ルクセンブルクのARBED社、スペインのACERALIA社、フランスのUSINOR社の3社合併により誕生したためです。ARCELORの名は、3社の文字から数文字ずつ取ってつくった造語です(もちろん本社所在地の選定には税金対策も重要ですが)。ルクセンブルクにあるのは元祖ARBED社の鉄鉱石鉱山跡です。ARBEDの名は、古いレールに精通している方には知られているかもしれませんが、ARBED社の製鉄所は棒鋼・形鋼の生産を得意としており、現在ではルクセンブルク国内に高炉はありませんが鉄道用レールの製造拠点(単圧メーカー)があります。

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イベントの帰りに、ルクセンブルク中央駅へ戻ってくると、CFL(Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois=ルクセンブルク国鉄)の汎用電車新旧並びが見られました。ルクセンブルク国鉄の形式は、1000番台以下が内燃車(ディーゼル機関車やディーゼルカー)、2000番台が電車、3000番台以上が電気機関車です。ルクセンブルク国鉄のかなりの区間はフランスの影響を受けて交流25kV|50Hzで電化されており、右の2000形は交流25kV専用の電車です。フランスを旅行された方には馴染みの顔かと思いますが、フランス国鉄の交流25kV専用車Z11500形の同型車です。左の新型2300形は、交流25kVに加え、隣国ドイツの交流15kV|16 2/3Hzも走行可能な2電源対応の電車で、国境を越えドイツTrierまで直通できます。

 

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ルクセンブルク中央駅には、南側からフランス国鉄の電車も直通してきます。Z24500形と思われます。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2019年11月30日 (土)

◆ベルギー国鉄◆Antwerpen-Luchtbal駅での列車観察(2019)

 2019年のゴールデンウィークにドイツ・ルクセンブルク・フランス・ベルギー・オランダ各国を巡った際に泊まったホテルの最寄駅Antwerpen-Luchtbalでみかけた列車を紹介します。

E186ic

ベルギー北部の港町アントワープにあるアントワープ・ルフトバル駅は、ベルギー・オランダ間の高速新線建設に伴い在来線も合わせて移設する形で2006年に現在地に移転・開設されました。フランスやドイツ国内の高速新線とは異なり、ベルギーからオランダへ直通する高速鉄道専用の列車(ThalysやEurostar)は本数が非常に少ないため、この区間の高速新線は高速列車だけでなく最高速度160km/hの客車列車IC(インターシティ=都市間急行列車)も走行することを前提としています。ブリュッセル(南駅)ーアムステルダム(中央駅)間で運行されているICは、たとえばブレダ駅のような在来線の途中駅に停車するため、高速新線を一旦降りて在来線の駅で客扱いを行い、スイッチバックしてまた高速新線に戻ってくる運用があります。このため、客車の両端に電気機関車を連結したプッシュ・プル方式になっています(現地ではベネルクストレインと呼ばれています)。ベルギー・オランダ間の高速新線はフランス方式の交流25kV|50Hzで電化されていますが、オランダの在来線は直流1.5kV、さらにベルギーの在来線は直流3kVのため、在来線の駅に乗り入れる都合で電気機関車は少なくとも3つの電源方式に対応している必要があります。写真のE186形はドイツの交流15kV|16 2/3Hzも含めた4電源に対応しています。塗装は、客車と同じくオランダ国鉄標準の黄色と青色ですが、機関車リース会社Akiem社の私有機です。

Thalys

次にやってきたのは、タリスPBKA、フランス・パリ北駅からベルギー・ブリュッセル中央駅を経由し、オランダ・アムステルダム中央駅またはドイツ・ケルン中央駅へ直通する高速列車です。この駅を走行するのはすべてアムステルダム発着便です。写真の丸っこいタイプのほか、ドイツを除く3電源のみに対応したTGVレゾ ソックリのPBAもこの駅を通ります。

E186railpool

三本ある複線のうち一番東側の複線は貨物線で、旅客ホームはありますが列車が止まることはほとんどありません。こちらは先程と同じ186形ですが貨物輸送・リース会社であるRAILPOOL社所属の私有機です。荷はコンテナ、特に化学品を積んだタンクコンテナが多いですね。この列車の行先であるアントワープ港(Antwerpen-Haven)駅の先に続く臨港線の沿線には、BASF社をはじめとする化学会社の生産拠点やストックポイント(専用線発着およびトラック持込みによる)が多いので、そのためでしょう。

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今度は反対側からも。186形のSNCB Cargo(ベルギー国鉄貨物部門)所有機、ベルギー国鉄での形式は29形です。貨物用の186形はすべて、最高速度は140km/hで落成しています。冒頭の旅客用は最高速度160km/hでベルギーでは28形を名乗っています。

Cpc

貨車をすべてチェックしましたが、全車両がフランス・パリに本社を置く貨車・タンクコンテナリース会社のERMEWA社の私有貨車でした。積荷はくろがね線の防水フード付き貨車でお馴染みの冷延コイル(亜鉛メッキ鋼板を含む)の可能性が高く、一度に運んでいる量や単一性から、特定需要家向けの特定製品・品目限定の直行輸送列車(いわゆるブロックトレイン)と思われます。アントワープ港には製鉄所は無いためおそらく荷卸しした空車で、またこの列車が南に向かっていることから、製鉄所のあるGENT(ヘント)かフランスのダンケルクあたりに戻る返空列車ではないかと想像します。亜鉛メッキ鋼板は自動車のボディにも使用されるので、納品先は自動車工場ですかね。どうでしょう。

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貨物線を走ってきた、保線車。車体側面にUICコードの標記があるため、車籍のある鉄道車両扱いの可能性が高いですね。ヨーロッパでは結構日中にも保線車が本線を走ってくることがあります。マルティプル・タイタンパ U08-275。

Eurostaricetype

自分の乗る列車の直前にやってきた、ロンドン発アムステルダム行きユーロスター。ユーロスターとは言ってもドイツのICE3ベースの車両です。オランダ国鉄は、ベルギー・フランス側の高速新線が開業する前から、ドイツ直通のICEを運行しており、ICE3とほぼ同型の編成も所有していましたので、オランダ国内を走行する際にはこちらのスタイルの方がしっくりきますね。

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2019年8月 6日 (火)

◆ザールラントの貨物列車◆ドイツ、フランス、ルクセンブルク2019

 2019年のゴールデンウィークに訪ねたドイツ・ザールラントで見かけた貨物列車をいくつか紹介します。

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まずはフェルクリンゲン駅を通過するBR185.2(185形200番台)の218号機。ボンバルディア社製の副電源対応の電気機関車で、ドイツの交流15kV 16 2/3Hzのほか、フランス東部やルクセンブルクで採用されている交流25kV 50Hzにも対応しています。機関車の後ろに連結されている貨車は、以前別の記事で紹介したものと似たスタイルのコイル輸送用の防水フード付き長物車と、その後方にはスラブ・ブルームなどを輸送するための長物車(サイドポール付)が連結されています。製鉄所の製品・半製品輸送用の貨物列車であることがすぐにわかりますね。

隣国フランスと国境を接するザールラントは、その帰属を巡りドイツ・フランス両国が永年に渡り覇権争いを繰り返してきた土地です。この地域にはかつて多くの炭鉱や製鉄所があり、石炭・鉄鋼資源の利権争いがたびたび火種となっていました。過去の二度の大戦の教訓から、石炭・鉄鋼資源を周辺国で共同管理するための組織「欧州石炭鉄鋼共同体」が1952年7月23日に設立され、1958年に欧州経済共同体へ、1967年にヨーロッパ共同体へと統合を深化させ、1993年11月1日に現在のEU(欧州連合)が発足しました。ヨーロッパにとっての鉄鋼業は、戦争の歴史の一部であり、欧州統合の要でもあるわけです。

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夕方にエンズドルフ駅でディリンゲン方面に行くために旅客列車を待っていると、同じ機関車BR185 218-5が戻ってきました。後ろの貨車はすべて空車ですから、ディリンゲンへ戻る途中でしょうか。

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こちらは駅間移動中にみかけた石炭輸送の返空と思われる列車。牽引するのはスウェーデンのヘクターレイルという貨物輸送会社の機関車で、型式はHCTOR162、元ドイツ鉄道151形電気機関車です。番号が162.005ですから元BR151 133-6ですね。ヘクターレイル所属の中古機関車の面白いところは、1両ずつ愛称が付けられている点です。この5号機は、妻面記号番号の下に「Herzog(ヘルツォック=公爵)」と記されています。

Saar04bb437036

さあいよいよシンボリックな組み合わせが出てきました。ドイツ鉄道の電車とすれ違う、フランス国鉄の電気機関車です。フランス国鉄は貨物輸送部門所属の機関車を「FRET」として区別し、外観も緑・白・シルバーの塗装で貨物用であることが一目でわかります。FRETの機関車は、型式の10万の位に4を付与しています。

ここで参考までに、フランス国鉄の電気機関車の形式命名規則をまとめましょう。

冒頭に車軸配置 → D形ならBB、F形ならCC

数字4ケタないし1万の位が0 直流1.5kV専用
        1万の位が1 交流25kV 50Hz専用
        1万の位が2

2電源対応
(直流1.5kVと交流25kV 50Hzの交直両用)

        1万の位が3 3電源対応
        1万の位が4 4電源対応

上写真の機関車は437036と記されていますので、FRET所属のBB37000形36号機ということになります。

3電源の内訳は型式毎に異なりますが、代表的なものはBB36000とBB37000ですね。

  • BB36000 →直流1.5kV、3kV、交流25kV 50Hzの3電源対応
  • BB37000 →直流1.5kV、交流25kV 50Hz、交流15kV 16 2/3Hzの3電源対応

というわけで、交流15kV 16 2/3Hzで電化されているドイツやスイスの国境近くで見かけるのは自ずとBB37000ばかりになります。

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不意に逆方向から来たので先頭は撮り損ねましたが、面白い貨車が見られました。ドイツ鉄道の車輌限界は幅3,100mm前後なので、それを超える幅の積荷は日本の常識からすると運べないのですが、そこはヨーロッパ、車輌限界に対して対角線上に傾ければ車輌限界を超える幅の積荷でも輸送できてしまいます。

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このため傾斜機構を備えた貨車がヨーロッパにはたくさんあります。積荷は厚板ですね。自動車のボディにするには厚すぎるので、建材用か造船用でしょうか。

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早朝で写りは悪いですが、隣国ルクセンブルク国鉄の機関車もやってきました。CFL4000の12号機です。ボンバルディア社製の2電源対応機関車で、冒頭で登場したドイツ鉄道185形とほぼ同一性能の姉妹機です。

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貨車はMARSLOGISTICSのコンテナがメインでした。いや、でもよく見るとこれはコンテナでは無いゾ!?

Saar09cfl4012

そう、トレーラーを貨車にそのまま載せているんです。これもヨーロッパの貨物列車の醍醐味ですね。

今回のザールラント訪問の主目的は別のところにあったので、本線を走行する一般の貨物列車はあまり撮れませんでしたが、石灰石輸送用の2軸のホッパー車や、自動連結器しか装備していない鉄鉱石輸送用貨車を一般貨物列車に併結する際に使用する、最高速度120km/hの2軸の控車が現役であることも確認できました。今度じっくり撮ってみたいですね。

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2019年7月 5日 (金)

■ベルギー国鉄■27形電気機関車

 2019年のゴールデンウィークに訪ねたベルギーで見た、ベルギー国鉄の電気機関車を紹介します。

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27形電気機関車は、直流3000Vのみに対応したベルギー国内専用の電気機関車です。主に都市間を連絡するREを牽引・推進しています。くの字型に出っ張った前面形状が特徴で、やや緑がかったライトブルーに黄色の帯を巻いています。これがベルギー国鉄の機関車標準のカラーです。

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先進国の首都を、二階建てなら8両、平屋なら12~14両編成の普通客車列車が5~6分おきにやってくるシーンが展開します。

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と言っても最近では隣国ドイツやフランスと同じように、左のようなEMU(電車)も増えています。ただやはり独仏のような経済大国とは異なり予算が潤沢には無いので、鉄道車両リプレイスのペースも非常に遅く、まだまだ旧型の車両が活躍しています。以上、ブリュッセル北駅にて。

S272904

こちらは、元貨物線のルート上に設けられたラ・ルビエール中央駅に入線するRE。28号機が平屋の客車14両を牽引してきました。中央駅といっても、1.5kmほど北にあるラ・ルビエール・インダストリー駅(製鉄所の専用線が分岐する貨物専用駅)の方が線路の数は圧倒的に多いですね。無論、そこに行くためにこの駅で下車したわけですが。すべて2019年5月2日撮影。

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2019年6月10日 (月)

◆ベルギー◆アントヴェルペンのPCCカー

 2019年のゴールデンウィークは7年ぶりにヨーロッパに行ってきました。ドイツ・フランクフルトを拠点に、ルクセンブルク、ベルギー、フランス、オランダを鉄道で巡る正味7日間の旅です。途中ベルギーではアントワープに3連泊し、鉄道道路併用の可動橋のある臨港線と、ハンプのある操車場(欧州で2番目の規模)を訪ねたのですが、初日の金曜日こそ動いたものの、土日は沈黙。仕方なくプランBとしてトラムを見物することにしました。

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アントワープではまだPCCカーがバリバリ現役です。私の見た範囲では、平日はさすがに通勤客が多いためか、収容力の大きい新型の連接車が主力のようでしたが、土曜日はおよそ1/3が上のPCCカーでした。形式は7000形に区分されているようです。

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後追い。折り返しの末端駅はループになっており、ぐるっと回って進行方向を変えるので、リアに運転台は無く、窓の形状もフロントとは異なります。

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こちらも同じ7000形ですが7007号車は特別塗装でした。ふつうに乗客が乗っていたので只の広告電車なのでしょうか。

Antvers_pcc70074

パンタグラフが大きいですねぇ。

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そして路面軌道はすべて舗装されており、路線バスと共用です。停留所も同じなので、モードの違いを意識せずに利用することができます。

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車庫から出庫する新型連接車。ボンバルディア製のフレキシティ2というタイプで愛称はアルバトロス、形式は7300形のようです。

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この写真のは7車体連接なのですが、まったく同じ顔で5車体連接と3車体連接が居るのも確認しました。

■アントワープという地名

日本では、フランダースの犬でお馴染みのアントワープ(Antwerp)という呼称が定着していますがこれは英語名で、フランス語ではアンヴェルス(Anvers)、オランダ語ではアントヴェルペン(Antwerpen)となります。ベルギーの公用語はフランス語、オランダ語、ドイツ語なのですが、アントワープのあるフランドル地方(ベルギーの北半分)はオランダに近いためオランダ語圏で、街中ではほぼオランダ語しか通じません。英語が通じる人でも、地名の英語読みまでは知らない人もいるので、会話の中では地名だけ現地語になったりします。知っておいて損はありません。

■ゲージのはなし

アントワープのトラムのレール幅は、1,000mmです。大陸側のヨーロッパ諸国では、長さの単位は国際標準のMKSA単位系に則りメートルです。このため、英国に直通する貨物輸送を行っているような各国国鉄の鉄道路線を除けば、島国英国のヤード・インチの長さ単位に合わせる必要はなく、軌間1,000mmの鉄軌道に時々出会うことがあります。鉱山鉄道に代表されるようなナローゲージ(Voie Etroite=ヴォワイエ・エトロワット)も、たとえばフランスは軌間700mm、ドイツは軌間750mmなど、いずれもメートル法でキリの良い値が採用されていることも珍しくありません。

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2019年1月13日 (日)

◆ドイツ鉄道◆151形電気機関車

 7年前の訪独時の写真から、ドイツ鉄道151形電気機関車を紹介します。

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■BR151 152-6 mit den 18 Güterwagen zwischen Osnabrück und Rheine. 30.4.2012

Baureihe151(151形機関車)は、重貨物列車用150形の後継機として1972年から78年にかけて170両製作された、ドイツ国内専用の機関車です。自重118.0t、車軸配置は103形と同じくC-Cで、出力5,982kW、最高速度は120km/hです。ドイツ国内では、旧西ドイツエリアの場合、本線系統の最高速度は旅客160~200km/h、貨物120~140km/hであることが多いのですが、鉄鉱石や石炭など重量貨物は120km/h列車で151形重連の出番となります。最近では、後継の152形や189形などが重連で牽引することが多いようで、この151形は亜幹線系統に転じているようです。上の152号機は、ドイツ鉄道の貨物輸送部門が独立のうえオランダ国鉄の貨物輸送部門を合併して誕生したRAILION(ライリオン)社の所有機で、Verkehrsrot(斬新な赤)塗装です。集電装置は登場時ボックスパンタでしたが、Σ型に換装されています。

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■BR151 134-4 mit den Autotransportwagen, Selbstentladewagen und Gedeckter Güterwagen. 30.4.2012

こちらの134号機はOrientrot(ドイツ鉄道誕生後最初に登場した旧赤塗装)です。全面運転台窓下の白い警戒塗装が特徴で、ドイツでは「よだれかけ」と呼ばれているようですが、日本国内では「ホームベース」と呼ぶ方が多いようですね。色のみならず、集電装置もボックスパンタのままなのが嬉しいです。なお「DB」の表記と、その下のヘッドライト・テールライトの間に横向きの溝がありますが、これは溝より上が車体、下が台枠であるためです。重貨物用機関車だけに、台枠の大きさが尋常ではありませんね。

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2018年12月23日 (日)

◆ドイツ鉄道◆BR101牽引のインターシティ

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 先日のEF81+マヤ50 5001の列車を見て、やはり連想してしまうのが、こちら。ドイツ鉄道のインターシティ(急行列車)です。亜幹線向けのため9両編成と短いですが、写真に撮るには丁度良い長さです。牽引するのはインターシティと言えばおなじみの101形。103形、120形の後継機で、最高速度200km/hの列車はほぼこの機関車が主力ですね。

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同じ区間の逆向きの列車。2枚とも2012年4月30日、オスナブリュック近郊にて撮影。

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ドイツはもとよりヨーロッパはもう6年行っていないので、そろそろ行きたいですね。

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2014年2月 4日 (火)

◆ドイツ鉄道◆143形電気機関車

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■Elektrik Lok BR143 819-1    27-4-2012, Hanau

 一昨年ドイツで目にした143形電気機関車。元東ドイツ国鉄243形で、重量貨物用機関車250形をベースに開発された客貨両用の汎用機関車です。ベルリンの壁崩壊から東西ドイツ統合にかけ、旧東独地域の貨物需要が減少したために旧西独地域へ転用され、現在ではフランクフルト近郊やシュトゥットガルト、ルール地方などでもよく見かけます。もっぱらREやRBの牽引・推進運転の仕業に就いています。

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この写真を撮る前、偶然にもホームの端っこでカメラを構えるドイツ人と出会ったので色々聞いてみましたが、故障が少なくてとても良い機関車とのこと。私自身、帰国後に実際にデータを調べて裏を取ったわけではないので、聞いたまま情報ですが。また、この機関車の場合、グレーの部分が台枠で、赤い部分がその上に乗っている車体だそうです。日本の機関車に比べて、如何に台枠が分厚いかが分かりますね。

なお件のドイツ人によると、この駅に腕木式信号機があるのは南側のホームだけで、北側にあるS-Bahn用のホームは色灯式にモダナイズされているとのこと。

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2014年1月17日 (金)

◆ドイツ鉄道◆Audi専用列車

 2012年のゴールデンウィークにドイツ北部 を訪れた際、列車を待っている間に様々な貨物列車がやってきました。

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■BR185 mit Autotransportwagen   30-4-2012,  Ibbenbüren - Ibbenbüren Esch

ドイツ鉄道の185形電気機関車401号機が牽引してきたのは、自動車専用列車。

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■Laekks553 ? mit Audiautos

貨車にはAudiの新車がずらり。

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日本ではもう車運車は消滅していますので羨ましい限りですが、こうして目の当たりにすると、やはりドイツは鉄道王国であると同時に自動車王国でもあるという事をひしひしと感じます。

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列車の向かう先にはオランダ・アムステルダムがありますが、この貨物列車が国際列車なのかどうかはよく分かりません。185形は、ドイツ国内の交流15kV・16 2/3Hzのみならずオランダ・フランスの直流1.5kVにも対応した交直両用の機関車ですので、もしかしたら?

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2013年7月21日 (日)

ドイツ鉄道Hanau駅でいまだ現役の腕木式信号機

 2012年のゴールデンウィークに訪独した件は既にいくつかの記事で紹介しましたが、Hanau駅構内で興味深いものを見つけましたので紹介します。午後3時頃にフランクフルト空港に到着後、当日の宿泊地であるケルンへ移動するまで時間があったので、S9系統で最後の活躍を続ける420形電車を撮影することにしたのですが、S9系統の終着駅Hanauでは、なんと腕木式信号機が現役でした。

Hanausignal01

ICEが頻繁にやってくる都市部の電化幹線でまだ使用されているとは驚きでした。上の写真には2つの信号機が写っていますが、日本式に表現すると左がG現示、右がR現示です。Y現示の場合は、上下二本とも斜め方向を向きます。

Hanausignal02

ICEが通過すると、上の腕木が下りてきて…

Hanausignal03

右と同じようにR現示になりました。上の写真は東側の信号機ですが、今度は西側のものも見てみましょう。

Hanausignal11 Hanausignal12

また信号機が2つ並んでいます。まず左の写真ですが、左側がY現示、右側がR現示です。ドイツ鉄道は右側通行なので信号機は線路の右側にあります。したがって、左の信号機は、左側の線路を走行する列車用の信号機です。

本信号(腕木)の下にあるオレンジ色の円盤およびその下のオレンジ色の棒は、一つ先の信号機の現示を現しています。右の写真を見ると、オレンジの円盤が倒れて水平になっているのがわかると思います。円盤が倒れている場合、先の信号機はG現示です。円盤ありで下のオレンジの棒が斜めになっている場合はY現示、円盤アリでオレンジ棒が垂直な場合(左写真が該当)はR現示です。

この機能は、日本でいうと前方予告に相当しますが、JRの色灯式信号機は基本的に前方予告機能は無いのであまり馴染みがないかもしれません。常磐緩行線や山手線、地下鉄各線のATCのように車内信号方式の場合、次の閉塞区間に入る前に目視で信号を確認できないので、前方予告が非常に重要になります。運転台には、速度メーターの外側に次の閉塞区間の現示(というか制限速度)が▼のように表示されるので、これから加速して良いのか惰行が良いのか、ブレーキをかけ始めた方がいいのか、運転士は事前に判断できるわけです。要するに、列車の運行間隔を詰めたい場合は前方予告があった方が都合がよく、列車本数の多い都市部では特に重要な機能ということになります。

なお右の写真では、円盤に隠れていた表示器に「6」が点灯しているのが見えると思いますが、これは発車番線や進路表示ではなく、すぐ先の分岐器の制限速度を現しています。6は制限無しだっと思いますが、うろ覚えです(笑)

Hanausignal13 Hanausignal14

列車が発車すると(左写真)、腕木式信号機と前方予告信号機がそれぞれ動きます(右写真)。

国鉄時代は、ターミナル駅に発着する列車を見ているだけでも楽かったものですが、久々にその頃のことを思い出しました。

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