★Ｈ社の機関車を訪ねて２０１９★保存展示

　ここ数年は毎年６月最初の土曜日午前中に開催されている、Ｈ社Ｍ事業所のまつり。２０１７年の公開日は、水郡線の西金工臨運転日と重なったため掛け持ちしましたが、２０１９年はその予定もないので、のんびり出発して終了１時間くらい前に到着。これまで通り、正門で撮影許可証（シール）をもらおうとしましたが、配布が終わっているとのことで、機関車展示スペースでもらうよう指示されました。

記帳して、もらったシールを上着の見えるところに貼り、展示場所へ。毎年少しずつ展示物が増設または手入れされている同所ですが、前回訪問時、車両をもう一列展示できるスペースがある！？と思っていた更地に、屋根付きの展示コーナーが新設されていました。

　一番手前には、ＥＤ１５形電気機関車の背後に設けられていたＬ４カーが、移設・再塗装され、大々的に展示されました。Ｌ４カーの役割は以前の記事で紹介済みのため、省略します。

その奥には、なんと鉄輪式リニア地下鉄の試作車ＬＭ－１の台車が保存されました。以前は車両丸ごと置いてあったのですが、解体しても台車だけは残していたのですね。感動しました。

横には台車の説明板。著作権保護の観点から、細かい文字が読み取れない程度に縮小しています。興味のある方は、是非、現地を訪ねて御覧になることをお勧めします。

その奥には、解体されたＥＤ５００形電気機関車の台車だけ、保存されています！　こちらも車体は現存しませんが、台車は残していた……感動。

５年前までは車両が残っていただけに、解体されたのは本当に残念です。ＥＦ２００形９０１号機とともに並べてほしかったですね。

ＬＭ－１、ＥＤ５００、とくれば、残る台車は…

明記はされていませんがおそらく構内に保存されていたＨＸ－１の台車ですね。

ＥＦ２００－９０１もこの時は綺麗に撮れました。ヘッドマークは、以前の「フレートライナー」ではなくローレル賞受賞記念。

　ＥＦ２００形が６，０００ｋＷの大出力を生かせなかった要因の一つとして、変電所の容量不足が挙げられます（増設が必要）。海外では、例えば欧州において、直流電化区間を５，０００～６，０００ｋＷ級の出力で走行可能な電気機関車が走っている国は、ベルギー・イタリア・スペイン・チェコ・ポーランドなどたくさんあるのに、なぜ日本では困難なのでしょうか。実は、海外の鉄道先進国では、貨物列車が走行するような幹線の直流電化区間の架線電圧は、３ｋＶが主流なんですよね。ところが日本は１．５ｋＶ。大出力機関車の運行に変電所の増設が必要なのは、そもそも直流１．５ｋＶのまま架線に流す電流だけ増やそうとする（→き電区間をより細かく区切ることでそれを実現しようとする）からであって、電圧が２倍の３ｋＶになれば架線に流す電流はそのままモーターの出力は上げられるという話です（原理上）。ちなみにフランス国鉄（ＳＮＣＦ）やオランダ国鉄（ＮＳ）の直流電化区間の電圧は日本と同じ１．５ｋＶですので、標準的な直流電気機関車の出力は、ＳＮＣＦのＢＢ７２００形で４，０４０ｋＷ、ＮＳの１６００形で４，５４０ｋＷ、ＥＦ６６形が３，９００ｋＷですから日本と同等ということになります。日本では、新幹線新設計画に絡めてミニ新幹線やフリーゲージトレインが議論されるたびによく「改軌論」が話題になりますが、私は在来線の貨物輸送力増強のための「昇圧論」も議論した方が良いと思います（実際にやるかどうかは別にして（笑））。隣国韓国や台湾の在来線幹線の電化方式は交流２５ｋＶ６０Ｈｚですし、貨物輸送の大動脈であるロシアのシベリア鉄道は、当初直流３ｋVで電化が進みましたが、東側半分は交流２５ｋV５０Ｈｚに方式を変更しています。日本向けの燃料炭を輸送する貨物列車が走行しているイルクーツク－ナホトカ（ボストチヌイ港）間は、全区間後者ですね。

１９８０年代の流行言葉「ハイテク」。恥ずかしさを通り越してレトロ感さえ漂います。バブル期を知らない世代には新鮮に見えるかもしれません。

吹田機関区の区名札に、位置呼称、全般検査施工、保安装置の各表記。

フレートライナー、ローレル賞以外に、どんなヘッドマークが保管されているのでしょうか。

公開終了時刻が近づいたので出口に向かって歩いていると、消防車体験乗車号に遭遇。

自然溢れる構内には、さまざまな野生動物が生息しているそうです。

すばしっこいので苦労しましたが、ポーズを決めるウサギを捉えることに成功しました。

　今年も開催が期待されていた同所公開ですが、コロナ禍の影響で年内のイベントは全国的に無理でしょうかね。企業の存続や従業員の生活が懸かっている、収益を伴う商業系はともかくとして、こうしたＣＳＲ的な目的で実施されている利益目的でないイベントは、まず中止でしょうね。オープンエアーで三密ではないけれど。

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★神戸電鉄★鈴蘭台車両工場のバテロコ

　２０１６年度内の引退が決まり、秋に最後のイベント走行が実施された神戸電鉄鈴蘭台車両工場の入換車、元デ１０１。これに代わる入換用牽引車、事前情報ではディーゼル機関車になるとの出所の分からない噂もありましたが、実際に導入されたのは、蓄電池駆動の機関車でした。２０１６年２月頃に鉄道仲間から寄せられた情報では、鈴蘭台に搬入される前に谷上駅の側線に留置されているところが目撃されています。きっと深夜帯そこからにオンレールで鈴蘭台まで来たのでしょうね。

２０１６年秋の鈴蘭台車両工場公開イベントに行ってみると、その姿を間近で見ることができました。リプレイスしたデ１０１を模したような電車風のデザインですね。ヘッドライトが点灯しています。こちら側（三田側）は密着自動連結器を装備しています。

側面から見ると車軸配置は２軸（Ｂ）で、床下機器はトモエ電機工業（現 新トモエ電機工業）製のバッテリー機関車のそれに酷似しています。

反対側（湊川・新開地側）はナックルが縦方向に延長された自動連結器です。縦に延長されているのは、従前のデ１０１と同じ理由です（リンク先の記事を参照）。連結器にロープが繋がれていますが、この日は子供達の参加する「電車と綱引き」企画の相手役に抜擢されていました。電車ほど重くないので、人力で引っ張っるのに丁度良く、また引っ張って移動したあと元の位置まで自力で戻れるので都合が良いのでしょう。このイベント、今年も企画されているようです。

運転台は、一般的なトモエ製凸型バッテリー機関車のように横向き一箇所ではなく、電車のように車体の前後に各一箇所あります。加減速調整用のレバーも、電車のＴ型ワンハンドルマスコンのような形状です。

足回りの構造は、以前紹介した阪急電鉄正雀工場のバッテリー機関車とそっくりですね。車体側面の窓ガラスに貼り出されていたこの機関車の諸元は、以下の通りです。

• 形　　式　　：　ＴＲＤ-０２５－Ｕ－１０６７
• 竣工年月日：　２０１６年２月２４日
• 自　　重　　：　２５ｔ
• 牽引重量　：　最大１６０ｔ
• 制御方式　：　インバータ制御
• 主電動機　：　同期モータ　７５ｋＷ－６Ｐ × ２個

２０１６年秋の時点では名前はまだ決まっておらず、募集中とのことでした。いまはもう決まっているかな？？

■２０１７年１２月４日追記

　新トモエ電機工業の公式資料より、諸元を引用します。

• 全　　長　　：　７，５４０ｍｍ
• 全　　幅　　：　２，６９４ｍｍ
• 全　　高　　：　３，３６５ｍｍ
• 自　　重　　：　２５ｔ
• 被牽引重量：　１６０ｔ（４０ｔ／両×４両）
• 走行速度　：　最大１５ｋｍ／ｈ（単車、平坦）、最大１０ｋｍ／ｈ（１６０ｔ牽引、上り勾配２／１０００）
• 連結モード速度：２ｋｍ／ｈｒ（時速２キロメートル）
• 電動機　　　：　ＡＣ同期モーター（エンコーダ付き）　ＡＣ４００Ｖ級　７５ｋＷ×２台
• 制動方式　：　常用…電気ブレーキ＋正作動油圧ディスクブレーキ
  　　　　　　　　　非常…電気ブレーキ＋正作動油圧ディスクブレーキ＋重作動油圧ディスクブレーキ（同時作動）
• 蓄電池　　：　鉛蓄電池　ＶＳＬＦ３２０型　３２０Ａｈ／５ｈｒ　５７６Ｖ
• 充電器　　：　地上据置型　準定電圧方式（３相２００Ｖ　７０ｋＶＡ）
• 安全装置　：　車体前後に走行モニター付き運転台
  　　　　　　　　　〔車体外部カメラ３個（前方＋両側面）〕
  　　　　　　　　　走行指令ハンドル…Ｎ位置自動戻り機能、警報機、非常停止ボタン、電動ワイパー

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★阪急電鉄正雀工場の入換用バッテリー機関車★ＢＬ１

　２か月以上前になりますが、久々に春の阪急レールウェイフェスティバルに参加してきました。何度も行っているので、今回は午後から１時間だけ、バテロコ目当てです。

前回の秋のフェスティバルに引き続き、正雀工場の車両入換用蓄電池機関車ＢＬ１が展示され、記念撮影もできるようになっていました。ＢＬは以前屋外走行を撮影しておりブログでも紹介していますが（→こちら）、細部をじっくり見ることはできませんでした。フェスティバルでのＢＬ展示は毎年行われるわけではなく気まぐれですので、間近で観察する絶好の機会となります。

まずは連結器。自動連結器ですがナックルが下に伸びていますね。連結相手が空気バネの車両の場合、検査中は空気を抜いているので車高が下がるため、こうなっています。

次は台車牽引治具。前掲のブログ記事で、一見そっくりに見えるＢＬ１とＢＬ２の違いがどこかという話をしましたが、実はこの台車牽引治具が唯一の相違点なのです。上写真のＢＬ１の治具は大阪寄に付いていますが、ＢＬ２のそれは神宝京寄に付いています。今度見る機会があったら見比べてみてください。

足周り。自重２５ｔで低速走行しかしない２軸機関車のため、簡易な構造です。外観から、平軸受かもしれないですね。どうでしょう？

こちらはＢＬ１の神宝京寄。台車牽引治具は未装備です。

こちらはＢＬ１の大阪寄の非公式側。運転台の着席部とは反対側になるため、死角確認用にボンネット先端やキャブ側面にミラーが付いています。

ボンネット屋根上にはアンテナが付いています。スタッフに訊いてみたところ、入換作業中に工場との通信で使用するそうです。これがあるお蔭で、手旗信号を持った入換掛が機関車先端部に乗って誘導する必要もありません。ＢＬの端梁にステップが付いていないのはこのためです。この機関車のスペックは鉄道ピクトリアル２０１２年２月号に掲載されておりますが、雑誌掲載時に他の機関車とメッシュを揃えるために捨てているデータがあるので、この機会にご紹介しましょう。

• 製　造　者　：　新トモエ電機工業
• 製　造　年　：　２０１１年３月
• 製造番号　　：　ＢＬ１　ＳＴＳ１２０－２５１４１１　／　ＢＬ２　ＳＴＳ１２０－２５１４１２
• 全　　　長　：　７，０５０ｍｍ（連結面間）
• 全　　　幅　：　２，７００ｍｍ
• 全　　　高　：　３，２００ｍｍ（レール面上）
• 自　　　重　：　２４ｔ（バッテリー５．４ｔ含む）
• 主電動機出力：ＤＣ４５０Ｖ　８０ｋＷ×２台
• 蓄電池容量：　３２０Ａｈ／５ｈｒ　４８０Ｖ
• 充電用電源：　三相２００Ｖ　６０Ｈｚ　７０ＫＶＡ

※取材に基づく。引用の際は本記事を出典として明記願います。

■２０１７年１２月４日追記

　新トモエ電機工業の公式資料より、諸元を引用します。

• 寸　　　法　：　上記の通り
• 自　　　重　：　２５ｔ
• 被牽引重量：　１２０ｔ（３０ｔ／両×４両）
• 走行速度　：　最大１５ｋｍ／ｈ（単車、平坦）、最大１０ｋｍ／ｈ（１２０ｔ牽引、上り勾配１２／１０００）
• 微速モード速度：０．２ｋｍ／ｈｒ（時速０．２キロメートル）
• 電　動　機　：　ＤＣブラシレスサーボモーター　ＤＣ４５０Ｖ　８０ｋＷ×２台
• 制動方式　：　常用…サーボブレーキ＋油圧ディスクブレーキ
  　　　　　　　　　非常…サーボブレーキ＋油圧ディスクブレーキ＋負作動油圧ディスクブレーキ
• 蓄　電　池　：　鉛蓄電池　ＶＣＦ３２０型　３２０Ａｈ／５ｈｒ　４８０Ｖ
• 充　電　器　：　地上据置型　準定電圧方式（３相　２００Ｖ　７０ｋＶＡ）
• 安全装置　：　走行レバーデッドマン方式、警報器、非常停止ボタン、電動ワイパー、砂撒装置、サイドミラー

　続いて、工場建屋内の車両移動機「ＳＣＡＲＡＢ」。軌陸両用で枕木方向に動くこともできます。入換用機関車と同じくバッテリー駆動です。

こちらが運転台側。メーカーは「ニチユ」のロゴがある通り、神足（現 長岡京）に工場のある日本輸送機製です。もともと入換用機関車（ＢＬ１，ＢＬ２）も同じニチユ製でしたが、２０１１年３月に本記事で紹介している新トモエ電機工業製のＢＬ１，ＢＬ２に置き換えられました。

連結器は神宝京寄にのみ装備。工場建屋外に引き出すのはＢＬ１、ＢＬ２の役割なので、工場建屋内での車両移動はこれで充分なのでしょう。

ＳＣＡＲＡＢの運転台。制御盤は重機に近いですね。

　今回のイベントのＰ６乗車体験は、いつものように９００形を連結しておらず単独走行でした。

サイドビュー。単独なので、普段９００形が連結されて見えない京寄の顔も見られます。

イベントが終わると、入換タイム。

Ｐ６がホーム側に出てきました。

重厚感がありますね。

やっと見られた、京寄のお顔。ＢＬとＰ６だけでもイベントに参加した甲斐がありました。

こちらは２３００形の動態保存車でしょうか。編成は２３０１＋２３５２でした。最後に、歩いて東吹田検車場へと赴き話題の架線作業車を見物して、帰路につきました。

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★薩摩金山蔵トロッコ★トモエ電機工業製バッテリー機関車で代走中

　２０１７年ゴールデンウィークは、期間中の半日を使い、鹿児島墓参りのついでに串木野に寄ってきました。串木野金山の跡地で営業中の『薩摩金山蔵』が目当てです。薩摩金山蔵は、金山跡の坑道が温度・湿度一定で紫外線の遮断された空間であることを活用し、坑道内に樽を並べて焼酎の熟成を行っています。そして、完成した焼酎の店頭販売をはじめ、金鉱山や金精錬工程を紹介するミュージアムの運営や、焼酎蔵巡りの観光トロッコの運行を行っています。

この施設はかつて、金山の坑道見学や砂金採りが体験できるテーマパーク『ゴールドパーク串木野』として知られており、一度訪問しているのですが、当時は親戚と一緒のお出かけだったのであまり鉄道目線で見ることはできませんでした。私は軌間１，０６７ｍｍ未満のいわゆる日本流ナローゲージにはあまり興味がないのですが、生まれ故郷の県内にある保存鉄道くらいはちゃんと訪ねておきたいというのが、今回訪問した動機です。

　ＪＲ鹿児島本線串木野駅のホームに降り立つと、北側に早速工場が見えました。金の精錬事業を行っている三井串木野鉱山です。この駅は、新幹線開業前は堂々たる特急停車駅であった名残で、２０１７年現在でも駅前には大きなロータリーとタクシー乗り場が設けられています。駅舎内にはコインロッカーもありますので、旅の途中で薩摩金山蔵に寄り道しても困ることはありません。（もっとも駅前にはコンビニとパチンコ屋くらいしかありませんが…）

駅からタクシーで移動するとおよそ７分で金山蔵へ到着しました。入場券を購入する際にトロッコの運行時刻を確認したところ、ホームページに掲載されていた時刻とは異なり、また減便していることが判明。事情を聴いてみると、機関車が故障してしまい、余所から代わりの機関車を借りて運行しているが、電池がもたないので本数を減らしているとのこと。そんな状況とはつゆ知らず、呑気に訪問してしまいました。次の列車の運行開始までかなり時間がありましたので、お願いして先にホームに入れていただき、マンツーマンで解説をしていただきながら車両を撮影することになりました。

こちらがトロッコの客車です。妻面中央のヘッドライトは故障したためＬＥＤライトを取り付けたとか。かなり眩しいです。通常は、このヘッドライト付きの人車が編成の前後に連結され、編成中央に動力車（機関車）が配置されています。往復共に客車が先頭になるわけです。でも今回は故障した機関車が編成から外れ、

代わりにオレンジ色のバッテリー機関車が先頭に連結されていました。この方が風格がありますね。充電中なのか、バッテリーの蓋を開放しています。

使用しているのは鉛蓄電池でしょうか。機関車からケーブルが伸びた先の充電器には新トモエ電機工業と記載されていました。

こちらが機関車次位の客車。人車の改造とのことです。先頭の座席には「運転席」と書かれた紙の札が付いていますが、上で紹介したバッテリー機関車での代走期間中は客席になります。

編成中間にはこんな車両も。訊いてみると、焼酎樽を坑道（蔵）へ出し入れする際に樽を乗せるための車両とのことです。言わば貨車でしょうか。運賃を取る営業目的では無いので、事業用車と言った方が正しいでしょうか。いずれにせよ、旅客以外を乗せるための車両があるというのがこの観光トロッコ最大の特徴ですね。

次に、連結器を見てみましょう。この客車（人車）はご覧の通り自動連結器なのですが、

先頭の機関車の連結器はこんな形態です。いったいどうやって連結しているのか確認してみると、

ナックルを外して溶接してしまったそうです。一時凌ぎなので、こんな方法でも構わないのだとか。でも線路の途中には曲線区間もあるので、曲がれるようにはなっていると思いますが…。

ホーム上のテーブルには時刻表もありました（プライバシー配慮のため氏名は伏せています）。先程受付で聞いた営業列車は、１０：３０発、１１：３０発、１２：３０発、１４：３０発の４本だけでしたが、どうも営業時間外に列車が設定されているようです（８：００と１５：３０）。後で知りましたが、始発列車の前に坑道の門扉を開き、坑内の電源を入れて客の受入準備をするための列車と、終列車後に後片付けをするための列車が各１本ずつ設定されているとのこと。終列車後の列車は、金山蔵営業時間内に走行するため、撮影するにはもってこいとのことでした。

それでは、前置きが長くなりましたが、トロッコに乗って金山坑道へ入ってみましょう。２本のレールの外側に第３軌条がありますが、これはゴールドパーク時代の電気機関車が集電するために使用していたレールで、現在では使用されていません。

真っ暗闇の中、ガタゴト揺られることおよそ１０分、距離にして７００ｍほど進むと、終点のホームに到着します。トンネル坑口からここまで一直線というわけではなく、微妙に曲がりくねっていたり、途中にトンネル（線路）の分岐跡もあったりして、なかなか楽しめました。

坑道内は夏でもひんやり涼しいです。ここでトロッコから降りた運転士さんは、観光ガイドへと早変わり。淀みない語り口でお客さんを楽しませてくれます。

数百メートルにも及ぶ焼酎樽の羅列はもちろんのこと、

かつて運行されていた電気機関車とグランビー鉱車も展示。ただの焼酎蔵ではないところを見せつけてくれます。ガイド役の運転士さんはもともと三井串木野鉱山で働いていらした方なので、この鉱山に関する説明・考証もバッチリです。坑内観光は１５分ほどですが、もっとゆっくり見ていたかったですね。

●最終列車後の回送列車

薩摩金山蔵様のご厚意により、終列車後の後片付け列車運転時に、トンネルに入る手前で一時停止していただけました。

ホームで隠れて見えなかった台枠より下もみえます。バッテリー機関車はトモエ電機工業製で自重は３．２５トンです。故障した機関車の代替用にレンタルしており、所有は新トモエ電機工業のままだそうです。

本来は、山口県内の石灰石鉱山で使用する予定だったものを急遽借りてきたとのことです。ただ私の記憶が正しければ、山口県内にある石灰石鉱山３か所はすべてトラックレスだったはず（砕石はベルコンまたは重機・トラックで輸送し、掘削・運搬に軌道を使用していなかったはず）ですので、若干疑義の残る証言ではあります。もちろん、せっかく撮影用に一時停止していただけたので、ここで議論を始めても仕方がないので有難く撮らせていただきました(笑)

機関車の運転台に、

その下にあるサーボロコ運転取扱注意事項、

そして銘板。しっかり記録させていただきました。２８０型蓄電池機関車、型式ＴＢＬ－２８０ＫＬ・Ｓ－７６２、製造番号ＴＳ５－３００２９、２００７年１０月トモエ電機工業製造。

客車もここなら２軸ボギー台車が見えますね。編成と、機関車と客車の形式写真完形が撮影でき、とても満足。ご手配いただいた方にお礼をして現場を後にしました。なお２０１７年５月現在、故障した機関車に代わる新型機関車を発注済みで、２０１７年１０月１日から営業運転を開始するそうです。またこれに伴い客車も新造されます。新型はトモエ電機工業製ではないそうなので、この機関車と客車をご覧になりたい方は、お早めに。

（注）新型トロッコの導入は、当初予定の２０１７年１０月１日から年明けにずれ込み、２０１８年２月３日（土）になりました。

　今回はトロッコに的を絞って紹介しましたが、金山ミュージアムの展示内容はとても勉強になりますし、お酒も美味しいですし試飲もできます。鹿児島へお越しの際は、『薩摩金山蔵』、ぜひ、訪ねてみてください。

　最後になりますが、鉱山の歴史や金精錬の詳細については、三井串木野鉱山のホームページを参照してください。また鉱山鉄道の現役時代、および現在の廃線跡については、炭鉱電車が走った頃さんのホームページに興味深いレポートがありますので、ぜひご覧になってみてください。

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★福岡市営地下鉄★姪浜車両基地の入換用機関車

　もう５年前になりますが、２０１１年１０月３０日に福岡市交通局姪浜車両基地にて地下鉄フェスタｉｎ姪浜が開催され、入換用機関車や保線車両などが展示されました。地下鉄フェスタは毎年七隈線の橋本車両基地にて開催されていますが、５年に１度だけ、ここ姪浜で開催されます。

姪浜車両基地と言えば、検査車両の入換にバッテリー機関車が使用されてることで知られ、一部のマニアにはホットなスポットです。２０１１年訪問時は、展示されている他の保線車両とは異なりバッテリー機関車の車両諸元の説明パネルが無かったので職員の方に訊いたところ、いろいろ紆余曲折のうえ、最終的にメーカー納品時のガリ版刷りの資料を拝見することができました。その成果は、鉄道ピクトリアル２０１２年２月号で発表済みですが、雑誌の方はほかの機関車の諸元とメッシュを揃えるために掲載せず捨てているデータがあるので、この機会に調査したデータを一通り発表しておきましょう。

■福岡市交通局　車両入換機　（バッテリー機関車）

• 型　　式　　：　　ＢＬ３０－ＭＲ－ＳＣＲ－１０６７
• 自　　重　　：　　３０ｔ
• 車軸配置　：　　Ｂ
• 牽引力　　：　　定格３，０００ｋｇ　最大７，５００ｋｇ
• 速　　度　　：　　定格１４ｋｍ／ｈ　最大２５ｋｍ／ｈ
• 車体番号　：　　ＮＯ４４０２００１
• 製造年月　：　　１９８０年１月
• 製造者　　：　　日本輸送機株式会社
• 製造番号　：　　４４０２００１
• 全　　長　　：　　８，０００ｍｍ（連結面間）
• 全　　幅　　：　　２，７５０ｍｍ
• 全　　高　　：　　３，６００ｍｍ（ライト含む）
• 最少曲線半径：４０ｍ
• 主電動機出力：６２ｋＷ（全閉型）×２個　（端子電圧２２４Ｖ）
• 制御方式　：　　回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御
• 蓄電池　　：　　ＶＣＩ－９Ｃ　鉛蓄電池　（２４０Ｖ）
• 蓄電池容量：　６１２Ａｈ／５ｈｒ　×　２（前後のボンネット内に各１個ずつの意）
• 蓄電池電槽数：１２０個　×　２並列
• 充電器電源：　　三相交流４４０Ｖ６０Ｈｚ
• 充電時間　：　　８時間

※独自調査による。無断引用・転載禁止。

また一際目を惹いたのがこちら。東京メトロより譲渡されたモータカーです。東京メトロでは何かの測定用に使用されていたらしいとのことでしたが、福岡市営地下鉄ではバラストトロッコの牽引など専ら機関車として使用されているそうです。

• 全　長　：　８．３ｍ
• 全　幅　：　２．７６ｍ
• 全　高　：　３．８５ｍ
• 自　重　：　２２ｔ
• 機関出力：　２７２ｐｓ
• 型　式　：　ＭＲ１５５１
• 製造者　：　松山重車輛工業
• 製造年月：　１９９６年（平成８年）３月
• 製造番号：　１０２４２７

※この車両は２０１３年に新型軌道モータカーによってリプレイスされ、当車両基地には現存しません。

いっぽうこちらは、車両入換機と同じニチユ製の蓄電池駆動の電気測定機です。

• 全　長　：　８，０００ｍｍ
• 全　幅　：　２，６００ｍｍ
• 全　高　：　４，１００ｍｍ
• 自　重　：　約１３ｔ
• 主電動機出力：１４ｋＷ　×２台
• 走行速度：　最高３５ｋｍ／ｈ（単車）、最高６ｋｍ／ｈ（作業台運転）
• 主な検測機器：ＡＴＣ受信機、ＡＴＯ送受信機、列車無線送受信機、データ無線送受信機
• 製造者　：　日本輸送機
• 製造年月：　２００５年３月
• 製造番号：　不明（製造番号位置に刻印無し）
  　　　　　　　ただし銘板右下端に１２４０３　０００６０の陰刻あり

他にも保線車両は展示されていましたが、すべて紹介すると訪問する楽しみが減るのでこの辺で。今年も１０月２３日に開催される予定です。

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車輌メーカーＨ社の機関車を訪ねて２０１６

　２０１６年某月某日、車輛メーカーＨ社の公開イベントに行ってきました。いつも通り、正門で記帳して撮影許可証をもらい、胸か腕の見えやすい場所に貼り付けます。Ｈ社構内にはかつてリニア地下鉄試作車や試作電車が残されていましたが、いずれも解体。今年５月までにＥＤ５００－９０１も姿を消し、あまり見るべきものが無くなってしまいました。

変化としては、昨年イベントにあわせて搬入されたＥＤ７８形１号機（当所製）が再塗装され、保管スペースに屋根が付いたことでしょうか。美しい姿を披露していました。

運転台を覗けるようにステップが置かれていましたが、昇れるのは１エンド側（国道門側）だけでした。

機関車製造に携わっていたＯＢの方がたまたまいらしたので訊いてみると、当所製の機関車で引退したものの一部は、今後も引き取って保存したいようなことを仰っていましたが、それならばＥＤ５００を保存してほしかったなぁ。やはりこのメーカーにとっては汚点なのか。。

去年と違い１エンド側からも見られたのは良かったです。この機関車が利府で保存されていた際も、１エンド側は隣の機関車がすぐ傍にいてギチギチでスペースが無く、うまく撮れませんでしたので、これは嬉しいですね。

そしてステップを昇ると窓ガラス越しではありますが運転台を見ることもできました。状態が良いですね。

　ＥＤ１５形１号機も、今年は再塗装され、大変美しい姿になりました。そしてなんとパンタグラフが２基とも上がっています！　昨年までは降りた状態でしたので、これは嬉しい誤算でしたね。

せっかくの姿ですから、反対側からも。

　イベント会場から門に向かって帰る途中、以前紹介した構内鉄道用の車両にまた出くわしました。機関車には特に変わったところはありませんが、今回は貨車を２両連結していました。

うち機関車寄りの１両は、２軸ボギーの長物車で、

なんとアーチバー台車を履いていました。このタイプの台車を履いた貨車は、古い製鉄所にまだ若干現役のものが残っていますが、珍しいことには違いありません。良いものが見られました。

◆２０１６年のＥＦ２００－９０１甲種輸送の記事はこちら

◆２０１７年訪問時の記事はこちら

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●おまけ

　製鉄所繋がりで、帰り際にもう１両。銘板によると１９７５年４月協三工業製の２０ｔ機関車で、車軸配置はＢ、製造番号２０８８１でした。ダルマのようですがまだちゃんと車輪が付いています。かつてはＤ２０２というナンバープレートが付いていたとのこと。エンジンメーカーと型式は調べましたが銘板が見つかりませんでした。土地管理者に電話にて許可を得て撮影。

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★都営地下鉄★馬込車両基地の入換用バッテリーロコ １号機

　東京都交通局馬込車両基地では、隔年で秋に公開イベントが開催されています。イベントにはこれまでも何度か参加したことがあり、その時の様子は弊ブログでも紹介しています（こちら）。今年は横浜市交通局川和車両基地（横浜市営地下鉄グリーンラインの車庫）の公開日と、馬込の公開日が重なっていたので、川和と馬込を掛け持ちすることにしました。

　まずは川和車両基地で開催されている公開イベント「はまりんフェスタｉｎ川和」へ。 馬込を後回しにするのは、とある秘策があるためです。

体験乗車コーナーでは、堀川工機製８トン軌道モータカー（左）と、北陸重機工業製９トン軌道モータカー兼高所作業車（右）が、子供たちを乗せて交互に往復していました。

川和車両基地で検査中の車両の入換は、この軌陸両用アント（＝アント工業製 アント車両移動機）によって行われます。残念ながら、車両入換用の機関車（スイッチャー）は配置されていません。このアント、表に「バッテリー」と記載された黒い箱を積んでいるのですが、燃料タンクやラジエターがあるので、蓄電池＋モーター駆動ではなく、内燃機関により駆動するタイプですね。

車両基地内の洗車体験用の編成には、ラッピングが施されていました。無味乾燥な色のボディには良いアクセントですね。

　昼過ぎに川和を後にして馬込に着いたのが１４時。イベントは既に終了していますが、スイッチャーによる車両入換を撮影するにはちょうど良い時間です。

実は、家を出発する１０時頃にＴｗｉｔｔｅｒをチェックした段階で、リアクションプレートの無い線路に大江戸線用１２－０００系が並べられているのを把握していました。パンタグラフが架線にも届かず自力走行できないので、イベント終了後にスイッチャーによって車両入換が行われることが確定します。だからこそ、安心して先に川和のイベントへ行けたわけです。

１５時になると雨もあがり、いよいよ入換が始まりました。まずはクレーン付き軌道モータカーＣＫＭ０１２００５が、展示位置から保線基地へと移動しました。先頭のＣはコンベイ：運搬用を表し、Ｋは軌道、Ｍはモータカー、０１は１号線（浅草線）、２０は自重２０ｔ、０５は５号車をそれぞれ表します。右は２０１０年の同機の姿です。色が変わっていますね。

• 型　式　：　ＭＲ１５８５
• 全　長　：　８，３００ｍｍ
• 全　幅　：　２，７８０ｍｍ
• 全　高　：　３，７９０ｍｍ
• 軸　距　：　３，８００ｍｍ
• 機　関　：　日産ディーゼルＰＦ６Ｔ２４（ターボ付）
• 排気量　：　１２，５０３ｃｃ／２，１００ｒｐｍ
• 牽引力　：　３５‰上り勾配で荷重８５ｔ牽引可能
• その他　：　２軸駆動、転車装置、クレーン装備
• 製造年　：　２００３年（平成１５年）３月
• 製造者　：　松山重車輌工業

次は舶来物の軌道検測車ＳＫＭ１２１８０１．ＭＰＶ８とも呼称されています。軌道上を走行しながら軌道の歪を測定し、軌道整正計画の元データとして役立てます。窓のある区画が運転席、その右手のやや高さの低い区画がエンジルームです。車端部にバッファーが付いていますが、以前職員の方に伺ったところ、スイスから輸入した段階で最初から付属していただけで、使用していないとのこと。

• 型　　式　：　ＰＶ－８
• 製造年月：　１９９１年１０月
• 製造者　　：　ＭＡＴＩＳＡ（スイス）
• 製造番号：　７６３
• 全　　長　：　１１，１６０ｍｍ（車体の台枠長さ１０，０００ｍｍ）
• 全　　高　：　　３，０５０ｍｍ
• 全　　幅　：　　２，４００ｍｍ
• 自　　重　：　１９ｔ
• 最高速度：　８０ｋｍ／ｈ（測定時６０ｋｍ／ｈ）
• エンジン　：　デトロイトディーゼル社製（１５８ｐｓ）

続いて、高所作業車と電気検測車が続行で保線基地へと戻ってきます。

この電気検測車は、都営浅草線・三田線・新宿線の３路線で使用できる軌間可変車両です。車軸配置はＢ、と言いたいところですが、３－４位側の車輪のみが動輪の片軸駆動なので、１Ａですね。

• 型　　式　：　ＭＪＫ－ＭＳ０２２１
• 自　　重　：　１８ｔ
• 製造年月：　２０１０年（平成２２年）６月
• 製造者　　：　松山重車輌工業
• 製造番号：　１０２７１５
• 全　　長　：　８，９００ｍｍ
• 全　　幅　：　２，７８０ｍｍ
• 全　　高　：　３，９５０ｍｍ
• エンジン　：　排気量６４９４ｃｃ　出力１６０ｐｓ（１１８ｋＷ）

車端部側面には、車両の向きを表す「西馬込方」「白金高輪方」「新宿方」の表記があります（左写真）。「①」とペイントされたのが車体を持ち上げるための油圧ジャッキで、車体四隅に各１個ずつ合計４個あります。エンジンからの動力は、２個ある車輪の片方のみに伝達されます（右写真）。

さて、保線車両がすべて保線基地へ戻ると、いよいよ大江戸線用１２－０００系の入換が始まります。検修庫から車両入換用２５ｔバッテリー機関車が姿を現し、

南側の引上げ線でスイッチバックして、７番線へと向かいます。今回使用されているのは１号機の方ですね（車体側面に１の表記）。諸元は１号機も２号機も同じなので、過去記事を参照ください。

そして、連結。京急とバテロコの並びもまた一興。

３～４分ほどすると、バテロコが１２－０００系を牽引して移動開始。

南側の引上げ線へ向かうと、

スイッチバックして検修庫へ押し込みます。

バテロコのサイズは、大江戸線にピッタリですね。

大江戸線は車高が低く連結器高さも低いので、バテロコは専用の連結器を備えています。上にある連結器は、都営浅草線用５３００形と連結するためのものです。

　以前馬込で２号機の５３００形入換を撮影しましたので、今回１号機を撮影したことにより、コンプリート達成です。もっとも１号機と２号機は色も形も同じですけどね…。

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★後藤総合車両所のスイッチャー★バッテリー機関車の入換

　ＪＲ西日本後藤総合車両所は、米子支社管内のディーゼル機関車、ディーゼルカー、電車の全般検査、重要部検査、改造および解体工事を実施している車両工場です。ディーゼルエンジンについては、他支社管内のものも含めて当車両所へ運び込んで整備を行っています。イベント公開時の様子については３年前の記事にて紹介していますのでご覧ください。記事にも記載の通り、２０１１年３月にそれまで工場内での車両入換に使用されていた小型ディーゼル機関車が廃車となり、新たに蓄電池機関車（バッテリーロコ）が導入されました。今回は、このバテロコが主役です。

　入換の説明の前に、まずは後藤総合車両所の線路配線について紹介します。後藤総合車両所は、ＪＲ西日本境線の後藤駅－富士見町駅間に隣接し、工場の線路は後藤駅構内で境線と接続しています。上はその全景です。奥が米子側、手前が境港側です。

一番右手が境線の本線、その左が境線と工場引上げ線を連絡する授受線、写真手前（写っていません）が引上げ線、引上げ線が奥へ直進して朱色の門扉から工場内に入ると、右手から順に１番線、２番線、と続き１０番線まで線路が分岐しています。

工場内を詳しく見ていくと、上写真で場内右端にある建屋の無い行き止まりの線路が１番線、その左の台形屋根の建屋が２番線、その左に３番線（手前の建物の影）、その左のオレンジ色の車両が止まっている三角屋根の建屋が４番線、その左が５番線と６番線、紫色のＤＥ１０入換動車が止まっているのが７番線、その左の行き止まりの線路が８番線、水色の台形屋根の建屋が９番線、その左に１０番線があります。

先程の写真から漏れていた工場外の引上げ線がこちらです。手前が境港側、奥が米子側です。米子方向に向かって直進すると門扉からそのまま工場へ入ります。門扉手前で右に分岐する渡り線があり、渡った先が授受線です。授受線は、この写真を撮影した踏切からおよそ２００ｍ奥で境線の本線に合流します。

いっぽう、中央の引上げ線から左へ分岐する線路もありますが、これは廃車解体待ちの車両を留置する線路へとつながっており、めったに使用されることはありません（その証拠に、レールも錆付いています）ので、今回は説明を割愛します。

引上げ線から授受線への渡り線に標識があるので、近づいてみます。

保守用車授受地点と称し、入換動車（スイッチャー）が授受線へ入線することを禁じています。この工場に入場する車両は、ディーゼル機関車やディーゼルカーであれば基本的には工場内まで自力で入り、電車であれば引上げ線までは自力で、そこからスイッチャーによって工場内へ押し込まれます。つまり、電車が入出場する時の方がスイッチャーが外へ出てくる確率が高いことになります。

※このほかに、電車や気動車がディーゼル機関車牽引で配給されてくることもあります。これは、進行方向に運転台が無く自走できないなどの理由によるものです。この場合は、ＤＬが自力で工場内まで押し込んでしまうことが多いようです。

■キハ189系のスイッチャー入換　　　　　2014年8月22日

工場は平日ならばたいてい門扉が開き、入換が行われていますが、車両入出場以外でスイッチャーが門扉の外まで出てくるのは、線路配線上、１～３番線と、４～１０番線の間で車両を入れ換えるときに限られます。その他のケースでは、上写真のように中で動く様子を指をくわえて見るしかありません。（泣）

■自力で工場へ入場する奥出雲おろち号　2015年11月27日、後藤

　それでは、前置きが長くなりましたが、スイッチャー入換シーンをご紹介します。先日金曜日、所用のついでに朝８時過ぎに訪問したところ、今シーズンの運行を終えた奥出雲おろち号編成が引上げ線に到着し、ちょうど自力で工場へ入場するところでした。やはりＤＬ入換は自力走行なのでスイッチャーは外に出てきません。

線路脇からフェンス越しに眺めていると、バテロコスイッチャーが断続的に入換をしていましたが、

結局午前中に外へ出てくることはありませんでした。

入換中、キハ４７形国鉄色４両編成がやってきました。国鉄型マニアには格好のネタですが、スイッチャーを見たい私としては感動もいまひとつ…。

今度は工場内からキハ１８７試運転列車の出場がありました。

授受線で発車待ちのキハ１８７試運転列車と、境線名物の鬼太郎列車（ねずみ男）。

情報によると、どうやら奥出雲おろち号編成は、燃料を抜ききったあと入換で動くらしいことが分かったので、一旦撤収。午後に賭けることにしました。時間つぶしに法勝寺電車（日の丸自動車）の保存車などを見物し、１４時頃に再訪。

１５時半を過ぎた頃でしょうか、２番線で燃料を抜ききった奥出雲おろち号編成がスイッチャーの牽引により外へ出てきました！　これから９番線へ押し込むとのことで門扉の外へ出ることが期待できます。鬼太郎列車が併走しながら追い越していきました。

そして、ついに表に姿を現した、スイッチャー。Ｌ型の２軸機関車で、自重は２０ｔ。ボンネット内に蓄電池を搭載したバッテリー機関車です。幡生工場（現 下関総合車両所）に同型機の色違いがいます（→こちらにて紹介済み）。

奥出雲おろち号用の牽引機、ＤＥ１０　１１６１との連結部。ボンネット側の連結器は、電車・気動車・機関車いずれも連結できるよう、双頭連結器を装備しています。上ではＤＥ１０と連結するために自動連結器側が使用され、密着連結器は首振りして向こうを向いています。

工場見学時に反対側から見たのがこちら。解放テコの様に見えるのは解放テコではなく、上のとおり自連と密連を切り替えた際にいずれか一方へ固定するためのピンを抜き取るためのテコです。

スイッチャーの資産管理上の番号である機械番号は、０６－２８－０１－０００４。製造者は堀川工機、型式ＥＨＬ－２０、製造番号２７６３、２０１１年３月納入。保線機械メーカーの製作した入換動車というのも珍しいですね。

大きさを比較すると、スイッチャーの屋根の高さがＤＥ１０のボンネットの高さほどしかありません。それでも、さすがバッテリー駆動だけあり走行音は非常に静かで、かつ力持ちです。

最終的には編成全体が門扉から外へ出て綺麗な姿を見られました。２番線から出場し、９番線へ押し込むため、この位置まで出てきたわけですね。

引上げ線でスイッチバックすると、予告通り９番線の水色屋根の建屋へ押し込んでいきました。

１本隣の８番線には、前日に吹田総合車両所からクモヤ１４５によって配給されてきた３８１系くろしお色の先頭車（クハ３８１－１０７、１０８）が留置されていました。

９番線の奥でスハフ１３　８０１を切り離したスイッチャーは、ＤＥ１０とスハフ１２　８０１を再び引き出し、

１番線へ押し込むと、

スハフ１２を切り離してＤＥ１０を２番線へ置いて、

再びスハフ１２を連結しＤＥ１０を繋いで２番線へ押し込みました。スハフ１２とＤＥ１０だけ２番線へ留置したのは、この２両がエンジンを搭載しておりメンテナンスが必要なためと思われます。最初に９番線奥で切り離したスハフ１３はエンジン未搭載です。

工場内には、バッテリー機関車専用の充電設備があります。工場見学時に、充電中の様子を見ることができました。

公式側の後位側車輪の脇に充電用コネクタがあり、

地上の充電用コネクタへとケーブルが繋がっていました。工場内にはクレーンやトラバーサーを駆動するために元々交流電源がありますから、充電設備を設けるのも比較的容易です。

●おまけ

　２０１２年の工場見学時に場内で見た、キ１００形除雪車１８２と、

後藤総合車両所のマスコットキャラクター、ＧＯ ＴＯＮ。ゆるキャラと形容するにはあまりにも角張りすぎていて、壮絶な手作り感が漂っています（笑）

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車輌メーカーＨ社の機関車を訪ねて（２０１３－２０１５）

　毎年梅雨の時期に開催されている、電機メーカーＨ社Ｍ事業所のまつり。近年は６月の第一土曜日に開催されることが多いようですが、２０１３年現在、不特定多数の来場者に対して構内が公開される唯一の機会が、このまつりです。事業所内には、Ｈ社が製造した国産初の本線用電気機関車が保存されているほか、Ｈ社がＪＲ貨物に対して売り込みをかけた電気機関車などが保管（放置？）されています。

　Ｍ事業所は、かつて最寄りのＪＲ駅から専用鉄道を引き込み、工場と駅の間で従業員輸送を行っていました。（→編集長敬白の記事｛上｝｛下｝を参照）　また１９９２年までは電気機関車も製造しており、完成車両を鉄道事業者の車庫へ甲種輸送する際にも、駅への搬出時に専用鉄道を使用していました。

■勝田駅から分岐する専用鉄道　　　2013年

　ＪＲ線から分岐した専用鉄道の廃線跡？には、現在でも線路が残されています。

駅から線路をたどっていくと、

工場門の奥で一旦途切れますが、

工場沿いの道を歩いていくと、構内道路との交差部などところどころにまだ線路が残っている様子が分かります。

駅から２ｋｍほどでしょうか、廃線跡沿いに歩いていくと正門に辿り着きました。入ってすぐのテントに撮影許可証（シール）を配布するコーナーがあったので、早速記帳してシールをゲット。Ｔシャツの見え易い部分に貼り、まずは第一の目的地へ向かいます。構内図はもらえますが保存車両について特に記載はないので、GoogleMap等で事前に場所を把握しておくと無駄なくたどり着けます。カメラを持った鉄道マニアに声をかけて場所を聞くのが早いかもしれませんが。

こちらが最初の目当て。国産初の本格的な本線用電気機関車です。

前位側と

後位側、両面から記録。

左が車体中央にある銘板で、右が２・３位側の運転台下の車体外側にある銘板です。

機関車の裏には、国鉄新南陽駅のハンプヤードで使用されていたＬ４カーと呼ばれる貨車自動加減速装置がひっそりと保存されています。Ｌ４カーはご覧のようにレールとレールの間に設けられ、ハンプを乗り越えて滑走してきた貨車の下から電磁力によってブレーキを掛けたり、逆に加速したりするための、遠隔制御の装置です。１９８４年２月の国鉄のダイヤ改正を契機とした各地の操車場縮小により、現在ではＬ４カーはもう稼働していません。ただ、この装置の開発にかけられた手間とコストがまったくの無駄になったかというとそうでもなく、技術そのものは、のちに登場する鉄車輪式リニア地下鉄へと応用されることになります。

■2013年に構内で保管されていたLM-1。　　※2015年に解体され現存しません。

　というわけで、次のターゲットは、日本初の鉄車輪式リニア地下鉄の試作車両ＬＭ－１。１９８３年製の２軸ボギーの電車で、架空電車線方式、軌間１，０６７ｍｍ、車体は日本車輌製造、電装品は日立製作所、台車は住友金属工業がそれぞれ製作しています。車体側面を見る限り両運転台のように見えますが、実際に運転台が設けられているのはこちら側のエンドだけで、

反対側は（一見運転台のように見えますが）機器搬入口になっています。これは、補助電源装置と空気圧縮機を床上搭載としたためです。リニア地下鉄車両では、当初から２両１ユニットで機器類を分散して搭載することになっていましたが、この試作車両は開発費抑制の観点で２両分の機器を１両に無理やり詰め込んだために、こうなっています。

ＬＭ－１の台車。

諸元を含めて詳しくは日立評論１９８５年３月号に掲載されており、ＷＥＢ閲覧も可能ですので、詳しく知りたい方はそちらをどうぞ。

この車両は、先述の通りリニア地下鉄の試作車としては最初のもので、二代目は大阪南港の実験線で試運転を行っていたＬＭ－２です。３代目ともなると、いよいよ営業路線向け試作車となり、大阪市交通局鶴見緑地線用７０系（７０５１＋７１５１＋７３９１＋７６９１、いずれも旧車番）がそれです。

そういえばＬＭ－２は、その後大阪市交通局鶴見緑地線の鶴見検車場で保管されていたという噂レベルの話を聞きましたが、本当のところはどうなのでしょうか。

■12-000系試作車は豊島区千早フラワー公園で2両とも保存　2013年

いっぽう、馬込で試験走行していた東京都交通局のミニ地下鉄試作車１２－００１＋１２－００２は、、２０１５年現在椎名町駅近くの某公園で保存されています。この車両は、登場後にリニアモーター駆動に改造され、現在の大江戸線用１２－０００系の母体となりましたが、鶴見緑地線用７０系試作車のように量産化改造されて営業運転に就くことはありませんでした。

■2013年に構内で保管されていたHX-1。　　※2015年に解体され現存しません。

　ＬＭ－１の奥の方にいたのは、試作通勤形電車ＨＸ－１。１９９１年１２月１４日から１６日にかけて、笠戸（下松駅）から水戸（勝田駅）まで甲種輸送されてきた謎の制御電動車ですが、どのような目的で製作されたのでしょうか。車体は２０９系０番台に、運転台はのちに登場する２０９系５００番台に似ていなくもないですが……。

■2013年に構内で保管されていたED500-901。
　※2015年現在、手前に建屋が増築されて立入禁止エリアとなり、撮影不可。
　　2016年5月までに解体され現存しません。

　そして、一番人気がこちら。立入禁止のロープが張られている場所ではなかったので、２０１３年当時は特に問題無く撮れました（以前の記事を参照）。ＥＤ７５重連を１両で置き換えることを念頭に開発された電気機関車です。残念ながら需給アンマッチによりＪＲ貨物から受注するには至りませんでした。この車両の諸元については、日立評論１９９４年５月号に詳しい記事がありますので、興味のある方はそちらをどうぞ。

　軽量車体を採用し、軸重をＥＤ７５と同じ１６．８ｔに抑えつつ、出力４，０００ｋＷとＥＦ６６並みの性能を誇った、３電源対応のＤ形機。開発当時はバブル全盛期で、景気上昇による輸送量拡大を視野に、東北本線のみならず奥羽・羽越本線など亜幹線での貨物需要も見込めると踏んだのでしょう。またそれだけに留まらず、最高速度はなんと１３０ｋｍ／ｈで旅客用機関車のバリエーション展開も視野に入れており、かなり意欲的？な仕上がりになっています。でもその割には、連続下り勾配通過対策を真剣に考えていなかったのは、やはり致命的だったのではないでしょうか。Ｄ形機１両ではブレーキ力が問題になります。ＥＤ７９牽引の貨物列車が青函トンネルを通過する際に重連運転だったのは、ブレーキ力を確保するためです。

　結局のところ求められたのは、平坦線での牽引力のみならず、連続下り勾配区間でも十分なブレーキ性能を有する軽軸重・多軸のマンモス機ということになり、のちに東芝が開発したＥＨ５００が量産されることになりました。

■構内で使用中の8軸長物車と牽引用蓄電池機関車。　

　最後は、駅側の門から帰る際、通りがかりに見かけた、大きな貨車とバッテリー機関車。

トモエ電機工業製の凸型１５ｔ機で、車軸配置はＢ。用途については、３年前の鉄道ピクトリアルで紹介していますので割愛します。現役の構内鉄道ですから、車両は常に同じ場所に置いてあるわけではありません。見られるかどうかは、まさに運としか言いようがありません。

乗降扉は片側のみ。トモエ電機工業のバッテリー機関車は、弊ブログの「Z.バッテリーロコ」のカテゴリでもいくつか紹介しているので、参考までにご覧ください。キャブの形状は似ていますが、よく見ると蓄電池カバーがむき出しで飾り気がなく、より産業用に特化した印象です。

専用鉄道が事実上廃止された事業所ながら、いろいろと見どころのあるまつりでした。

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●２０１５年６月６日　ＥＤ７８ １ 現る！

　２年ぶりにまつりに参加してみると、仙台の新幹線総合車両センターの奥で保存されていたＥＤ７８形電気機関車１号機が、展示されていました。パンタグラフを上昇し、寝台特急あけぼの号のヘッドマークまでついています。
（入口で撮影許可証をもらうのは毎度のことです）

• 「世界初の大容量サイリスタによる交流回生ブレーキを実用化した日立電気機関車」

との主題で、ＥＤ７８に関する簡単な説明が日本語と英語で記載されていました。

旧試運転線を整備し、３日前に線路に乗せたばかりとのこと。これから半年間かけて再塗装等の整備を行い、来年のまつりで正式に公開予定です。「動くようにできたらいいけど、まだ届いたばかりで分解して中を見ていないので、なんとも言えないねぇ」とのことでした（笑）

■仙台の新幹線総合車両センターで保存されていたED781　2010年7月24日、公開時に撮影

この機関車は、仙台に置いてあったころ、ちゃんと撮ってます。当時は、公開時に機関車の傍まで立ち入ることができたので、どの車両も間近で観察したり形式写真を撮ったりし放題でした。その後立入禁止になっていたので、残念だったのですが。

２０１０年当時は、こんなふうに近くで撮るのも自由でした。

昭和４３年５月製造の刻印。

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◆２０１６年訪問時の記事はこちら

◆２０１６年のＥＦ２００－９０１甲種輸送の記事はこちら

◆２０１７年訪問時の記事はこちら

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★ＪＲ西日本吹田工場★入換用１５ｔバテロコとＵ＠Ｔｅｃｈ

　２０１３年１１月９日、ＪＲ西日本吹田工場（現 吹田総合車両所）の公開イベントに３年ぶりに参加しました。本命は、翌日に開催される大阪市営交通フェスティバルでのバッテリー機関車構内走行でしたが、何か珍しい車両が展示されるかもしれないと期待し、前泊してついでに吹田にも参加しました。

当日は３年前と比べて車両展示スペースが東側へ拡張されており、展示車両も多く、なかなか楽しめました。特に、裏方的で特殊な車両が展示会場中央に撮りやすく展示されていたのは良かったです。まず目を惹いたのは…

クモヤ１４５の重連。近頃は、ＪＲ東日本管内の車両センター⇔車両工場間の回送（配給）は電気機関車牽引となることが多いですが、一昔前は被検査車両がクモヤに挟まれて大井工場を出入りしていましたね。ＪＲ東日本管内ではすでに過去帳入りしている光景ですが、ＪＲ西日本ではまだ見られます。

その隣にいたのが、３年前にも撮影した車両入換用１５ｔバッテリー機関車。以前は西側からしか撮れませんでしたが、今回無事東側からも撮ることができました。入換用機関車というのは、運転台が横向き１基の場合、公式側と非公式側で車体側面の形態が異なることが多いので、どうしても両側から撮っておきたかったわけです。３年前の写真 と比較すると、実際に形態が違うのが分かると思います。乗務員扉の隣にある窓の大きさの違いに注目。

そして一番の収穫は、Ｕ＠Ｔｅｃｈ編成。先頭のクヤ２１２－１、次位のサヤ２１３－１はマリンライナー用２１３系からの転用改造ですが、最奥のクモヤ２２３－９００１は川重構内で保管されていた試作電車クモハ２２３－９００１（無車籍）をＪＲ西日本が購入して改造したという曰くつきの車両です。関東に住んでいるとこういう車両にはなかなか巡り会えませんので、貴重な機会を提供していただいた吹田工場の方々に感謝します。

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