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2020年1月

2020年1月29日 (水)

◆京成グループの話題◆新京成8000形復刻塗装と京急1500形アクセス特急

 京成グループの最近の話題から。

Shinkeisei8000_20200112

2020年の年始に、期間限定の干支ヘッドマーク付きの編成を撮りに新京成沿線に赴くと、8000形8512編成がやってきました。2017年6月9日より運行開始した復刻塗装編成です。復刻塗装として登場したときには、千葉線直通仕様のマルーン二重帯のほか最近の標準塗装であるジェントルピンクの編成もいましたが、今月に8518編成が引退したことにより、8512編成は最後の8000形になってしまいました。800形が引退してちょうど10年ですが、そろそろ8000形も見納めでしょうか。

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こちらは2019年12月から運行開始した、京急1500形のアクセス特急。1731編成の成田空港行き。1500形というと京成線側では北総線の印旛日本医大往復運用に就いているイメージが強いので、オレンジのアクセス特急種別と成田空港を表示しているのは新鮮です。

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2020年1月28日 (火)

【くろがね線を読み解く】第298回■住金小倉D506のルーツを巡る議論に終止符を打つ

 今回は、Y製鉄所小倉地区(元 鉄鋼メーカーS金属工業小倉)のディーゼル機関車D506について、言及してみたい。以前の記事では、D506は、平成筑豊鉄道伊田線金田駅から分岐していた三井鉱山専用鉄道(金田-田川市見立間 粁程5.2km)の機関車で、日立製50tB-B機の丸屋根タイプ2両(No.2とNo.3)のうちのいずれかであると述べた。しかしこの2両、外観上以下の相違点があり容易に識別することができたのである。

  • No.2 ・・・ 前部標識灯(ヘッドライト)がボンネット上部に突き出ており、台枠上に伸びた握り棒は逆U字型
  • No.3 ・・・ 前部標識灯(ヘッドライト)はボンネット上辺より下に付いており、台枠上に伸びた握り棒はI字型

D506を見てみると、以前の記事で分かる通りNo.3の特徴を有していることがわかる。渡辺肇著「日本製機関車製造銘板 番号集成(以下、渡辺台帳とする)」を見ても、三井鉱山ないし三井と名の付く納入先へ納品された日立製50t機関車で、1機関搭載かつ丸屋根世代なのは、製造番号12857(No.2)と13079(No.3)の2両しかない。したがって、住金小倉D506は、三井鉱山専用鉄道(金見鉄道)No.3であると結論付けられる。

実車の比較については、岩堀春夫氏のこちらのブログ記事にNo.2とNo.3が両方掲載されているので参照いただきたい。

 これまで、ある資料の重大なミスが趣味者の議論にたびたび混乱を招いていた。その資料とは、沖田祐作編「機関車表 フルコンプリート版」である。「福岡県専用線編」のpp12871-12872に、SRCの武藤直樹氏が撮影された三井鉱山専用鉄道No.2、No.3とされる写真が掲載されているのだが、No.3の写真は実際にはNo.3ではなくNo.2の写真であり、全く同じ写真が二重掲載されているのである。推測になるが、おそらく撮影者起因ではなく編集側のミスによるものであろう。渡辺台帳によると、もともとNo.2とNo.3はどちらも同じ日立製作所製の50tB-B機関車であり、寸法も屋根形状も同一である。このため機関車表 フルコンプリート版は、車体に記された番号以外では外観から識別することができないかのような誤解を与える資料になってしまっている。が、実際には外観で識別が可能であった。

厳密には、ヘッドライトのように着脱可能なパーツを個体識別の手掛かりにするのは好ましくなく、車体や台車の振替を経てもなお不変の部位に着目すべきである。そういう意味では、キーになるのは台枠上の握り棒である。握り棒は台枠に直接溶接されているので、振替で変わることはないし、作業のし易さや安全への配慮から増設することはあっても、わざわざ形状の異なるものに交換することはまずないため、重要な手掛かりとなる。D506の握り棒は、リンク先の記事の写真の通り、紛れもなくI字型である。これで、安心して眠ることできる趣味者が一人でも増えれば幸いである。

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2020年1月27日 (月)

■隅田川シャトル■EF65形2070号機(2019)

 PCの写真の整理をしていると、武蔵野線を走行する貨物列車の写真が時々出てくるのですが、2018年6月下旬に国鉄色に復したEF65形2070号機をまだほとんど撮っていないことが今更ながら判明しました。昨年撮ったのは、

Ef652070_2018

2019年7月27日の76列車。

Ef652070_2019

2019年1月13日の77列車。以上2点のみ。JR貨物のEF65形はあまり意識して撮りに行くことはなく、集中して撮ったのは2回(酷暑のPF編残暑のPF編)のみです。何かのついでが多いですが、今後も機会があれば記録していこうと思います。

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2020年1月24日 (金)

【くろがね線を読み解く】第297回■戸畑第一操車場発車(2019)

 くろがね線の記事を書くのは、今年初めてとなる。とはいえ昨年秋以降撮っていないので、その時の写真から。

201910tobata

低頻度運転でもだいたいこのくらいの時間帯なら運転しているだろうという経験と勘により戸畑第一操車場を訪問すると、ちょうど構内用ディーゼル機関車が入換をしていた。15~20分ほど経つと、八幡第二操車場に向け、くろがね線は発車していった。編成は、E8501+熱塊カバー台車4両+熱延コイル台車4両+D705。草刈りは数年に1回であるが、そろそろ実施していただきたいくらいに茂ってきた。次回訪問時は、まだ見たことのない別タイプの熱塊カバー台車も見てみたいものである。

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2020年1月22日 (水)

◆フランス国鉄◆TERとTGV-PSE(2019)

 2019年5月、フランスのリール・フランドルからダンケルクへ向かう際、TER(テー・ウー・エル)に乗車しました。TERとは「Transport express régional」の略称で、フランスの首都以外の各地域圏(隣接するいくつかの県がグループ化されたエリア)で運行されている列車です。車両の保有・保守や列車の運行管理、切符はフランス国鉄ですが、地域圏が資本参加しているのが特徴です。列車の組成は輸送規模によって異なり、通勤用或いは都市間輸送用の長大編成からローカル線用短編成まで様々あります。最近のTERは電車や気動車も増えていますが、都市部では輸送力を確保するためにdeux niveaux(ドゥー・ニヴォー=二階建て)客車を機関車が牽引・推進するプッシュ・プルトレインを見ることができます。

Lille01

前回記事でリール・フランドル駅に到着した際の頭端式ホーム。下車した列車の隣にはフランス北部の各都市へ向かうTERが並んでいました。左のZ23500形は2両1ユニット、右のZ24500形は3両1ユニットの交直両用電車で、直流1,5kVと交流25kV 50Hzに対応しています。フランス国鉄の電化方式は、首都のパリ以南が直流1.5kV、パリ以北と、パリ東駅からドイツやスイス、ルクセンブルクに向かう路線、および高速鉄道専用の路線LGV(Ligne à grande vitesse)が交流25kV 50Hzです(一部の区間に例外あり)。高速鉄道網の発達した現在では、直流区間と交流区間を跨いで長距離走行するような電車の広域運用こそありませんが、将来の他地域への転属を視野に入れれば、交直両用の電車は汎用性が高く重宝されます。またパリ北駅経由でパリの南北を直通するRER(シャルル・ド・ゴール空港行きのRER B線が好例)は、地下にあるパリ北駅から北側に進んでトンネルを出た直後の明かり区間(まだ掘割で地上には出ていない)にデッドセクションがあり、交直両用電車でなければ首都の南北を直通することができません。フランス国鉄の電車といえば、いまや交直両用が主流ですね。

Lille02

ダンケルク行きの列車が発着するのは、駅北寄りの奥、ドーム屋根のない区域にある別ホームです。今回乗車するダンケルク行きがこちら。ドゥー・ニヴォー客車5両編成です。その形態から、1970年代後半から80年代中頃にかけて製造されたVB2N/VO2N/VR2N形のいずれかと思われます。全長はバッファー間で24,280mm(先頭車24,780mm)、自重41~54.5t(先頭車47.5~60t)、最高速度は140km/hです。竣工時は中央通路を挟んで3列・2列の座席配置でしたが、TER用に改装工事をされた際に2列・2列に変更されています。改装時に外部塗装も変更され、先頭車前面の銀色部分が、かつて活躍していたRIB70/76やRIO79/80などのステンレス製客車の前頭部をイメージした塗り分けになりました。洒落が効いていますね。

Lille03

こちらはホームの反対側にいたB82500形電車702号。ディーゼルエンジンを搭載したデュアルモード・複電源対応の電車です。編成は4両1ユニットで、2007年から製造開始されました。最近のドイツやフランスは本当にこの手の電車が増えていますね。

Lille04

更に隣にホームにいた同型の763号。

Lille05

先頭側に跨線橋があったので俯瞰しました。ダンケルク行きの先頭に立つのはBB22200形電気機関車41号機です。直流1.5kVと交流25kV 50Hzに対応した交直両用の電気機関車で、全長はバッファー間17,480mm、車体幅2,952mm(突起物を除く)、パンタ折り畳み高さ4,295mm、出力は4MW級(直流4,040kW、交流3,960kW)、自重90t、車軸配置B-B、最高速度は160km/hです。かつてはフランス国鉄のインターシティ・ユーロシティ牽引に充当される花形機関車でしたが、2019年現在では長距離客車列車が減っているため、活躍の場が狭まりつつあります。都市近郊の客車列車を牽引していた古い電気機関車を置き替える形で格下げ転用されています。

Lille06

ダンケルク到着後に先頭に移動して撮影。妻面には制御客車からの制御回路を引き通すためジャンパ連結器が4個追設されています。

Bb22241918700222410_fsncf

車体側面裾にはUICコードの表記がありました。

  • 91・・・・・・種別コード:電気機関車
  • 87・・・・・・UIC国コード:フランス
  • 0022241…形式番号:22200形41号機
  • 0・・・・・・・チェックディジット
  • F-SNCF・・事業者国籍と事業者名:France・Société nationale des chemins de fer français(フランス国鉄)

チェックディジットはLuhnアルゴリズムにより直前の数字の列を基に計算される値です。数字の組み合わせの正当性を担保するための値で、上記のケースでは計算プロセスは以下となります。

 91  87 00 22 241
――――――――――――――――――
 21  21 21 21 212
――――――――――――――――――掛け算する
181 167 00 42 442
――――――――――――――――――計算の結果、二桁になった値だけ足し算する
 91  77 00 42 442
――――――――――――――――――すべての桁を足し算する
9+1+7+7+0+0+4+2+4+4+2=40
――――――――――――――――――次に大きい10の倍数との差を求める(差は必ず0~9になる)
40-40=0

よって、チェックディジットは0となります。

なおUIC国コードについては、1988年10月のフジテレビ開局30周年記念プロジェクトでオリエント・エクスプレス’88としてワゴン・リ客車を日本国内で運行した際に、日本もUIC国コード42を取得しています。

Dunkerquetgvpse39

製鉄所の鉄道を撮った帰りにダンケルク駅に戻ると、TGVが発車待ちしていました。これに乗ってリール・ヨーロッパまで行きブリュッセル行きのTGVに乗り換えて、アントワープを目指します。よく見ると、おでこの部分に段差がある古いタイプで編成番号39と若番車、紛れもなく初期車のPSE(Paris-Sud-Est)ですね。日本で言うと0系新幹線がまだ現役で走っているのに近いです。これには驚きました。乗ってみると車内はモダナイズされており、かつてはリクライニングもせず硬かった椅子は座り心地の良いタイプに交換され、快適に旅を楽しむことができました。

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2020年1月13日 (月)

◆ベルギー国鉄◆都市近郊用電車

 ベルギー国鉄はオランダ同様にむかしから都市近郊では電車列車が多いのが特徴です。

Class70001

ラ・ルヴィエール工場駅から徒歩で中央駅に戻り、ラ・ルヴィエール南駅方面に向かう列車を待っていたら、反対側のホームにAM74形電車が来ました。ベルギー国内の直流3kV専用の2両1ユニットの電車です。むかしの日本の半流型の旧型電車にも似ていて親近感がわきます。No.756。

Class70002

ラ・ルヴィエール南駅では、同じ型のNo.745の発車を後追い。こちらは片側にしか窓がないタイプでした。いずれもヨーロッパではあまり見かけない、自動連結器装備の電車です。米国由来の技術で設計されているのでしょうか。相当古そうですね。

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同じ駅で奥の線路に今度はAM96型電車が来ました。こちらはベルギー国内直流3kVと隣国フランスの交流25kV 50Hzの2電源に対応した3両1ユニットの電車です。新しいタイプですが、2004年冬にベルギー南部を旅行した際に既にこのタイプは運行していました。妻面には密着連結器のみでバッファーが無く、幌がバッファーの役割を担っているようです。No.466。

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いよいよ自分の乗り込むリール・フランドル行きの電車がやってきました。AM96形No.465。乗車後、国境に近づくあたりから交直デッドセクションがどこにあるのか注意深く観察していました。列車は途中までコルトレイク方面へ向かう路線を走行し、トゥルネから西方向へ分岐する支線に入り、国境を越えてフランスのリール・フランドルへ向かうルートを走行しました。ふつうに考えるとデッドセクションは支線内にありそうな気もしますが、実際にはトゥルネの手前を走行中に車内のエアコンの電源が落ち、2~3分後に電源が入りましたので、おそらくそこがセクションと思われます。さすがに現代の電車はセクション通過中に車内照明が切れるなどということはありませんが、JR常磐線のE531系と同様に、大電力を消費するため蓄電池給電が不可能であるエアコンは切れますので、注意深く音を聞いていればわかりますね。

Tgvlillefrandres

リール・フランドルでは、TGVの入線する国際列車用のホームに到着。他のホームも含めてすべて頭端式のホームですが、何が違うかというと、国際列車用のホームのみガラス製のゲートと自動改札機が設けられていました。フランスとベルギーは同じEU加盟国同士でありシェンゲン協定を結んでいるため、国境での査証チェックは不要なはずですが、そこは歴史です。かつてベルギー国内の高速新線が未整備だった時代は、フランス・パリやベルギー・ブリュッセルと英国・ロンドンを結ぶユーロスターがこの駅経由で運行されていました。英国はシェンゲン協定を結んでいませんので、国境での査証チェックが必要で、パリ北駅同様にゲートが必要になるわけです。もちろん、今回2019年訪問時点では、ユーロスターは全列車が高速新線のリール・ヨーロッパ駅を経由してパリやブリュッセルからロンドンへ向かいますので、この駅を経由することはありません。このためゲートは存置されているものの機能は無効化され無人状態で、何のチェックもなく駅外に出られました。

次回は、ダンケルクを目指します(世界の車窓風に)

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2020年1月 9日 (木)

■三菱化学酸化エチレン輸送■佐原駅交換(2009)

 黒崎事業所の濃硝酸製造終了が迫っているせいか、弊ブログでも三菱化学のキーワードが含まれた記事のアクセス数が増加しています。2011年3月に終了した鹿島事業所から四日市事業所への酸化エチレン輸送については以前特集しましたが、まだ紹介していない写真がありますので、見つけたら公開していきます。

Eo_sawara200911231

特集で少し触れていますが、奥野谷浜発塩浜行きの酸化エチレン輸送列車は、四日市からの空車返却列車と成田線佐原駅で交換するダイヤになっていて、以前すれ違いシーンを狙いに佐原まで行ったことがあります。この日は2009年11月23日、酸化エチレン専用のタンクコンテナを積んだコンテナ車を連結しているはずの返空列車は、EF65形1078号機単機。ガッカリしたのを思い出しました。本当はELの後ろに右手の交換相手と同じ貨車が並ぶはずだったのですが…。

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停車中のコンテナ車を絶好の光線で撮れたのがせめてもの救いでした。この列車は関東では途中停車駅がほとんどなく、日中に長時間停車する新小岩操(2019年現在の新小岩信)は晴れると撮影可能なサイドからは逆光でしたし、鹿島スタはホームに入れるスタジアム臨時停車日のみ撮影可能、南流山はホームの屋根の影がコンテナにかかります。そう考えると、停車中をじっくり綺麗に撮れる意外と貴重なチャンスだったのかもしれません。

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編成は最短で3両、最長7両まで見たことがあります。塩浜駅構内(塩浜-近鉄海山道駅横の専用線分岐間)では、安治川口でタンクコンテナの検査をする都合で1両単位での入換はありましたが、本線走行時は営業列車に併結されていましたので、本線を機関車+酸化エチレンタンクコンテナ貨車1両で走行する「列車」は見たことがないですね。

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この頃は、途中駅で分割併合する列車は、連結切り離しの編成単位で編成両端の貨車に車票と列車指定表示票が入っていました。

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こちらが奥野谷浜発塩浜行き列車の車票と列車指定表示票です。詳しくは以前の特集を参照のこと。

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2020年1月 1日 (水)

■JR九州783系電車■日豊本線の5両編成(2020年元旦)

 1988年の登場以来、鹿児島帰省の都度何度もお世話になってきたJR九州783系電車。世代的に馴染みがあるのは、赤帯を巻きハイパー有明として運行していた時代です。博多―熊本・西鹿児島間の運用が787系に置き換えられた後、リニューアル改造時に内装と車体色が787系に準じたものに変更されましたが、もう銀色期間の方が長くなっていますね。2019年現在、長崎本線・佐世保線系統の特急みどり・ハウステンボスや日豊本線のにちりんを中心に細々と活躍を続けています。近年ではスイッチャーや専用線探訪のついでに撮ったり乗ったりが多く、あまりまともな写真は無いのですが、昨年は珍しく何度か撮る機会がありましたので、紹介します。

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■6013M 特急きりしま13号 2019年8月、鹿児島-鹿児島中央

お盆に墓参りで帰省、この時は城山の裏に行ってみました。鹿児島中央駅からも鹿児島駅からもかなり距離がありますが、鹿児島中央駅前、鹿児島駅前を含め市内各所に無人レンタサイクルスポットが整備され、近年移動の自由度が飛躍的に向上しています(支払はクレジットカード。登録時にスマホのメッセージ機能にて認証するため電話番号のあるスマホ必須)。

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■6006M 特急きりしま6号 2019年8月、南宮崎-宮崎

お盆の移動は日豊本線回りでしたので、宮崎の大淀川橋梁にも。この橋梁は晴れると夕方の下りのみ順光になりますが、運よく曇りのなか午前中の上りを迎えることができました。

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■6006M 特急きりしま6号 2019年8月、鹿児島中央-鹿児島

市内滞在中の朝の上り便。冬場は側面にも陽が廻り順光になる筈なのですが、夏だとこうなりますね。背後の山の麓近くに西南戦争西郷終焉の地があります。

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■5009M 特急にちりん9号 2019年11月、臼杵-津久見

 11月16日土曜日、西大分から延岡までJR貨物のレール輸送用臨時貨物列車を追いかけ撮影した際、折角の景色なので目当ての列車通過後十数分待って783系も撮影。臼杵駅から2.2km程の場所ですが、臼杵町は駅前で9時~17時まで無料レンタサイクルを運営しており、自転車台数も10台以上あるため、おおいに利用したいところです。返却時刻は、貸出時に申し出れば20時まで延長することもできるそうですが、その場合は鍵と自転車はボランティアスタッフではなく臼杵駅の駅員に返却するとのこと(駅窓口営業が20時までのため)。

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■6013M 特急きりしま13号 2019年12月、田野-青井岳

年末は、いわずもがなSL時代からの超有名撮影地を20年ぶりに訪ねました。8月に運行されたサロンカー明星の記事でも触れましたが、JR九州ではここ最近線路沿いの草刈りをほとんどしていないため、綺麗に撮ろうとすればどうしても築堤を避けデッキガーダー橋になりがちです(線路脇に散布する除草剤が農作物に与える影響について、沿線の農協から指摘があったとの話を複数の方から聞いておりますが、真偽のほどは未確認。単なるコストカットかもしれません)。ちなみにこの場所から3分ほど線路に向かって歩いた陸橋脇も、DF50牽引の特急富士や、キハ82系おおよど、485系にちりんなど多くの作品を生み出してきた名撮影地でしたが、線路脇は見事に草生していました。残念です。

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■6529M 2019年12月、宮崎-南宮崎 

特急列車の宮崎ー宮崎空港間は特急料金が不要で、JR北海道石勝線の一部区間同様に特例で青春18きっぷでも乗車できるのは有名ですが(ただし自由席に限る)、この区間では上のように特急形車両を使用した各駅停車も運行されているため、お得感はあまり有りません(苦笑) 宮崎ー南宮崎間は、宮崎以北ー南宮崎・宮崎空港方面の列車と、宮崎ー鹿児島中央方面の列車が両方通過し、かつ宮崎駅と宮崎車両センター間の入出庫回送もあるため、日中でも1時間あたり上下合わせて6~10本程度の列車が走るのが良いですね。晴れた日の午後に、また訪ねたい場所です。

それでは、本年もどうぞよろしくお願いいたします。

2020年元旦

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