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2020年4月

2020年4月29日 (水)

◆鹿島臨海鉄道◆ホームから眺める鹿島スタ入換

 H社M事業所のまつりで野生動物を追いかけていたため、退出したあと中途半端に時間が余ってしまいました。もう安中行き貨物列車は通過しているしな、などと思案しながら水戸駅に移動すると、鹿島臨海鉄道の気動車が見えました。すぐに鹿島サッカースタジアムの予定を確認すると、偶然にも試合の予定があり、鹿島サッカースタジアム駅(以下、鹿島スタ駅と呼ぶ)の臨時停車日であることが分かりました。というわけで、帰路は鹿島臨海鉄道経由とし、駅ホームから入換を撮ることにしました。鹿島スタの入換は外からも撮れますが、ホームからは試合開催日しか撮れませんので、貴重な機会です。

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鹿島スタに到着すると、ほどなく、鹿島臨海鉄道神栖発鹿島スタ行き92列車が到着しました。牽引機はKRD5形ディーゼル機関車です。見た目は国鉄DD13形に似ていますが、エンジンはDD13形(111号機以降)の500psより強力な600psのDMF31SBを2基搭載し、減速比(電気車で言う歯数比に相当)も大きく設定されています。鹿島臨海鉄道で定期貨物列車の運行されている区間は、港湾部こそ平坦なものの、港を離れて農村地帯から鹿島スタにかけてはゼロメートル地帯から台地に登るため連続上り勾配になっていて、意外と牽引力が必要ですね。

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2020年現在、鹿島スタから神栖へ向かう列車は95列車(←1095列車)、93列車(←1093列車)の2本ですが、逆に神栖から鹿島スタに向かう列車は96列車・94列車(→いずれも1094列車に継送)、92列車(→1092列車)の3本あります。工業地帯から来る便は3本あるのに戻り便は2本というのが興味深いですね。

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さて、鹿島スタ駅構内には、JRの電車が鹿島神宮方面へ直接発着できる乗降ホーム無しの線路が2本あります。そう、JR鹿島線の終点は鹿島神宮駅ではなく、ここ鹿島スタ駅なのです(国土交通省監修の鉄道要覧に掲載された停車場名は、北鹿島駅)。鹿島神宮駅は1面2線のホームをJRと臨海で共用しており、特急列車が折り返しのために退避する場所がないため、鹿島スタ駅まで回送してくるのです。この日は特急あやめ祭り号の運転日で、E257系500番台が準備を整え、鹿島神宮に向けて発車していきました。

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KRD5形が切り離されると、側線に留置されていたEF65形2063号機が反対側に連結されました(プライバシー配慮のため画像縮小)。

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鹿島臨海鉄道6000形気動車と1092列車の並び。

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KRD5が水戸寄りに引き上げ、折り返してきました(プライバシー配慮のため画像縮小)。端梁にはまだ重連総括制御用のジャンパ栓が残っていますね。ジャンパ連結器はありませんが。

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なぜかこの位置で一旦停止しました。

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信号機が点灯すると、単機回送列車は機関区のある神栖へ戻っていきました。

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 鹿島さくらまつりに参加した日は、終了時刻に退場して徒歩移動するとだいたいこの単機回送に間に合いますね(笑) 今まで何度も同じパターンで同じ列車を撮っています。

●おまけ

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 鹿島臨海鉄道が担っていた重要な任務に、港湾部の製油所から新東京国際空港公団への航空燃料輸送がありました。1983年に京葉臨海工業地帯から成田空港までパイプラインが開設されると、鉄道貨車による航空燃料輸送は終了し、余剰になったKRD2は1983年に仙台臨海鉄道へ譲渡されDD5512となりました。2008年12月に仙台港駅を訪ねた際はまだ台車付きで残っていましたが、その翌年に再訪すると台車が外されボディだけになっていました。

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燃料輸送に使用された貨車は、タキ40000形タンク車です。2008年はじめの時点で、名古屋臨海鉄道東港駅にはまだ何両も留置されていました。タキ40043に、

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タキ40057、

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タキ40110、

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タキ40125。

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北海道内の石油輸送では、2011年8月時点でまだタキ40000形が現役で使用されていました。本輪西のJX日鉱日石専用側線のタキ40074を敷地外より。

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こちらは本輪西駅に停車中のタキ40131。

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室蘭製油所内の入換作業を受託している栗林商会が所有するスイッチャーDD512によって突放されるタキ40112。

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2020年4月26日 (日)

★H社の機関車を訪ねて2019★保存展示

 ここ数年は毎年6月最初の土曜日午前中に開催されている、H社M事業所のまつり。2017年の公開日は、水郡線の西金工臨運転日と重なったため掛け持ちしましたが、2019年はその予定もないので、のんびり出発して終了1時間くらい前に到着。これまで通り、正門で撮影許可証(シール)をもらおうとしましたが、配布が終わっているとのことで、機関車展示スペースでもらうよう指示されました。

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記帳して、もらったシールを上着の見えるところに貼り、展示場所へ。毎年少しずつ展示物が増設または手入れされている同所ですが、前回訪問時、車両をもう一列展示できるスペースがある!?と思っていた更地に、屋根付きの展示コーナーが新設されていました。

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 一番手前には、ED15形電気機関車の背後に設けられていたL4カーが、移設・再塗装され、大々的に展示されました。L4カーの役割は以前の記事で紹介済みのため、省略します。

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その奥には、なんと鉄輪式リニア地下鉄の試作車LM-1の台車が保存されました。以前は車両丸ごと置いてあったのですが、解体しても台車だけは残していたのですね。感動しました。

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横には台車の説明板。著作権保護の観点から、細かい文字が読み取れない程度に縮小しています。興味のある方は、是非、現地を訪ねて御覧になることをお勧めします。

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その奥には、解体されたED500形電気機関車の台車だけ、保存されています! こちらも車体は現存しませんが、台車は残していた……感動。

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5年前までは車両が残っていただけに、解体されたのは本当に残念です。EF200形901号機とともに並べてほしかったですね。

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LM-1、ED500、とくれば、残る台車は…

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明記はされていませんがおそらく構内に保存されていたHX-1の台車ですね。

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EF200-901もこの時は綺麗に撮れました。ヘッドマークは、以前の「フレートライナー」ではなくローレル賞受賞記念。

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 EF200形が6,000kWの大出力を生かせなかった要因の一つとして、変電所の容量不足が挙げられます(増設が必要)。海外では、例えば欧州において、直流電化区間を5,000~6,000kW級の出力で走行可能な電気機関車が走っている国は、ベルギー・イタリア・スペイン・チェコ・ポーランドなどたくさんあるのに、なぜ日本では困難なのでしょうか。実は、海外の鉄道先進国では、貨物列車が走行するような幹線の直流電化区間の架線電圧は、3kVが主流なんですよね。ところが日本は1.5kV。大出力機関車の運行に変電所の増設が必要なのは、そもそも直流1.5kVのまま架線に流す電流だけ増やそうとする(→き電区間をより細かく区切ることでそれを実現しようとする)からであって、電圧が2倍の3kVになれば架線に流す電流はそのままモーターの出力は上げられるという話です(原理上)。ちなみにフランス国鉄(SNCF)やオランダ国鉄(NS)の直流電化区間の電圧は日本と同じ1.5kVですので、標準的な直流電気機関車の出力は、SNCFのBB7200形で4,040kW、NSの1600形で4,540kW、EF66形が3,900kWですから日本と同等ということになります。日本では、新幹線新設計画に絡めてミニ新幹線やフリーゲージトレインが議論されるたびによく「改軌論」が話題になりますが、私は在来線の貨物輸送力増強のための「昇圧論」も議論した方が良いと思います(実際にやるかどうかは別にして(笑))。隣国韓国や台湾の在来線幹線の電化方式は交流25kV60Hzですし、貨物輸送の大動脈であるロシアのシベリア鉄道は、当初直流3kVで電化が進みましたが、東側半分は交流25kV50Hzに方式を変更しています。日本向けの燃料炭を輸送する貨物列車が走行しているイルクーツク-ナホトカ(ボストチヌイ港)間は、全区間後者ですね。

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1980年代の流行言葉「ハイテク」。恥ずかしさを通り越してレトロ感さえ漂います。バブル期を知らない世代には新鮮に見えるかもしれません。

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吹田機関区の区名札に、位置呼称、全般検査施工、保安装置の各表記。

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フレートライナー、ローレル賞以外に、どんなヘッドマークが保管されているのでしょうか。

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公開終了時刻が近づいたので出口に向かって歩いていると、消防車体験乗車号に遭遇。

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自然溢れる構内には、さまざまな野生動物が生息しているそうです。

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すばしっこいので苦労しましたが、ポーズを決めるウサギを捉えることに成功しました。

 今年も開催が期待されていた同所公開ですが、コロナ禍の影響で年内のイベントは全国的に無理でしょうかね。企業の存続や従業員の生活が懸かっている、収益を伴う商業系はともかくとして、こうしたCSR的な目的で実施されている利益目的でないイベントは、まず中止でしょうね。オープンエアーで三密ではないけれど。

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2020年4月22日 (水)

◆島原鉄道◆D37形ディーゼル機関車(2017)

 2017年のゴールデンウィーク、大牟田に前泊し三井化学専用鉄道の朝の往復を撮り、三川坑の炭鉱電車保存車を見学したあと、三池港からジェット船で長崎県島原市の島原外港に移動(所要約40分)、レンタサイクルを借りて水無川まで行ってきました。

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雲仙普賢岳が噴火を続け、大火砕流が発生したのは1991年6月3日。島原鉄道も大きな被害を受けました。貨物輸送廃止後は工事列車に使用される程度だったこのD37形ディーゼル機関車が、復旧工事ための資機材輸送に大いに活躍しました。背後に見えるのが雲仙普賢岳です。

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キャブ側面のナンバープレートと社章、製造銘板(昭和42年の陽刻あり)。D37は自重37tのディーゼル機関車を表し、03の番号は3両導入されたうちのラスト1両であることを示しています。私鉄や臨海鉄道、専用線のディーゼル機関車の記号番号は、DNXX(DはDieselの頭文字、Nは自重、XXは連番)の様式で表現することが多いですね。XXは十の位に0を入れることもありますが、1桁のこともあります。

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1960年代の私鉄・産業用のディーゼル機関車の台車は、ちょうど鋳鋼製が出てきたころで、日立製・日車製にもまだ板台枠の台車のものが見受けられました。川崎車両製のこの機関車も板台枠です。川崎重工の『蒸気機関車から超高速車両まで 「写真で見る兵庫工場90年の鉄道車両製造史」』の付録に、機関車製造台帳が載っているので、抜粋します。

  • 形 式 : D37形液体式ディーゼル機関車
  • 記号番号: D3701~D3703
  • 製造年 : 1967年(島原鉄道での竣工日付は1968年1月17日)
  • 製造所 : 川崎車両
  • 製造番号: 196~198
  • 自 重 : 37t
  • 車軸配置: B-B
  • 出 力 : 600ps(DMH17SB 300ps×2基)
  • 全 長 : 10,950mm
  • 全 高 :  3,665mm
  • 全 幅 :  2,718mm

現地看板の説明には「最高時速 55km/h、牽引実績 貨物車最大15両を牽引」と記載されていました。国鉄と比較するなら、自重48tで800psのDD16形よりやや性能を抑え気味といったところです。15両というのはおそらく換算15のことなので、実際に同時に牽引できた貨車の数は、例えば荷重15tクラスの2軸貨車だったとしても、もっと少ないと思います。とはいえ、元は戦前設計で国鉄キハ10系と同系統のDMH17系エンジンに、過給機とインタークーラー(*)を付けて300馬力を出しているので、頑張っている方かもしれません。製造された時代的にはDMF31系統で1エンジンにする選択肢もありますが、旅客輸送主体で気動車がDMH17系のエンジンを使用していたので、保守の都合に鑑み、同系のエンジンを指定してメーカーにオーダーしたのでしょうか。川崎車両が製作した民間向け液体式ディーゼル機関車では、このD37のような2エンジン機は製鉄所構内用などがメインで、私鉄・専用線向けはほとんど1エンジン機です。マイナーな2エンジン機でよく知られているのは、倉敷市交通局→水島臨海鉄道D505でしょうか。

(*)過給機とは、エンジンの燃焼効率を高めるため、排気量以上の空気(酸素)を強制的に取り込むための空気圧縮装置。ターボチャージャーともいう。いっぽうインタークーラーとは、過給機により圧縮された空気を冷却する装置。圧縮された空気は、温度が上昇して気体分子の平均自由行程が長くなるが、冷却によって平均自由行程を短くすると、燃焼反応に寄与する気体分子(酸素)の密度が大きくなり、エンジン出力を向上することができる(平均自由行程というのは熱力学用語で、気体分子が1回他の気体分子と衝突してから2回目にまた別の気体分子と衝突するまでの間に進む距離のことである。もちろん、各分子の個別の運動状態など測定しようがないので、マクロ的な平均値である。温度上昇により平均自由行程が長くなるというのは、分子運動がより活発化して密度が低下する状態をイメージしておけばよい)。

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運転台の状態。計器類はほとんど取り外されています。本線用機関車ですので、ブレーキ弁はちゃんと自弁(自動空気ブレーキ弁)と単弁(単独ブレーキ弁)の両方を備えています。

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2008年、復興した島原港以南が廃止されてしまったのは残念でなりません。復興区間の廃線跡は、橋梁や高架橋を含め線路がはがされた以外はほぼそのまま残っています。

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1991年6月3日の大火砕流発生当時、水無川周辺では、折からの噴火で住民の避難は終わっていたものの、成長する溶岩ドームの映像を撮影するためにマスコミ各社が避難区域に常駐、結果的に死者行方不明者43名・負傷者9名を出す大惨事に発展し、災害報道の在り方に一石を投じる事故になりました。

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火砕流が流れた後、2000年代に入っても小康状態とはいえ火山活動は継続中で、水無川の下流では歩道付きの道路が整備され区画整理されているものの、2017年5月現在でもまだ真新しい住宅がぽつりぽつりと建っている状態に留まっています。

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成長した溶岩ドームでは、まだ水蒸気や硫化水素が発生しているようです。もっとも鹿児島生まれの私にとっては火山は見慣れたものですし、噴火や降灰も日常でしたが。

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さて、島原鉄道の車庫は、終点島原港駅の一つ隣り、島原船津駅にあります。

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その隅には、ワム80001と称する「救援車」とヨ8000形が留置されていました。いまでも使用することはあるのでしょうか。

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隣の島原駅北側には比較的新しいタイプの軌道モータカーも留置。松山重車両工業や堀川工機にも似たようなスタイルの軌道モータカーがいますが、ボンネットの高さや台枠下の足回りが若干違います。コマツにも似たのがいますが、キャブの傾斜がもっときついので、やはり違いますね。というわけで消去法により、新潟トランシス製のTMC400NC(富士重工製のTMC400NCではない新しいタイプ)と推察されます。銘板は写真の反対側にあるので、興味のある方は調べてみてはいかがでしょうか。

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2020年4月18日 (土)

■JR貨物DMT保存車■ワ100形有蓋車

 昨年川崎貨物駅の近くを通り過ぎた際、普段は手前に貨車がいて綺麗に見えない保存車?を見ることができました。

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JR貨物ワ100形は、1992年に試作された有蓋車です。セミトレーラを台車に乗せて運搬することでコンテナ積み替えを省略し、リードタイムを縮小することを狙ったもので、DMT(デュアル・モード・トレーラ)と呼称されていました。台車の着脱に時間を要するためコンテナ積み替えに対して時間的優位性が認められず、量産されることなく2003年3月31日付で(2002年度をもって)車籍を失っています。

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東京タ寄りから、ワ100-901

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ワ100-903の構成です。ボディにはいずれも「DMT」のロゴがデザインされています。

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台車はFT1A型で、ブレーキ方式はコキ100系と同等のCLE方式(応荷重装置付き電磁自動空気ブレーキ)です。電磁弁を制御するため、車端部にはブレーキホース以外にジャンパ連結器も見えます。

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3両の中間は連接台車になっています。TGVの台車みたいに、心皿が2両の中心からややずれた位置にありますね。なかなか珍しいものが見られました。

 ところで、貨物ではなく旅客の話になりますが、フリーゲージトレインの導入が模索された九州新幹線西九州ルートでも、軌間変更作業に要する時間が長く、在来線特急列車+フル規格新幹線乗り換えを所要時間で上回ってしまいメリットが失われることは当初から懸念されていて、紆余曲折のうえ武雄温泉-長崎間の暫定開業はフル規格に決まりました。なんだか似たような構図ですね。

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2020年4月15日 (水)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング2

 テレワークも4週目に入りました。決算期・人事異動の時期なので本当に忙しいです。世間では、緊急事態宣言に基づく休業要請によりサービス業が打撃を受けているようですが、医療、物流、IT業界は逆に深刻な人手不足です。そういった業界の待遇を上げて労働者がコンバートしていくのがアフターコロナの世界なのかなと思っています。これらの業界は元々人手不足でしたから。

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 不要不急の外出は控えているため、最近の買物ついでの息抜きは、近所での国鉄形電気機関車ウォッチング。この日は千葉貨物行き1091列車にEF65形2101号機が充当されました。前日の同一列車にも充当されているので、本来の運用とは異なるイレギュラーですね。直近二週間の運用状況を見てみると、二週連続で土曜日の隅田川シャトル78列車・隅田川→越谷タ間(EF65形所定)をEH500形が代走しています。このため、土曜に1091レに充当されたEF65形は翌日曜にも同じ1091レに充当されるルーティンに入っています(その後は通常通りの運用にシフト)。今週末土日にどうなるか、注目ですね。

※2020年4月20日追記

18日土曜日も、過去二週連続のパターン通り78レ(隅田川→越谷タ)はEH500形が代走したため、1091レ→4097レは土日連続でEF65形2094号機が担当しています。

※2020年4月26日追記

25日土曜日も、78レ(隅田川→越谷タ)はEH500-16による代走でした。結局4月は毎週土曜日夜に隅田川を発車する78レはすべてEH500形による代走となり、土日の1091レ→4071レは二日連続で同じ機関車が充当されています。

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午前中のシャトルの上りと下りは、この駅ですれ違いますね。午後のは亀有付近で、夕方のは三郷付近ですれ違います。EF66形141号機の下りシャトル。

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1091レは越谷タでスイッチバックして4097レとなり京葉線経由で千葉貨物へ向かいますので、先回りして逆エンドも。そういえば小金線のこの駅には計画時に電留線が建設される予定で用地も取得していましたが、開業時には計画は取り消され、2020年3月現在跡地は保線区になっています。なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。

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2020年4月14日 (火)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング

 新型コロナウィルス感染拡大防止対策としてのテレワークも先週末で3週目が終わりました。仕事の日でも一日数回はウォーキングをして、集中力を維持しつつストレスを貯めないコツも、段々分かってきました。土日でも、身体を動かさない状態が続けば心身に不調をきたす可能性がありますので、買物ついでに駅まで。

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この日は、南側の保線区で軌道モータカーが入換をしていたので見物していると、EF65形1104号機牽引の臨時工事列車がやってきました。200mロングレール輸送用のチキ5500形13両から中間車を3両抜いた10両編成です。越中島貨物の東京資材センターで積んだ150mレールを新小岩信から現場まで運び、空車で新小岩信へ戻る便ですね。

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当駅配置の軌道モータカーの1台、TMC400Bとご対面。

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停車した工臨の裏手では引き続き軌道モータカーが入換継続中。入換作業は序盤で何往復も撮れたのですが、最後の2ターンは工臨が邪魔してこんな絵に💧

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停車中に沿線へ。天気は良かったです。このあと生鮮食品を一通り調達して帰宅し昼食。終わったら今度は衛生用品・消耗品を買いに再び外へ。

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鹿島サッカースタジアム(神栖)からの1094列車はEF64形1010号機牽引、コンテナ積載率もよかったです。新小岩信で機回ししている間に先回りして

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同じ日のうちに逆エンド側も見られるのが良いところですね。心身ともにリフレッシュできました。

それにしても、テレワークで自宅で過ごす時間が激増した結果、食糧や消耗品の調達もさることながら、ごみの量も三倍くらいに増えており、一日数回運動がてら所定の保管場所まで出しに行っています。困ったものです。

■外出時のファシリティチェック

マスク装着、目薬とアルコール消毒液持参、電車に乗ったら窓を開け換気、咳き込む人が居たらすぐに隣の車両に移る、を徹底しています。マスクは、世間が武漢やダイヤモンドプリンセス号の話題で騒いでいた頃から少しずつ少しずつ買い増ししていたので、洗って数日使うペースで1年分くらいのストックがあります。備えあれば患いなしです。

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2020年4月 8日 (水)

■EF200形電気機関車を偲んで■猛暑の東淀川定点観察(2015)

 NASの写真の整理中に発掘した、ほんの少しだけ懐かしい貨物列車を紹介します。2015年の7月の3連休に関西へ行った際、当時定期運用がかなり減っていたEF200形電気機関車の惜別をしました。訪問前、ブログ読者のRUIDOさんに効率よく撮れる場所と時間帯を教えてもらいましたので、長居して熱中症にならずに済みました。

なお本稿記載の列車番号はすべて、貨物時刻表2015をもとに、当該列車が定時運行だったと仮定した場合の通過時刻(吹田タとの時間差6~8分)と牽引機関車の形式から推定したものです。実際の当日の列番とは異なる可能性もゼロではありませんので、ご了承ください。

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10:19に下って行ったのは、EF200形901号機牽引の2077列車。本来は吹田機関区EF210形・EF210形300番台の担当(仕業番号171)ですが、この日は代走でした。この901号機は、引退後に日立製作所水戸事業所へ甲種輸送され、敷地内で登場時のカラーに復元され静態保存されています。

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10:31、再びEF200形で今度は10号機牽引の1055列車。本来岡山機関区EF210形(仕業番号4)ですがこちらも代走。機関車次位3両のコキが空車で残念ですが、その後ろの17両は福山通運のコンテナで揃った20両編成です。コンテナは8割が「フクツー青春引越便」U50型30000番台で、残りはノーマルな「福山通運」と、「PARCEL-PACK400」と名付けられたU54型30000番台の「特認」コンテナでした。

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10:51、またまたEF200形。19号機牽引の2073列車は、正真正銘吹田機関区EF200形の運用(仕業番号101)です。

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11:12、今度は上りの1050列車。また代走で、本来は岡山機関区EF210形の担当(仕業番号31)ですが、EF200形5号機が牽引。

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11:32、81列車は大阪タ発姫路貨物行きの短距離列車で、吹田機関区EF66形所定(仕業番号3)。他の長距離列車へ継送する貨車を運んでいるのかな。通過した貨物列車はほかにもありましたが、1時間でEF200形が4両撮れたので、成果は◎です。

●吹田機関区観察

 2018年の正月に、阪急正雀周辺をウロウロしていたついでに吹田機関区裏にも寄りました。

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EF65形2081号機、EF210形306号機、EF200形2号機の三並び。敷地外より撮影

●さらにEF66形0番台も

 2015年に戻りますが、この年は秋の10月3日にも、今度はEF66形狙いで再訪していました。

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11:37に下ってきたのは、EF66形36号機。上と同じく81列車です。この当時はまだ0番台も何両か現役でしたね。

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そして本稿の締めは、11:45にやってきたEF66形27号機、先日紹介した通りまだ現役の車ですね。この時刻に下る定期貨物列車は無かったので、2077列車か1055列車の遅延でしょうか。当時は、都内在住の私にとってはEF200形やEF66形を短時間で効率よく撮るのは難しかったので(そのほとんどが日没後から早朝の運行だった故)、こうして西日本を訪ねた機会に狙っていましたが、最近は都落ちしたのか武蔵野線(東線)や常磐線によく来てくれるので、うれしい限りです。

 全然話は変わりますが、EF210形ってもう20年以上同じデザインのボディを造り続けているのですね。そろそろ形を変えてほしいと思うのは、私だけでしょうか。

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2020年4月 5日 (日)

■隅田川シャトル■桜花散り敷く丘の上(EF66形27号機・EF210形314号機)

 昨今感染の広がっている新型コロナウィルス対策で、テレワークを本格的に開始した結果、冷蔵庫の食材消費ペースが急速にアップしている、社長です。これまでは夜も外食が多く、朝食をとらない日もありましたが、今では三食とも家で食べているので補充も大変です。さらに、最近では髪も伸びてきたので、食糧等の調達と散髪のため、週末に不要不急でない外出をすることにしました。

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 2020年3月のダイヤ改正で、隅田川シャトルの73~76列車の牽引機関車が、新鶴見機関区のEF65形から吹田機関区のEF66形にチェンジされたのは既報の通りですが、土曜日はEF66形0番台唯一の現役機、27号機が73レに充当されました。近所で撮影後、駅に向かって歩いていると、偶然にも鉄道雑誌記事で著名なTさんに遭遇、少しだけお話しする機会がありました。Tさんによると、今日の75レはEF66形ではなくEF210形300番台が代走するとのこと。

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300番台と言えば、山陽本線瀬野・八本松間で峠越えの補機として使用されている機関車。上写真は2014年3月21日早朝にセノハチを通過した303号機。もちろん補機だけでなく、東海道・山陽筋の本線牽引運用もあるのですが、まさか常磐線を走行することになるとは…。Tさん、情報ありがとうございました。雑誌記事、楽しみにしております。

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Tさんとお別れしたものの75レは午後になるので、間の時間で散髪してから東鷲宮工臨の新小岩信への空車返却を。牽引機はEF65形1102号機でした。東鷲宮工臨は、越中島貨物のJR東日本東京資材センターから、東鷲宮の大宮新幹線保線技術センターに、新幹線用のレールを輸送する、JR東日本の臨時工事列車です(→以前の記事を参照)。行程は下記の通り、

  1. 新小岩信->大宮操
  2. 大宮操 ->東鷲宮(到着日のうちにレール取り卸し)
  3. 東鷲宮 ->大宮操
  4. 大宮操 ->新小岩信

以上1~4が1日ずつ順番に運行されます(つまり下りも上りも大宮操で夜間滞泊)。ある日に1が運行されたら3日後に4が運行されることになり、先読みがしやすいです。もちろん、たまにズレることもありますが(笑) 日を跨ぐので、1・2・3・4すべて別の機関車が牽引することもあります。1・4が田端運転所のEF65形、2・3がEF81形(あるいはその逆)なんてことも珍しくありません。もちろん貨物列車ではないのでJR貨物の機関車が牽引することはありません。

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貨車は、普段ロングレールの輸送に使用されているチキ5500形から、両端車(通称エプロン車)2両と中間車数両を抜いた5両編成で、特大貨物検査票によると積荷は長さ75mの60Kレール16本でした。レールを積んで積付検査が実施されたのは2020年3月30日で、越中時貨物を発車したのは4月1日でした。

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75レはEF210形314号機。ノーマルなEF210形(0番台や100番台)との相違点は、補機運用に耐えうるよう台枠 緩衝器の厚みが増している点ですね。Tさんによると、このために全長も400mm長くなっているとのことです(Tさん、ご指摘誠にありがとうございます!)。車体側面のカラーも、青+グレーや青に白帯ではなく、青に黄色帯です。ノーマル仕様車同様に「桃太郎」の愛称が付けられていますが、広島車両所が作成したデザイン案には「押太郎」というバリエーションもありました。セノハチで貨車を「押す」「桃太郎」、「押したろう!」のダブルミーニング。

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越谷タで停車中に先回りして再び75レ。

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徒歩移動で先回りして今度は74レのEF66形27号機。桜は来年もまた咲くことでしょう。

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越谷タで停車中に追い越して先回り74レを正面から。本来はもう一回追い越して撮れますが、スーパーへ早く行かないと目当ての特売品が品切れになるリスクがあったのと、この日の74レは越谷タ以西で10分チョイ遅延していたので、新座タの停車時間で遅延回復されると沿線に出たら間に合わない可能性があり、止めました。

特記を除き、すべて2020年4月4日土曜日撮影。

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2020年4月 4日 (土)

◆弘南鉄道大鰐線◆おおわにらんたん夢列車(2020)

 2020年2月上旬、弘南鉄道の除雪列車を撮影しに青森まで行ってきました。つい2か月前のことですが、最近いろいろなことがありすぎて、遠い過去の出来事のように感じられます。

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ここ10年ほどの間に、JR弘前駅前にも店舗や宿泊施設が増えてきましたが、まだまだ弘前市の中心部はこちらですね。弘前城や飲み屋街も弘南鉄道中央弘前駅の方が近いです。2月上旬に大雪に見舞われた弘前盆地では、ラッセル列車走行イベントの前日に本物のラッセル列車が走り、私も訪問日初日に早くも撮影できてしまったので、達成感を得て旧市街の居酒屋へ向かいました。

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到着したのが18時過ぎでまだ開店していないお店もあるため、時間つぶしに大鰐線に乗ることにしました。なにせこの時は津軽フリー切符を使用していたので、訪問した土日2日間はJRも弘南鉄道も弘南バスも乗り放題(笑) 前面に赤帯や青帯の入っていない弘南鉄道7000系にやっと会えました。

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おおわにらんたん夢列車と称する電車の車内には、地元の幼稚園・保育園の子供たちが手作りしたランタンが飾られていました。親子連れでちょうどロングシートがすべて埋まるくらいの乗車率でしたので、のんびり夜の大鰐線を楽しむことができました。

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お勧めは「和の家」さんです。金木産馬刺しと串焼き。

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