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2020年5月

2020年5月31日 (日)

◆新京成8000形電車◆最後のジェントルピンク編成(2017)

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 今年1月の記事で、8000形電車の最後の生き残りがオリジナルカラーに復刻した8512編成とお伝えしましたが、その直前までは、上写真の8518編成も現役でした。地上時代の新鎌ヶ谷駅に入線する、ジェントルピンク塗装最後の8000形です。2017年7月8日撮影。

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 当記事掲載の写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。

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2020年5月30日 (土)

★N社A製造所の機関車★No.8も黄色に(2017)

 公道を渡るナロー軌道で有名な鉄鋼メーカーN社尼崎製造所(2020年4月より関西製鉄所尼崎地区)。2017年に訪ねたところ、機関車No.8のカラーが緑から黄色に変更されていました。

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バスも通る並木道をトロッコが横断。2012年の記事で黄色いNo.7を紹介しましたが、このNo.8のほかにも黄色がいるみたいですね。この時は、一年以内に社名が変わることが発表されていたので、背後に旧社名・事業所名の看板を入れて記録しました。ここの信号機は、自動で切り替わる以外に、製造所の方がトロッコを通過させるために手動で切り替えることができます。

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鋼塊を積んだ2軸ボギーの貨車を連れて戻ってきました。背後の木は桃で、毎年春が楽しみでありましたが、今年はコロナ禍の影響によりそれどころではなかったですね(苦笑)

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2013年春のNo.4。来年はこんな景色が見られるだろうか。

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2020年5月29日 (金)

◆仙台市地下鉄◆地下鉄の地上鉄

 地下鉄路線の中で地上を走行する区間を乗ったり撮ったりして楽しむことを、私は「地上鉄」と呼んでいます。これは、所属するクラブで同郷出身のAさんがよく口にしている用語で、私も気に入ったので使うようにしています(笑) 東京都内ですと、東京メトロ東西線南砂町以東や都営三田線志村三丁目以北などが代表格ですね。短い区間も含めれば、東京メトロ半蔵門線と南北線、都営浅草線と大江戸線以外の全路線で、地上鉄が楽しめます。

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 仙台市営地下鉄(仙台市地下鉄)南北線は、終点の一駅間(八乙女→泉中央へ延伸以降は二駅間)が地上区間になっており、明るいなかで列車を撮ることができます。簡単なのは八乙女駅ホームの北端ですね。

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東西線も、広瀬川を渡る橋梁部分が地上区間で、国際センター駅前から俯瞰できます。この橋梁は、土木学会なんちゃら賞を受賞したらしいですが、架線を吊る構造が酷すぎて、写真を撮りにくいことこのうえないです。ふつう、A線B線がこのようなレイアウトなら、複線軌道の両側に架線柱を建てて各々内側にビームを伸ばせば済むし、架線柱の傾き防止や間隔を保ちたいなら、上部の横方向の鉄骨だけでよいはず。写真のように、わざわざ横方向の鉄骨から下に向けて架線柱を伸ばしてビームを付ける必要が無いです。センスが悪すぎる。フランスやドイツ、スイスであちこちの鉄道に乗りましたが、都市交通でもこんなデザインセンスのない景観は見たことがありませんね。

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高層ビルと自然が調和する、杜の都仙台らしい風景。駅舎内にカフェと屋外テラス、眺望スペースが設けられ、本来は大変素晴らしい撮影スポットになるはずだった場所。そこは、あまりにも残念過ぎる「地上鉄」でした。架線柱をすべて建て直してもらえないかなぁ。

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2020年5月27日 (水)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング6

 感染症対策としての国の緊急事態宣言が解除されました。とはいえ、人間の作った法令の如何によってウィルスの感染力が弱まるわけではありませんので、今後の第二波第三波にも対応できるよう、引き続きテレワークを継続しています。勤務先も、短期的な利益より、万が一社内で感染者やクラスターが発生した場合の、経済的・社会的ダメージをかなり意識しているようで、通常通りの勤務体制への復帰にはかなり慎重姿勢です。出張はもちろん、夜間の会食(要するに飲み会)も禁止です。今後一年から一年半でおそらく登場するであろうワクチンが、日本国内で十分に普及するまでの間は、時差出勤と在宅勤務を組み合わせた有事シフトが当面続きそうです。

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さて、先月テレワークをはりきった結果働き過ぎということで、少しセーブする話になりました。で、この日は午前半休を取り、EF66形牽引に変わった73列車を撮りに行くも、よりにもよってEF65形による代走。しかも、以前同じ場所・同じアングルで撮ったことのある車号の機関車でした💦 仕方が無いので、反対側からやってくる72列車を迎え撃ちました。この2060号機は、これまであまり撮っていないかもしれません。

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前回記事に入れ忘れましたが、先月はこんなのも撮っていました。郡山総合車両センターで検査を終え、東北本線・武蔵野線・京葉線・内房線経由で木更津へ配給される久留里線用キハE130-103。長岡車両センター所属のEF81形140号機が牽引。2009年にも久留里線用キハ38の同目的の列車を撮っていますが、この頃は、郡山-黒磯間が仙台車両センター所属のED75形、黒磯-新小岩操間が田端運運転所所属のEF65形、新小岩操-木更津間が宇都宮運転所所属のDE10形による牽引でした。しかしその後、黒磯駅直流化(直流⇔交流の地上切替方式を廃止し、仙台寄りの本線上にデッドセクションを移設)により、黒磯駅での直流⇔交流電気機関車の交換ができなくなることから、2014年6月に運行された木更津行き配給列車以降はEF81形によるスルー運転に変更され、経路も新金線・総武本線経由ではなく京葉線経由に変更されています。

なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。

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2020年5月26日 (火)

■大宮総車セ公開後の入換■EF65 1102+カヤ27 501+EF81 139

 大宮総合車両センター公開後の入換も、最近は段々面白みが無くなってきましたね。敷地内北側に置いてあった保存車を次々に解体し、もはやイベントで見せる車両が無くなり、他所の運転所から展示用の車両を回送してくるのが常態化しているのも一因です。以前は、普段は外に出てこない展示車両が入換で動くシーンが見られたものですが、いまでは展示車両を返却する回送列車の発車前入換がメインですね。

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2019年5月25日の公開後の入換は、田端運転所へ返却するEF65形1102号機とEF81形139号機で電源車カヤ27-501を挟んだ3両編成でした。

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走行可能な状態に維持された24系客車が減った結果、田端運転所で不定期で実施されている客車の訓練運転もカヤ27形1両だけが使用されるケースが増えています。(→近年の黒磯訓練はこちら

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EF65形が先頭となり東大宮操へ行き、スイッチバックして尾久へ戻ります。大宮総合車両センターの授受線は東北本線・高崎線の下り本線にしか接続していない(下り出発信号機のある線路にしか入線できない)ため、出場列車はたとえ大宮以南に向かう場合であっても必ず最初は下ります。

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2020年5月23日 (土)

◆鹿児島市電◆神田車庫を見学(2017)

 2015年5月1日に、高麗町(交通局前電停-武之橋電停間)から神田(シンデン。カンダではない)へ移転した、鹿児島市電の車庫兼車両整備工場。2017年のゴールデンウィークに訪問したところ、懐かしい標準塗装の車両が一堂に会していました。

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まずは神田電停付近で、9500形9505号に遭遇。元大阪市電2601形改造の800形の車体更新車です。台車は800形時代の冷房改造時に交換されているので、外観に原形を留める部分はほとんどないと思います。

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9505号を待って出庫した、かごでん100形101号。これは以前撮っていますね。

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車庫脇は公園になっていて、フェンスの上から車両を眺めることができます。この日は、504号、615号、601号、614号、2101号が見られました。2100形はJR九州鹿児島車両所で製作した電車です。所内での試運転は、ED76形の主電動機端子電圧が直流750Vなのでそこから引き出して600Vに降圧して、電気機関車を変電所代わりにして実施したといわれています。

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2100形2102号が、「回送車」の幕で出庫していきました。

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新型も並んでいます。

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501号、後ろは507号、618号。並ぶ車両は日によってまた時間帯によっても変わるので、行く度に色々な楽しみ方ができますね。

●おまけ

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 市電車庫から幹線道路挟んで反対側に数分歩くと、鹿児島車両センターのターンテーブルがあります。これは以前の記事で紹介していますね。むかしの南日本新聞に、鹿児島機関区にあった転車台を鹿児島運転所に移設した記事が載っていましたので、元鹿児島機関区のモノで間違いないでしょう。国土地理院の空中写真でも在姿が確認できます。

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片運転台の気動車の方向転換に使用されているようですが、ここまで自力走行なのでしょうか。スイッチャー入換なら撮ってみたいですね。

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2020年5月21日 (木)

★碓氷鉄道文化むら★トロッコ列車2016

 10年以上前に訪ねた、碓氷鉄道文化むらのトロッコ列車。訪問時は、碓氷峠(信越本線横川-軽井沢間)で使用されていた軌道モータカーTMC500Aのうちの1両が観光トロッコ用機関車DB201として生まれ変わり、活用されていました。2011年5月にDB201が故障して以降は、代替機関車として東急電鉄の軌道モータカーDMC2000と同タイプの松山重車輌工業製の機関車を借り受け、2011年8月1日より運行を再開しました。しかし、自重25tのTMC500Aに対して後任車の自重は20t。牽引力が不足しているばかりか、60‰を超える連続下り勾配走行時に必要なリターダを装備しておらず、急勾配区間で客車2両を牽引・推進することはできませんでした。このため、トロッコ列車は終点のとうげのゆ駅までは運行できず、ぶんかむら駅からまるやま駅までの区間運転を余儀なくされていました。東京に本社のある司機工(*)へ発注していた新型ディーゼル機関車が2013年に完成すると、3月27日からようやく全区間での運行を再開しました。

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こちらが新型ディーゼル機関車MR1106です。メーカーのホームページによると、全長11,500mm(連結面間)、全幅2,914mm(突起物含む)、全高3,506mm、自重32t、車軸配置B-B、エンジン出力は254kW(345ps)/2000rpmです(rpmは回転数)。急勾配区間の走行に対応する抑速ブレーキを備えています。最高速度は、平坦線単機で40km/h以上、66.7‰勾配で25tを牽引して11km/hです。

(*)実際に製作したのは、代替軌道モータカーの製造元である新潟の松山重車輌工業です。

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DB201の方は、本線から分岐する側線に留置されており、まだ解体されてはいませんでした。パンタを上げたEF63形11号機(後ろは25号機)と並んでいます。

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この日はEF63形の体験運転予約があったようで、24号機が何往復もしていました。

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クハ188、EF63形12号機、同25号機との並び。

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体験運転の乗降場所は、トロッコ列車用のホームとは分離されており、本線部分のみ共用となります。

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SLとのすれ違い。とにかく風が強かった記憶が残っています。2016年4月撮影。

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2020年5月19日 (火)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング5

 テレワークも8週目に入りました。地方の県は緊急事態宣言解除により徐々に外出自粛を緩め始めましたが、日本でもっとも人口密度の高い東京に本社のある企業では、テレワーク体制も最後まで継続するのでしょうね。夏の終わりから秋にかけて第2波、冬に第3波が来ることを想定すると、いつ外出自粛要請が再発動されてもテレワークに切り替えて事業継続できるよう、この体制は当面残ると思っています。

今回の新型コロナ騒動であらためて露見したのは、日本におけるIT利活用の遅れです。中国を引き合いに出すまでもなく、台湾や東南アジアの一部の国にも先を越されている印象です。マイナンバーカード発行やパスワード再発行のために役所に行列させたり、保健所が外部とのデータのやり取りをいまだにFAXで行っているなど、他の先進国からは正直言って笑い者でしょうね(一生懸命仕事をすること、それをリスペクトすることと、効率的に仕事をすることは、まったく別の話です)。

これを機に、IT投資計画を見直して予算を増やす企業もあるかと思います。そこで重要なのは、割り当てた予算でシステムを入れて終わり、ではなく、システムを使いこなせる人材やそれを支えるIT部門の運用保守人員を増やすこと、またその教育にもきちんとコストをかけることです。特に教育は、かけた費用に対する効果がすぐに出にくいので、経営者側が真っ先にコストカットしがちな部分ですが、結果として、日本ではそれが致命傷になっていると私は感じています。

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さて、昼休みのウォーキングついでにですがこの日は午後休みでしたので、普段より少し範囲を広げてみました。まずはEF65形1103号機牽引の25m定尺レール積載チキ5200形4両編成。

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駅へ行くと、EF66形108号機牽引の隅田川発東京タ行き74列車と、East-iEこと電気検測車E491系、軌道モータカーTMC400Bの三並びが見られました。

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途中で見かけた配8592/配8790列車は、EF65形2097号機牽引の空コキ8車。大宮操発車時点でコキ2車と聞いていたので油断していました。貨物時刻表2020によると、この列車は宇都宮タや熊谷タ、配8764列車からの継送により倉賀野から、隅田川機関区で検査する貨車を回送するための65km/h列車です。下りは隅田川から田端操経由で東北貨物線を北上するのですが、なぜか上りは大宮操から武蔵野線・常磐線経由になっていて、越谷タで増解結があります。つまり越谷タで貨車が増えたり減ったりする可能性を考慮する必要があるわけです。

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目当ての列車を待っていたら、突然やってきたJR東日本ロングレール輸送用気動車キヤE195系。試運転でしょうか。京浜東北線北行が被ってしまいましたが、ロングレール輸送車がすべてキヤタイプにリプレイスされた暁には、近所でいくらでも撮れる存在になるので、慌てることはありません。今回は京浜東北線とのツーショットとでも言っておきましょう(笑)

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そしてこちらが待っていた方。秋田総合車両センター(土崎)から大宮総合車両センター(東大宮操)へ配給されるE257系2000番台。牽引機の長岡車両センター所属EF81形140号機は双頭連結器を装備しているため、密着連結器と連結しても、中間連結器使用時のような最高速度70km/h制限はなく、結構飛ばしてきました。

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この日最後は、最初に撮った場所に戻ってきました。EF65形2091号機牽引の新小岩信発横浜羽沢行き150mレール輸送(返空)列車8086レ。2016年3月運行開始時は梶ヶ谷行きで、梶ヶ谷から相模貨物は翌朝の運転(8081レ)でしたが、2018年3月改正で東鷲宮発8074レ・岩切発9098レの着駅が相模貨物から横浜羽沢に変更された際、8081レは8086レの延長扱いで吸収消滅し、着駅が相模貨物から横浜羽沢に変更されています。

この列車も意外に撮りにくく、越中島貨物行きの編成が連結された黒崎発北九州タ行き170列車が発車した4日後に運行、という条件付きの臨時貨物列車。新小岩信17:46発のため、まともに撮れるのは5月~8月上旬の間だけです。加えて、2016年度に150mレール輸送列車が運行開始した当初は、JR東日本向けは越中島貨物行きがメインだったのですが、2018年度以降は東鷲宮行きに主役の座を奪われ本数減、撮影難易度が格段に向上しています。越中島貨物から新小岩信へは14時前には出てくるので、もっと早く発車してくれてもよさそうなものですが、翌朝横浜羽沢から8091レのスジに乗せるには、新小岩信発車日のうちに羽沢まで着ければOKという余裕たっぷりダイヤなので、日没ギリギリになってから動き出します。困ったものです。

なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。

以上、2020年5月13日撮影。

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2020年5月18日 (月)

京葉線30周年・武蔵野線40周年 記念HM付き列車

Musashino40ans

2018年は、武蔵野線全線開業40周年、京葉線新木場-蘇我間開業30周年でした。これを記念し、各線でヘッドマーク付きの編成が運転されていました。こちらは武蔵野線のE231系0番台。2019年1月14日撮影。

Keiyo30ans

こちらは京葉線のE233系5000番台。2019年1月19日撮影。今年2020年は、京葉線全線開業30周年で、また異なるデザインのヘッドマークがついているようです。

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2020年5月17日 (日)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング4

 テレワーク7週目が終わりました。ニュースサイトなどでは、通勤をしなくて良くなり代謝が落ちた結果起きる「コロナ太り」がよく話題になっていますが、私は逆に「コロナ痩せ」をしているようです。ジーンズはガボガボになり、2年前から着られなくなっていたポロシャツや長袖も着られるようになりました。原因は、月並みですが食事と運動ですね。外食(特に飲酒)を全くしなくなったこと、朝食を欠かさないこと、昼食は近所のスーパーで弁当を買ってもよいのですが自分で作った方が美味しいのでほぼ毎日作っていること、などが主因かと思います。薄味が好きなので、自炊だと塩分を自分でコントロールできますし、野菜は残して腐ってももったいないので、茹でたり焼いたりして多めに食べます。この結果、炭水化物や脂肪分を多く含む料理の量が少なくても、野菜でおなか一杯になるわけです。運動は、買物とゴミ出し、そのついでのウォーキング、そして本稿で紹介している「近場での国鉄形電気機関車ウォッチング」ですね(笑) 今月末まで、このまま習慣化していきたいものです。そして、テレワークが終了していざ出社しようと思ったら、スーツがはまらなくなっていた、などということの無いよう、気をつけていきたいものです。

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さすがにゴールデンウィーク中は運転されませんでしたが、5月もレール輸送の臨時工事列車は頻繁に運転されています。すべて昼休みのウォーキングついでですが、こちらはEF65形1104号機牽引の定尺レール輸送返空で、チキ6000形空車4両。

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こちらは150m長尺レールの発送で、編成端にエプロン車各1両、真ん中に中央締結車1両を含むチキ5500形10両編成。牽引機はEF64形1052号機。新小岩信からの牽引機は原則として田端運転所のEF65形ですが、中央本線経由の山梨・長野方面への長尺レール・ロングレールの発送時は、高崎車両センターのEF64形(0番台または1000番台)が充当されます。定尺レールですと、原則として八王子までEF65形、以西はEF64形ですが、新小岩信発車当日中に八王子以西に向かうレールがある場合は、新小岩信からEF64形となります。また、東北本線(黒磯以南)と高崎線方面は、定尺、長尺、ロングレールにかかわらず田端運転所のEF65形のほかEF81形が充当されることもあります。常磐線は取手以北が交流電化ですからもちろんEF81形ですが、北柏の保線区(我孫子保線技術センター)などに向かう我孫子工臨はEF65形になることがあります。あまり頻度は高くありませんが、金町の保線区(金町保線技術センター)に向かう金町工臨と、田端の保線区(上野保線技術センター)に向かう田端操工臨、そして総武本線方面は、高崎車両センターのDE10形です。

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チキ6000形2両返空を牽引するEF65形1105号機。

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25m定尺レール積載チキ6000形、チキ5200形あわせて12両を牽引する、EF65形1104号機。定尺の長編成は、たいていの場合、中央本線方面の八王子工臨(拝島、北府中、初狩、韮崎、野辺山、岡谷、南松本、川中島などを含む)か、高崎線方面の新津工臨ですね。

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2020年5月16日 (土)

★電機メーカーT社F事業所のスイッチャー★協三工業製10tB+EF65形535号機、103系、クモニ83

 2020年4月14日深夜から15日未明にかけて、府中にある電機メーカーT社で保管されていた103系電車(元クハ103-525)と元クモニ83006がトレーラーで搬出され、千葉県方面に向かっていきました。

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最後に撮ったのは2015年に名鉄向け電気機関車EL120の構内試運転を見に行ったときでしょうか。普段はフェンスの向こう側に留置されていて綺麗に撮れない電車2両が、10tスイッチャーによって手前に引き出されていました。EL120は何往復かしていましたが、停車中は必ず電車2両の裏側に居て(目隠し替わり?)、駅ホーム側に出てくることはありませんでした。しかし私としてはこの貴重な電車も興味の対象なので、無駄足にはなりません(笑) JR貨物大宮車両所から甲種輸送されてきたEF65形535号機とのツーショットも思い出です。(→名鉄EL120甲種輸送時のスイッチャー入換シーンはこちら

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クハ103-525は、永久磁石同期電動機の試験に使用されていました。クハと言いつつ最期はクモハだったのですね。

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クモニ83は、クモユニ74などとともにモハ72形電車の車体を両運転台式の荷物車仕様に乗せ換えた車両で、私の記憶ではもっぱら中央本線で165系の先頭に連結されていた印象です。府中事業所で保管されていたクモニ83006の来歴は、以下の通りです。

  • 1946年12月 … 日本車輌製造にて製作、モハ63 373として竣工
  • 1952年 3月 … 国鉄豊川分工場(2019年現在の日車豊川製作所)にてモハ72形へ改造(モハ72 107)
  • 1968年 2月 … モハ72 107を国鉄盛岡工場にてクモニ83形へ改造(クモニ83 006)

改造後は岡山運転区に配置され、1968年10月に広島運転所へ、1981年7月に松本運転所北松本支所へ転属。1985年に松本所へと転属したあとは事業用車として活躍し、1987年2月2日付で廃車後は鉄道総研にて試験に供され、用途不要となりT社へ譲渡されました。当該の妻面行先表示幕に「糸崎」があるのは、広島時代の名残ですね。広島→松本転属時に、集電装置をPS13CからPS23に換装しています。

出典:鉄道ピクトリアル6月号別冊 国鉄形車両の記録「鋼製郵便荷物電車」鉄道図書刊行会、2017年(平成29年)6月10日。

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さてこちらは保管車両のEF65形。一般型の0番台から500番台へ編入改造(77号機→535号機)された機関車、来歴は有名なので省略します。

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屋外留置期間が長いためやや傷んでいますが、貫禄がありますね。T社譲渡前はJR貨物大宮車両所で保管されていて、大宮総合車両センター公開時に展示されこともありました(→こちら

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東芝昭和42年製造の銘板。

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こちらのスイッチャーは、銘板を読み取ると1968年(昭和43年)協三工業製。窓ガラスが無くなっていて心配です(→以前の入換の様子はこちら

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EF65形535号機は2020年4月にもスイッチャーとともに屋外に留置されており、その理由については、台湾鉄路管理局から電気機関車の大型受注があり、構内が手狭になったので表に出した、という説があります。しかし、受注を公式に発表したのは2019年10月17日(→ニュースリリース)であり、完成品の納入は2022年からですから、2020年4月現在、どう考えてもまだ設計段階でしょう。したがって関連性は低いと思います。それに私の記憶では、今回紹介した車両は以前から時々表に出ていましたのでね。いずれにせよ、このまま雨ざらしでは車体の劣化が懸念されますね。

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2020年5月15日 (金)

■安中貨物■定期修理時の星無しEF81

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 業界紙によると、2020年5月8日より非鉄金属メーカーT社小名浜精錬所は定期修理に入りました。期間は5月いっぱいの予定です。これを反映するように、5月13日以降、上写真の通り小名浜発安中行き貨物列車はタキ無しの編成になりました(日曜は元々トキ無しのため運休)。おそらく5月中しばらくはこのままトキメインの短編成が続くと思われます。今回は「工場生産停止期間中の短編成」というテーマで、JR東日本田端運転所所属のEF81形電気機関車が牽引していた頃の安中行きを少しピックアップします。

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まずは小名浜停止期間中の、トキのみ編成。6両フルですがタキの姿はありません。牽引機は、東北本線黒磯駅1番線の通過中交直車上切替に対応した、北斗星カラー(車体側面に流れ星の模様がついた)78号機です。

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こちらもトキ6両の編成ですが、最後尾に検査回送のタキ15600形1両を連結しています。91号機は黒磯駅1番線通過非対応の機関車で、車体側面に星マークはありません。もっぱら常磐線の貨物列車の運用に就いていました。なお星無しのEF81でも黒磯駅1番線で車上切替ができないだけで、地上切替は可能なので、運転停車→パンタ降ろす→地上側の直流から交流への切替→車上側の直流から交流への切替→ABB投入→パンタ上げる、の手順で交流区間に入ることはもちろん可能です。ですから星無しEF81でも、寝台特急北斗星を牽引したことは何度かあります。

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こちらは安中生産停止中で、星無し84号機牽引の列車は日曜でないにもかかわらずトキが連結されていません。またタキも4車と短めで、小名浜も生産停止間近であることがうかがえます。思えば撮影した2008年当時の常磐線は、現在の土浦、日立以外に友部や水戸も貨物扱いがあったので、今よりも貨物列車の本数は多かったですね。

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最後は以前の記事からの再掲です。星無し85号機牽引のトキ無し編成です。

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2020年5月14日 (木)

◆伊豆箱根鉄道◆修善寺踊り子

 国鉄・JRの車両を用いて自社線内に直通する優等列車を運行している民鉄事業者には、伊豆急行や富士急行、智頭急行、土佐くろしお鉄道などがあります。最近では東武鉄道もこれに当てはまりますね。かつては長野電鉄(急行志賀)や富山地鉄(特急雷鳥・サンダーバードの付属編成)、北越急行(特急はくたか)、くま川鉄道(急行くまがわ)もそうでした。(成田空港高速鉄道や新関西国際空港などのように、もともと車両を保有していない事業者はノーカン) それでも私の中での代表格は、伊豆急下田行きと併結運転している、伊豆箱根鉄道直通の修善寺行き踊り子号ですね。

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国鉄から伊豆箱根鉄道への電車優等列車の直通運転は、185系電車登場前、1950年10月の80系電車による急行あまぎ・いでゆの時代からの伝統です。1950年代当時、駿豆線の電化方式は直流1.5kVではなく600Vでしたので、80系電車をそのまま入線させると、社線内で編成出力が低下するだけでなくMGやCPなど補機類も正常に動作しないなど問題がありましたが、80系電車の編成の一部を複電圧対応に改造することで、直通運転が実現しました。複電圧車による直通運転は、1959年9月に駿豆線が1.5kVに昇圧されるまで続きました。

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1960年代以降は153系に、1981年10月以降は185系に置き替えられ、現在まで直通特急の運行を継続しています。首都圏中心部から修善寺温泉への集客に対する並々ならぬ執念を感じます。

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こちらは伊豆箱根鉄道ではなく東海道本線内ですが、修善寺発着の5両付属編成しか走行しない区間ですので、今回ピックアップしました。踊り子目的でこの場所まで行くはずは無いので、たぶん150mレール輸送列車8090レを撮りに行ったついでだったと思います。2016年撮影。

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2020年5月11日 (月)

◆ベルギー国鉄◆AM75形電車

 2019年5月にベルギーを訪ねた際、1日だけ日帰りでオランダへ行きました。EUの予算で建設された貨物専用鉄道を撮るのが目的でしたが、ベルギーへの戻りは各駅停車乗り継ぎだったため、乗り換えついでにいろいろな電車を見ることができました。今回は、ベルギー国鉄AM75形電車を紹介します。

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犬とも豚とも形容される特徴的な前頭部を持つこの電車は、1975年に運行を開始した直流電車です。ベルギー国内の直流3kVに対応しており、4両固定編成です。乗降扉は折戸で、車内は1等席は通路を挟んで両側に2人掛けずつ、2等席は2人掛けと3人掛けのクロスシートです。車体幅は約3mで日本の国鉄在来線と同じですから、シートピッチはちょっと狭いですね。

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以前紹介したベルギー国鉄の電車は自動連結器を備えていましたが、こちらは密着自動連結器?密着連結器?あまり見ない形態の連結器でした。

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しばらく車体を観察していると作業員が連結器をいじったので、あらためて見直してみたら、先に伸びていた部位が無くなっています。いったいどういう構造なのか…謎は深まります。

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こちらは中間車、Σ形パンタを装備し床下機器もぎっしり詰まっているので、M車っぽいですね。国鉄413系電車を連想するファサードです。

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撮影したのは、オランダとベルギーの国境駅「Roosendaal(ローゼンダール)」での乗り継ぎの合間です。国境駅とはいえオランダ国内ですから、改札はオランダ国鉄の自動改札のみで、ベルギー国鉄利用者は有人改札を通る必要があります。オランダ国鉄の在来線の電化方式は直流1.5kVですが、むかしの黒磯駅みたいに地上切替方式らしく、電化方式の異なる2国の電車が並びますね。ただ、このAM75に乗ってアントワープに向けて発車して数駅を過ぎた頃、走行中に1~2分のあいだ車内のエアコンが切れました。すぐにスマホのGoogleMapで現在地を確認したところ、オランダとベルギーの本当の国境付近に直直セクションはあるようです。おそらく、Roosendaal駅から国境までの線路保有者はオランダ国鉄で、普段は直流3kVを供給しているこの区間も、有事の際には国境までオランダ標準の直流1.5kVに切替できるのではないかと思われます。日本国内だと、目的は全く異なりますが、北陸本線下り線が敦賀駅を出て北陸トンネル入口まで向かう区間が、ちょうどそんな感じですね(普段はデッドセクションで無通電だが、非常時は上り勾配途中での起動のため交流電源を供給可能)。

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ホテルの窓から。廃れた工業地帯は再開発され、シネコンやレストラン、喫茶店、ファストフードなど店舗がぎっしり並んでイオンみたいになっていました(笑)奥はまだ工業地帯ですが、空き地も多く、風力発電機が並んでいました。

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対岸には有名なドール原発もあり、水蒸気がモクモクと上空に流れていました。左手には、2kmほど離れた場所に聖母大聖堂(フランダースの犬の最終回で有名な教会)も見えましたが、翌日行く予定だったので写真は撮りませんでした。

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2020年5月10日 (日)

筑豊本線原田駅0番線

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筑豊本線の終点、原田駅0番線。隣接する鹿児島本線の1番線とは異なり、車止めで終端している線路です。通称「原田線」とも呼ばれる筑豊本線桂川-原田間は、日中は気動車1両が行ったり来たりしている長閑な区間です。2018年7月の集中豪雨で被災し不通になってしまい、閑散区間であることから廃止も危ぶまれましたが、2019年3月9日に復旧しました。九州の玄関口門司から南九州や西九州へ向かう際、玄界灘沿いを経由しない内陸短絡ルートがあるのは、冗長化の観点で有効な面はあります。実際にこの日も、鹿児島本線博多-小倉間では強風で徐行運転、抑止が発生してるなか、筑豊本線は定時運行でしたので。入線してきたキハ140 2041は、折り返しに備えて行先表示幕を「原田」から「桂川」に変更済みでした(^^;

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2020年5月 8日 (金)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング3

 政府の緊急事態宣言の延長で、3月下旬から開始したテレワークを5月も継続することになりました。テレワークを導入すると、社員の仕事ぶりを勤務態度よりも成果でしか判断できなくなるため、働く人と働かない人の実態がより顕わになるといわれております。会社にいつも早く来るけど、実はリアクションで受けた仕事をするだけで能動的に課題を見つけて解決しようとしない人は、その仕事の仕方が顕著に成果に表れます。もちろん、システムでセッションやログを監視するという考え方(在席・離席の見える化、キーボード操作ログの記録)もありますし、実際にそういった機能を持つミドルウェア用のサーバを立ててエージェントをPCに入れておけば、簡単に実現できます。しかしそれをやったところで、さぼっていようが真面目に取り組んでいようが、結局のところ各人のタスクの予定に対する実績の進捗、終わっているか終わっていないかが問題なのでね(苦笑)。仕事の負荷の偏りを、コミュニケーションツール上のやり取りの内容や頻度、Web会議だけで推し量るのは結構難しく、管理する側のセンスも問われてきます。いっぽう、仕事をする人に負荷が集中するにもかかわらず、現在の労働基準法ではテレワーク時の残業代を支払わない企業が意外に多いというのは問題ですね。裁量労働が効く仕事ばかりではないので、この点は改善が必要でしょう。

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さて、近所を走る路線では、越中島貨物のJR東日本東京資材センターから関東甲信越各地へ発送するレールを積んだ列車(およびレールを降ろして戻る空の列車)が走行しております。ちょうど発送も返却も昼休み時間内のため、時間の都合がつけば、買物ついでに撮ることがあります。こちらはEF65形1104号機牽引のロングレール輸送車10車返却。

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EF81形80号機牽引のロングレール輸送車13車の返却。

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EF65形1105号機牽引のロングレール輸送車10車返却。この日は沿線で点検作業?が行われており、線路沿いの監視員に見守られての通過でした。珍しいですね。

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この日は午後から所用で千葉県へ行く必要があり、ついでに鹿島スタ→東京タの1094列車を。国鉄色に復したEF64形1023号機が牽引しました。

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帰る途中でもう1回、反対側のエンドも。

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毎週水曜日恒例の宇都宮配給(尾久→宇都宮タ)、この日は祝日でしたがEF81形95号機牽引ホキ5車で運転されました。なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。2020年4月撮影。

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2020年5月 7日 (木)

★165万アクセス突破★三井化学専用鉄道が運行を終了

 本日2020年5月7日の宮浦発大牟田(仮屋川)行き列車をもって、三井化学大牟田工場からの貨車の発送は終了し、三井三池港務所鉄道時代から続いていた炭鉱電車の運行は幕を下ろしました。新型コロナウィルス感染拡大に伴う外出規制の中での終焉は、昨年末時点で誰も予測していなかったのではないでしょうか。3月上旬に発表されていた炭鉱電車さよならイベント(当初6月実施予定)も延期されたようです。小ブログでは今後、断続的に三井化学専用鉄道の振り返り記事を投稿していきます。今回は、1月に主催した所属クラブの炭鉱電車見学会(参加者9名)用に作成・配布した資料の中から、車両一覧を抜粋します。

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【補足】

 電気機関車は、車体の製造者と電機部分の製造者が異なることがままあり、製造者は基本的に発注先を表記しています。ただし参考文献等により車体の製造元が判明しているものについては、車体製造者名を前に併記しています。電源車デ形の足回りについては、鉄道ピクトリアル1984年7月号によると、立山重工業、若松車輌製となっていますが、当時のデ形の足回りと2020年1月現在のデ形3両の足回りは形態が異なるため、あえて触れておりません。また45t電車No.20については、日本窒素から東京芝浦電気へ発注されましたが、完成した車両は南海電鉄ではなく最初から三池製作所へ納入されております。これは上記参考文献のほか、比較的最近発表された東芝の電気機関車製造台帳(イカロス出版 電気機関車EX Vol.14)においても裏付けられており、No.20は東芝で1949年に製造された製造番号30063で、納入先は三池港務所と記されています。自重はいわゆる東芝戦時型標準の40tではなく45tです。

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2020年5月 6日 (水)

■安中貨物■2016

 牽引機関車がEH500形に変更されて以降は、試作車、1次形、2次形以外の充当時は本当に別件のついでに撮るだけになってしまった、東邦号。この日も、JRの配給列車を撮るついでに武蔵野線方面へ行きました。

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EH500形23号機牽引のタキ12車+トキ6車のフル編成。この駅も最近は支柱や標識が増え、雑草も成長して、まともに撮れなくなってきましたね。

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2020年5月 5日 (火)

■東邦号■武蔵野線経由変更後(2015)

 2015年3月のダイヤ改正で、常磐線田端操経由から武蔵野線経由に変更された、泉(小名浜)発安中行き鉱石輸送列車、東邦号(a.k.a.東邦亜鉛号、安中貨物)。改正日に撮影した時にはタキ車が連結されておりませんでしたので、数か月後に同じ場所でタキ12車+トキ6車のいわゆるフル編成を撮り直しています。

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2015年10月某日の列車。EH500形27号機牽引のフル編成です。隣駅のホームまで見えるほど見晴らしの良い場所でしたが、数年前、線路際(雑草が生えている区画)に新しいマンションが建造されてしまったため、もうこのアングルで撮ることはできません。消えた撮影地、といったところでしょうか。

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2020年5月 4日 (月)

◆ジェイアール貨物北関東ロジスティクス◆DE10の回送

 2020年現在、JR貨物のHD300形ハイブリッド機関車が担当している熊谷貨物ターミナル駅や倉賀野駅の貨車入換ですが、以前はJR貨物のグループ会社「ジェイアール貨物北関東ロジスティクス(以下、北ロジと呼ぶ)」の所有するディーゼル機関車が担当していました。これらは、国鉄・JRで廃車になったDE10(および民鉄所有の同系機)を譲り受けたものでしたが、検査はJR貨物大宮車両所で実施していたので、時折、熊谷タや倉賀野から大宮まで機関車の無動力回送がありました。

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2016年3月2日に偶然遭遇したのは、熊谷タに常駐していたDE10 1513の回送列車。牽引はEF65形2074号機で、継送の都合なのか、大宮操経由で直接大宮へ行くのではなく、一旦新鶴見・川崎貨物を経由したようです(上記は川崎貨物行きの配給列車配6794)。

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回送はほとんど平日でしたので、土日休みが基本の私はなかなか遭遇する機会はありませんでした。

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熊谷タも倉賀野も、常駐する入換機関車は各2両(末期の熊谷タは1両に減)で、これに倉賀野常駐の予備1両を加えた5両で運用を回していました。熊谷タ常駐機が検査入りするときは倉賀野常駐機のうちの1両を熊谷タへ回していましたが、倉賀野常駐機が検査入りするときは、JR貨物東新潟機関区からDE10を無動力回送してきて入換していました。担当機関車は特に決まっている様子もなく、上の1730号機を含めて東新潟のは割と来ていたと思います。

 ところで、北ロジの機関車はJRの車籍を有しているわけではないので、大宮車両所への無動力回送はふつうに考えると回送ではなく甲種鉄道車両輸送になりそうなものですが、そうはなりませんでした。特に、国鉄・JRからの譲渡車はともかく、DE10 108については、日車から衣浦臨海鉄道に納入(KE65 5)→樽見鉄道へ譲渡(TDE103)→高崎運輸(現 北ロジ)へ譲渡(DE10108)というルーツを有し、衣浦臨海鉄道所属時代に国鉄武豊線を自力走行してはいたものの、国鉄・JRの車籍を有したことは一度もありません。

それではなぜ、甲種輸送にならないのでしょうか。仮に、甲種輸送として扱った場合にどうなるかを考えてみましょう。輸送ですから当然運賃が発生します。検査は無償ではないので、検査費用も発生します。これらの費用はJR貨物が北ロジへ請求し、北ロジはJR貨物に支払いをしなければなりません。しかし、そもそも熊谷タや倉賀野はJR貨物の貨物駅であり、本来はJR貨物が自分で実施する貨物駅構内での入換・荷役等の作業を北ロジに業務委託しているわけです。業務委託は無償ではないので、業務委託料(契約上の正式名称は知りません)が発生するはずです。こう考えると、JR貨物、北ロジ、どちらの会社も金額は違えど相手に対して債権・債務が発生している状態になります。このようなケースで、額面通りに二社間で請求支払いをしても、JR貨物グループ全体としてみた場合には何の利益にもならないばかりか、会計処理は煩雑化し、送金手数料等で中間に介在する金融機関を儲けさせるだけで、メリットがありません。この問題を解決するための会計処理が、「相殺」です。自社と相手社の同額の債権債務を帳消しにして、二社間での請求支払金額を最小化する仕組みです。債権債務の相殺は、日本中の企業で日常的に行われています。もし親や友達に会計に詳しい人がいれば、聞いてみてください。また、親会社とグループ会社間では、CMS(キャッシュマネジメントシステム)を導入し、債権債務をグループ内でうまく融通していることもあります(金融機関の口座を媒介した取引よりも低コストなため、余裕のある会社は資金をより高金利でプールし、赤字の会社はより低金利で借り入れができる(*))。鉄道マニアに分かり易い代表的な相殺の例は、相互直通運転を行っている事業者間での乗り入れ距離の相殺ですね。直通先の事業者での車両使用料をお互いに請求して支払うより、走行距離で相殺するのが手っ取り早く、それでも差額が出た場合だけ請求支払いすれば、WIN-WINというわけです。ちろん本稿の例では、鉄道車両でないものを「回送」するのは鉄道事業法に抵触するので、事前に当該が鉄道車両相当のもので線路上の走行に支障がない点についての国交省(地方運輸局)との調整は必要なのではないかと思いますが、逆に言うとそれさえクリアすれば、わざわざ甲種鉄道車両輸送扱いする必要はないということにもなりますね。以上、ちょっとややこしい話でした。

*参考 みずほ総合研究所 用語集「CMS【キャッシュ・マネジメント・サービス/Cash Management Service】

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2020年5月 3日 (日)

■JR貨物■スーパーレールカーゴ(2019)

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 2019年6月29日、本来は早朝に東京貨物ターミナルに到着するはずのスーパーレールカーゴが、12時間以上遅れて東海道本線を上ってきました。おかげで、明るいなかで走行場面を見ることができました。

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2020年5月 2日 (土)

■JR貨物■シキ850形大物車の動静(2019)

 以前小ブログにも登場したシキ850形大物車。従来は神奈川臨海鉄道浮島線末広町駅常備の日通の私有貨車で、下写真の通りもっぱら電機メーカーT社の変圧器の発送に使用されていました(クリックで画像拡大)。

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ところが、2018年9月に突如末広町から川崎貨物に回送されると、JR貨物川崎車両所に入場し、12月20日に梁が落とし込み式のC梁から低床式のD梁へ交換されました。

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梁の交換後は何度か留置位置が変わっており、2019年4月に見た際は手前に貨車もなく外から綺麗に見えました。日通のロゴが消されていることから、JR貨物所有に変更されたものと思われます。

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その後、2019年7月28日から30日にかけて郡山貨物ターミナルへ回送されしばらく貨物ターミナル末端に留置されていましたが(塀と車止めの隙間から確認)、2020年3月にJR貨物郡山車両所で全般検査を受け、最終的に宇都宮貨物ターミナルへ回送されています(常備駅:末広町→宇都宮タに変更)。

川崎貨物から郡山タへ回送する際、28日の川崎貨物発(新小岩経由)蘇我行き5971列車→29日の蘇我発郡山タ行き8179列車と継送していることから、一旦京葉臨海鉄道千葉貨物駅に寄っていることが分かるのですが、これはシキ850形の最高速度が75km/hに制限されており、高速貨物列車に併結して回送することができないためです。川崎貨物からは最高速度75km/hの石油貨物列車も発車しているので、それに併結すれば良いだろうと思ってしまいますが、実は首都圏から郡山タ行きの75km/hの石油貨物列車は、2019年7月時点では京葉臨海鉄道から出るものしかないので、わざわざ川崎貨物発郡山タ行きの臨時スジを設定したり複雑な貨車継送を手配するより、定期列車に併結して一旦千葉貨物に送る方が簡単なのです(5971レも8179レも75km/h列車)。したがって、この件では京葉市原に専用線のある富士電機は関係ないと思います。

Shiki180201809_utsunomiyaft

さてシキ850形のC梁→D梁化の目的ですが、平軸受けの台車を持ち最高速度も遅い老朽貨車(シキ180形、2018年6月撮影)の置き換えと言われております。今後の活躍に注目ですね。

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2020年5月 1日 (金)

■東邦号■EH500形9号機

 2020年4月29日の泉(小名浜)発安中行き鉱石輸送列車「安中貨物」は、亜鉛焼鉱積載タキ12両+亜鉛精鉱積載トキ5両の17両編成で、EH500形2次形の9号機が牽引しました。

20200429_eh5009

祝日にもかかわらずトキが連結されました。通常、5094列車→5097列車のタキは定期修理期間を除き土休日も連結されますが、トキの連結は月曜から土曜のみで日曜は連結されないことが多いです。祝日については場合によりけりで、経験的に、月曜が祝日となる三連休の月曜は連結されず、この日のように飛び石の祝日は平日と同じ扱いで連結されることが多いですね。ちなみに亜鉛焼鉱を生産しているT社小名浜事業所が5月8日から定期修理に入りますので、前例踏襲ならばタキは開始日の前後あたりから減車ないし非連結となりますね。

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