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2020年6月

2020年6月29日 (月)

★今市のスイッチャー★DB10と東武ED4010形(東芝戦時型)

 日光にある漬物屋さんの保存車。電気機関車が綺麗に再塗装されたと聞いて訪問しました。

入口で迎えてくれるのは、1969年(昭和44年)協三工業製のスイッチャー。形態はいたって標準的な国鉄の入換動車ですが、日光駅・今市駅で入換に使用されていたご当地もので、所縁の地で保存されています。キャブの妻面窓にレンズを近づけてフラッシュをたくと、内部の銘板を綺麗に読み取ることができました。

  • 形  式 : DB.10(ドット「.」の意味はよく分かりません。動車によっては無い場合もあり)
  • 製造番号 : 10626
  • 製造年  : 昭和44年3月
  • 呼ビ重量 : 10t
  • 定格引張力: 1,350kg
  • 定格速度 : 13km/h
  • 協三工業株式会社

屋外展示にもかかわらず保存状態が良いですが、閉店時間中は毎日カバーをかけているのでしょうか。

こちらは裏手にある東武鉄道ED4010形電気機関車ED4011。戦時中に東京芝浦電気が海南島の日本窒素専用鉄道向けに製作した、正真正銘の東芝戦時型です。日本窒素専用鉄道向けにはD51タイプの蒸気機関車も製造されましたが、おそらくSLが本線用で、このELは鉱山から麓のヤードまでの勾配区間(いわゆる下部軌道)に投入する予定であったと思われます。満鉄の石炭輸送も本線はSLでしたが、撫順炭鉱専用鉄道は電化されており、東芝・日立・三菱製の凸型ELが使用されていましたので、海南島のSLとELも似たような役割分担を念頭においていたと考えるのが自然です。

渡辺肇著「日本製機関車製造銘板・番号集成(1982.3)」と、近年発表されたイカロス出版「電気機関車EX Vol.14(2020)」の巻末に、東芝の電気機関車の製造台帳が掲載されています。両者を比較すると記載内容に若干揺らぎはありますが、ED4011に関しては矛盾はありませんでした。日本窒素発注の東芝戦時型は、1943年に製造番号307250が、翌1944年に307800が、それぞれ4両ずつ、合計8両製造されました(東芝製電気機関車の製造番号の付番ルールは製作指示番号方式のため、日立製の1951年以降の電気機関車同様、同一ロットの製造番号はすべて同じです)。このうち製造番号307800のうちの2両が東武鉄道に割り当てられ、1946年製ED40形ED403・ED404として竣工しました。のちの形式称号改訂で、ED4010形ED4011・ED4012に変更されています。日本窒素発注の東芝戦時型の自重は40tですが、後の改造なのか車体表記は換算4.5(自重45t)になっています。

なお、東京芝浦電気が日本窒素専用鉄道向け以外の国内向けに製作した凸型電気機関車は、戦前製・戦後製を問わず車体幅が2,900mm未満と短いので、外観でも容易に区別することができます。

私が初めて東武鉄道の電気機関車が動いているのを見たのは、千住貨物駅の入換です。到着した貨車を着発線(現在の北千住-牛田間の電留線のあたり)で切り離し、機回しして連結、北千住寄りに引き上げてから推進で京成電鉄をくぐり、貨物駅へ押し込んでいました。後にも先にも、千住貨物駅の入換を見たのは、その1回限りです。

台車は昭和36年住友金属工業製FS29で、あとから振り替えたものでしょうか。

2両とも保存状態が良く、年始早々感動しました。お土産に漬物を2袋購入しました。2015年冬撮影。

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2020年6月28日 (日)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング11

 テレワーク14週目が終わりました。5月末の緊急事態宣言解除後、東京都内では新規感染者数が漸増しており、またこれとは別に秋から冬に来るであろう第二波に備えるため、7月も引き続き、テレワークを継続する方針です。6月以降は週あたり不定期で1~2回出社もしており、業務効率の低下を最小限に抑えています。昼食は、在宅日は自炊、出社日はフードコートの弁当か、周辺に時々出没するキッチンカーで焼き立ての肉料理を買い、オフィス内で食べています。密集・密接を避けるため、まだ居酒屋ランチやレストランに行くのは控えています。

さて本稿は6月最後の国鉄形電気機関車ウォッチングとなりますが、内容は6月前半の記録です。出社日が増えた分、昼休みの近場での撮影回数は減っていますので、今後は連載ペースも鈍るかもしれません。まずはEF65形1105号機牽引の定尺レール返空便。チキ5200形2両+チ1000形+チキ6000形+チ1000形の5両編成。チ・チキ・チ編成で運べるレールは、チキ2両と同じく25m定尺レール(ないし20mなどの短尺レール)です。しかし、チキ2両の場合、台車4台(8軸)で重量を負担するためレールは最大48本積載可能ですが、チ・チキ・チ編成の場合は両端のチは重量を全く負担しておりませんので、チキ6000形の台車2台(4軸)で負担できる範囲までとなります。したがってチ・チキ・チ編成が使用できるのは、レールの本数が少ない場合限定ですね。

こちらは木更津から郡山までキハE130ー105を配給するEF81形140号機。

久留里線の気動車の検査を郡山総合車両センターで実施するのは変わっていませんが、黒磯駅直流化により、牽引機がEF65形→ED75形のバトンリレーから、EF81形スルー運転に変更され、そのルートも総武本線・新金線・武蔵野線経由から京葉線・武蔵野線経由に変更されています。以下、すべて同じ日に撮影したもので、

帰りしなのEF65形1115号機牽引のチキ5200形4車。1115号機が秋田総合車両センターで検査を受け復帰した記念に。

最後は水戸発新小岩信行きホキ回送。EF81形98号機牽引の配給列車としての運転ですが、バラストは積載していません。水郡線西金からやってくる西金工臨は通常ホキ8車(まれに6車)なので、この場所で撮ることはないのですが、4車ならば最後尾が抜けるので選択肢に入りますね。

最後に、ブログ容量が上限に近づきつつあるため、今回から外部画像を呼び出す形に変更してみました。ブログの容量拡張(定額有料サービス利用)をする方法もありますが、クラウドのストレージサービスで数GBが無料で手に入る時代に、わざわざブログ側に月額¥450-の追加費用を払い続けるのは、得策ではありませんね。懸念点は、ストレージサービス側の仕様変更により、本日以降に投稿した記事の画像がある日突然表示できなくなる可能性がゼロではない点でしょうか。目先の問題では、ソースの貼り付けが面倒なので、改善できるか色々試していこうと思います。

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2020年6月27日 (土)

◆伊豆急行◆アント・マニ50形・100系電車(2020)

 2019年7月7日をもって引退した伊豆急行100系電車103号が、伊豆急下田に留置されているとの情報を得て、12年ぶりに伊豆急を日帰り訪問しました。伊東で途中下車し、伊豆急線内1日乗り放題の「伊豆満喫フリーきっぷ」を購入します。伊東-伊豆急下田間は単純往復でも¥3,300-のところ、途中下車可能で¥1,900-で済みますし、社線内は185系特急踊り子号の普通車自由席に何回でも乗れますから、断然お得です。

伊豆高原で途中下車すると、北海道で運行予定のロイヤルエクスプレス仕様のリゾート21と、金目鯛をイメージしたキンメ電車、そして東急8000系をイメージした無塗装の8000系電車TA-7編成が並んでいました。

TA-7編成の下田寄り先頭車は、クモハ8152。元東急8000系?にしては、急行灯が無かったり、裾にステップも無いし、貫通扉の取り付け部分にも違和感を感じます。

本来、8000系はこのクモハ8005のような形態のはずですが…。実はクモハ8152は元8000系ではなく、伊豆急への譲渡車で唯一の元8500系で、顔つきがおかしいのは、中間車デハ8700形8723号車に運転台ユニットを接合したためです。この先頭車化改造自体も、もともと伊豆急に譲渡するために実施したわけではなく、10両貫通編成の多い8500系を地方私鉄に譲渡するケースで多発するであろう運転台取り付け改造を、長津田工場で先行試験的に施したものです。数年のあいだ工場内や検車区に保管していましたが、伊豆急への譲渡車に選定され、細部を再改造されています。

8500系を伊豆急色にすると、本来はこうなります。今月で引退するとされている伊豆急カラーラッピングの8614編成。8000系との違いは、高運転台で前面窓の天地方向の幅が短く、行先表示器の面積は逆に広い点です。急行灯も運行番号表示器と一体化しています。

さて8000系の話はこのくらいにして、車庫を俯瞰してみましょう。裏手の出入口にある表記を見ると、伊豆高原にある車両工場の正式名称は「検修工場」です。検修工場内の車両入換には、アント車両移動機を使用しています。

箱形の全閉型ではなく、キャビンのみ密閉されエンジン部は屋外にあり屋根の付いたタイプです。

185系踊り子号の窓は開閉するので、帰りに車内からロイヤルエクスプレスをバックにアントを撮影。

下田寄りの側線末端部には、ロイヤルエクスプレスを北海道で運行する際の補助電源供給用電源車となる予定の、元JR東日本マニ50 2186が留置されていました。

終点下田に着くと、めあての100系電車103号車が側線の一番西寄りに留置されていました。8000系との並び。

やや錆び始めていますが、元のデザインが秀逸なので魅力は衰えていません。

沿道から形式写真も撮れました。

東芝製の主制御器。発電ブレーキ、抑速ブレーキに対応しています。100系のシステムは、急行伊豆として伊豆急にも直通していた国鉄153系電車に抑速ブレーキを付加した仕様、と形容されることがありますが、車両史的にも技術的にもこれはあまり正確ではないと思っています。カルダン駆動はともかく、ブレーキに関してはどちらかというと国鉄70系・80系電車(中継弁付き電磁自動空気ブレーキ)に抑速発電ブレーキを付加した、というのが実態に近いのではないでしょうか。元々、100系電車が登場した当時に伊東線で運用されていたのは70・80系電車で、直通先に仕様を合わせたわけです。伊東線の普通列車が、153系と同じ発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキの113系に置き替えられると、1982年以降、100系も全車両が電磁自動空気ブレーキから電磁直通ブレーキに改造されていきましたが、それ以前の1981年10月ダイヤ改正の時点で、すでに急行伊豆はすべて特急踊り子に格上げされ消滅しており、153系は185系に置き替えられていました。したがって、国鉄153系と伊豆急100系、どちらもが同時期に電磁直通ブレーキを使用して伊東線・伊豆急線内を走行していたことはなかったはずです。

台車は東急車輛製造製TS316A。枕ばね側のオイルダンパーで衝撃を吸収するタイプでしょうか、軸ばねが固そうです。

伊東寄り。こちらが前位側で、ジャンパ連結器やジャンパ栓収めを装備しています。


1M方式の20m車で、両運転台のクモハで、冷房装置を積んで、自重36.0tですから、意外と軽いですね。やはり軽量車体の設計・製造では一目置かれている東急車輛製造製だけのことはあります。昭和36年製造。

伊豆半島は1980年代までは家族旅行でよく訪ねていたこともあり、100系と185系や251系の並びは何度も見てきましたが、今回、サフィール踊り子E261系、伊豆急8000系との並びを初めて見ることができました。

2011年に復活した100系は、今度こそ本当に引退してしまいますが、東急8000系TA-7編成が銀色になったので、また来てみたいですね。

●おまけ

 伊東線来宮駅には、長物車で運ばれてきたレールを卸すための保守基地があります。レールは、門型クレーンを備えた側線で卸されます。

レール輸送の臨時工事列車は、所管となる横浜支社の拠点駅・東高島から伊東まで行って機回しをして、来宮で熱海寄りに引き上げてからEL推進で電化された側線に向かいます。押し込まれたチキ車は、保守基地にいる軌道モータカーで荷卸し側線まで入換を行います。この日は、荷卸しを終えたチキ5200形4車(5341+5306+5316+5221)が留置されていました。

軌道モータカーは、銘板をホーム側に向けて停車していたので、以下の通り判明しました。

新潟トランシス 軌道モータカー

  • 形  式:TMC400B
  • 製造年月:2017年(平成29年)9月
  • NO.150

TMC400Bは途中でモデルチェンジして、最近のは上のようにボンネットにもキャブ前面にも傾斜の無いタイプになりました。最近のニイガタの軌道モータカーは、製造番号という表記をやめて単にNO.としていますね

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2020年6月26日 (金)

【くろがね線を読み解く】第301回■日没後のヘッドライト点灯入換

Y製鉄所の機関車のヘッドライトは、黒く汚れていて点灯状態を確認できないことが多い。が、日が暮れると、機関車によってはぼうっと明かりが見える時がある。

当時、ちょうど機関車へのLEDヘッドライト取付を開始した頃で、日中はあまり点灯状態が目立たないため暗くなってから訪ねたわけであるが、ボンネットに増設されたLEDライト以外に、本来のヘッドライトも点灯しているのを確認することができた。

ヘッドライト3灯を点灯、旋回灯2灯を点滅させ、戸畑第一操車場で貨車入換中の、D625。

一操でD625と同時に入換をしていたD612。こちらもLEDライト増設、キャブ中央の電球ライト点灯、両端の旋回灯点滅で煙を出している。2015年冬撮影。

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2020年6月25日 (木)

【くろがね線を読み解く】第300回記念■ダブルK地区の高炉休止迫る

 5年前の連載200回記念記事で言及した、2020年度末のK製鉄所(旧Y製鉄所)K地区高炉休止が、いよいよ迫っている。当初案で年度末(2021年3月)だった休止計画も、世界市場での鉄鋼製品の需給バランスや、新型コロナウィルス感染拡大による経済的ダメージの影響により変更を余儀なくされ、前倒しで来月2020年7月に休止することが、既に発表されている。

K地区で製銑・製鋼(および連鋳)工程が止まっても、後工程の圧延工程は残るため、岩壁への製品移送に鉄道を使用し続けるのであれば、機関車がすべて無くなるとは考えにくい。が、多くの機関車が運用を失うことは避けられないだろう。老朽機関車はそのまま廃車、一部の新型や機関換装済み機関車については、他地区への転用も想定される。上のD306・D307を含め、かつて旧住金時代のクリーム色+マルーン塗装であった機関車も、ほとんど(おそらく廃車が確定しているもの以外すべて)が、既にY製鉄所標準塗装に変更済みである。

(この場所については、以前の記事の注意点を参照のこと)

高炉休止が決定しているのは、K製鉄所K地区だけではない。S製鉄所K地区も二基ある高炉のうちの最後の一基、第一高炉を2021年9月末をめどに休止する予定である。第二高炉は2020年2月15日をもって、既に休止している。

K製鉄所は、元々ステンレス鋼を主体とする特殊鋼の生産拠点であったが、同業他社のN金属工業との合併を経てN社の連結子会社となり、2020年4月の製鉄所統廃合でS製鉄所K地区になった経緯がある。2019年夏の台風15号の猛威により、二つある製鋼工場のうちの一つが損傷し、復旧におよそ10か月を要するとの報道があったが、K製鉄所K地区同様、世界的な情勢変化により、復旧を待たずに製銑工程が休止することになる。機関車2両(写真はDB403・DB406)が並ぶ光景も、いよいよ見納めとなるのだろうか。

(撮影場所は、社有の駐車場ではありません。ご注意を)

二つのK地区の高炉休止後の構内鉄道の動向については、今後も注意が必要である。

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2020年6月24日 (水)

■東邦亜鉛号■小名浜・安中 2020年夏期定期修理


■泉発安中行き5094列車。EH500-7+タキ1200 12両   2020年6月14日(日)

 工場の点検・修理期間以外は毎日運行している東邦亜鉛号。最近は所定で平日タキ12両+トキ5~6両、日曜タキのみ12両での運行が続いています。2020年7月4日から小名浜精錬所が、翌5日から安中精練所が、それぞれ夏期定期修理に入ります。修理期間中1か月余りの間は、列車の編成が短くなったり単機回送或いは運休になると思われます。

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2020年6月22日 (月)

◆とさでん交通◆元山電700形・800形電車

 仕事では何度も訪ねていますがプライベートでは片手で数えるほどしか訪ねていない、高知県。瀬戸内海側の香川・愛媛両県とは異なり、東京からLCCも飛んでおらず、徳島県のように高速バスで神戸からすぐというわけにもいかず…。四国の中でもなかなか足が向きません。しかし高知には、土佐電鉄(現 とさでん交通)があります。1形式1~2両のレア車両はもちろん、そもそも最大多数派の標準車両も、全部古い(笑) ハマると楽しそうですね。

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今回紹介するのは、沿線で偶然見かけた800形電車です。すれ違った600形もそうですが、とさでんといえばこの塗色ですね。行先表示板「ごめん」も味があります。804号。

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2015年に貨物電車を撮るために訪問した際は、804号は四国銀行の広告塗装になっていました。広告といってもツートンで落ち着いた塗分けですね。

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802号はおきゃく電車。左の204号は錆が目立ちますがもう走らないのでしょうか。

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外観が800形にそっくりですがこちらは700形。いずれも、山陽電気軌道700形・800形を譲り受けたものです。山陽電気軌道は、山口県下関市内を走っていた路面電車です。軌道線を廃止した1971年に社名を「サンデン交通」に改称し、2018年現在でも下関市内でバス路線網を展開しています。下関でDB500形ディーゼル機関車を撮りに行った時に、駅へ戻る際に乗りました。名前は似ていますが、兵庫の山陽電鉄とは全く関係ありません。700形と800形の見分けポイントは排障器で、700形が鋼板溶接なのに対し、800形は鋼管溶接です(側面から見ると台車も若干違いますが)。

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元サンデン同士、802号と702号のタブレット交換。形式によって開閉可能な窓の位置が異なるため受け渡し方法が異なるのが面白いです。たまに窓の調子が悪くて開かない場合は、運転士が地上に降りて交換する場合もあります。末端の単線区間でも比較的高頻度で運転しているので、様々な車両同士で交換が見られますね。特記を除き2018年9月撮影。

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2020年6月20日 (土)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング10

 テレワーク13週目が終わりました。3月下旬から満員電車での感染リスクを避けるべく在宅でのテレワーク体制に移行しましたが、緊急事態宣言が解除され、日別の新規感染者数も減ってきたことから、6月より週1~2回の出社を開始しています。とはいえ三密を避けるため、時差出勤・時短勤務となりますが。

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 在宅勤務中の昼休みは、身体を動かさないと健康に悪いので、運動がてら近場へ。この日はEF65形1102号機のチキ5200形4両空車返却。同じ機関車を同じ場所で何度も撮っているのでさすがに飽きてきました。ここは定尺チキ(チキ6000形・5200形)4両か頑張って6両がギリギリ入る場所。それ以上の長い編成の時は最初から別の場所へ行きますね。武蔵野線を走行している午前中のうちにSNS等で編成の長さをチェックしておき、何処で撮れば最後尾まで入るのか事前に判断しておくのが重要です。

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この日は午後半休を取っていたので、京葉臨海鉄道KD60形603牽引のEast-iD検測列車を撮ったあと移動して、

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京葉車両センター所属の武蔵野線用205系の配給列車とダブルヘッダー。京葉線内の牽引機は、双頭連結器を装備した長岡車両センター所属のEF81形140号機でした。この場所は、国鉄京葉線都川信号場跡です。上写真をよく見ると、列車の足元が軌道敷のスペースで隠れており、架線を吊っているビームも線路3本分の幅があるので、注意深く見れば分かりますね。

1975年5月10日、京葉臨海鉄道の千葉貨物ターミナル駅が開業(現在の新港信号場付近に開設)した際、本来接続するはずの国鉄京葉線が未開業で外房線蘇我駅と線路が接続していなかったため、千葉貨物ターミナルから都川信号場を経由し運河を渡り地上に降りて川崎製鉄構内までの区間み非電化路線として部分開業のうえ、その先蘇我までは川崎製鉄専用鉄道を経由して貨車の発送・到着を行っていました。2014年1月に所属クラブの企画で京葉臨海鉄道千葉貨物駅の見学をした際に伺った話では、千葉貨物ターミナル-蘇我間の貨車の牽引は、当初は国鉄DD51形ディーゼル機関車でしたが、末期は京葉臨海鉄道のDLに置き換わっていたとのことです。その後1986年1月21日に、都川信号場-蘇我間の現行貨物線が開業したことで、千葉貨物ターミナル発着の貨物列車は川崎製鉄専用鉄道を経由する必要が無くなり、都川信号場-川崎製鉄間の線路は使用を停止しました。1988年12月1日の京葉(旅客)線千葉みなと-蘇我間延伸開業直後に乗りに行った時には、まだ川鉄への線路は分岐していましたが、当時の川崎製鉄専用鉄道は実質的に製鉄所構内のみで完結する構内鉄道になっており、製鉄所の蘇我駅との間の貨車の発送・到着も、国鉄時代のうちに廃止されていました。

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京葉臨海鉄道内の牽引機はKD60形602号機でした。

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行先は千葉貨物で、

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トレーラーに積み替えたあと港へ運び、インドネシアのジャカルタへ輸出されます。梅雨の時期だからなのか雨傘、毎回行先表示が凝っていますね。

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時差出勤・時短勤務になってからは、退社後に移動してこの列車に余裕で間に合うようになりました。中央リニア新幹線トンネル工事で発生する建設廃土を輸送するために梶ヶ谷-扇町間に設定された臨時貨物列車。貨物時刻表に掲載されたダイヤでは2018年3月改正で1往復から3往復に増発され、見る機会も増えました。上のは2往復目の下り返空8153列車で、EF65形2074号機が牽引。指定期間のみ運行され、期間内は日曜以外は3往復とも走りますが、期間外は全便運休か単機回送となる、分かり易い列車です。なお、目下運休中です。

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翌日はいつも通り臨時工事列車を。EF65形1104号機の定尺レール輸送列車です。

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2020年6月19日 (金)

■JR東日本East-iE■常磐緩行線を検測 2020(後編)

 前日土曜日に松戸車両センターへの送り込み回送が走行し、日曜日はいよいよ常磐緩行線の検測です。検測区間は、松戸車両センターを出て取手まで、折り返して綾瀬まで、また折り返して松戸までの全線一往復です。まずはこの場所から。

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硬券の入場券を購入し流鉄馬橋駅ホームへ。この日の流鉄の日中運用は、さくら号と若葉号の交互運転でした。試9011Mの通過時刻が若葉号の到着時刻のおよそ30秒後でしたので、冷や冷やしましたが、遅延せずにツーショット成功。

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後追いを撮って、綾瀬へ向かいます。

さて、2面3線の綾瀬駅で、線路配線上、常磐緩行線が折り返せるのは中線(2・3番ホーム)だけなので入線する線路は確定なのですが、問題は停止位置です。10両編成分のホームに対し、East-iEは3両編成。さて、どこで停まるのでしょうか。10両編成と同じように代々木上原寄りの端?それとも折り返しの発車が可能なように最後尾を取手寄りの端に寄せる? 到着する前に地上設備から推測してみましょう。

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まずは代々木上原寄りホーム端にある停止位置目標(停目)です。10・8と、奥に水色の10がありますね。地下鉄千代田線の営業列車は10両編成しか走らないのに、なぜ10以外が有るのか。分かりますか? 千代田線北綾瀬駅の北側にある綾瀬車両基地(綾瀬事業所)では、千代田線用16000系以外に、有楽町線・副都心線用の7000系および10000系、南北線用9000系、埼玉高速鉄道2000系の全般検査・重要部検査・各種改造工事を実施しています。全車両がATC10型を搭載しているため、入出場は自力回送です。16000系はすべて10両編成ですが、7000系には8両編成がありますので、10・8の停目が必要になるわけです。水色の10は色でバレバレですが、小田急ロマンスカー60000形10両編成の停目です。ボディが水色ですからね。60000形を使用した特急列車の始発駅は綾瀬ですが、車内整備は綾瀬車両基地で実施していますので、北綾瀬から綾瀬まで回送してきて2番ホームから発車するために、この線路に停目が必要です。

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次に、ややホーム中央寄りに移動してみましょう。さて、ここには3・4・6と、奥に水色の6があります。ロマンスカーは6両編成の場合があるので水色6は良いとして、6は先述の9000系・2000系6両編成、問題は3・4ですね。実は、南北線9000系の綾瀬車両基地への自力回送が可能になったのは、駒込-四ツ谷間の暫定延伸開業により市ヶ谷の地下車庫に有楽町線との連絡線が設けられた時です。この当時、南北線にはまだ4両編成がありましたので、停目4が必要だったのです。最後に残る3は……昭和の時代をご記憶の方には説明の必要もありませんが、最近の若者は知らないかな?? いまでこそ綾瀬支線の区間列車は専用の0番ホームから発車していますが、むかしは専用ホームなど無く、2・3番ホームが本線綾瀬折り返し・綾瀬支線兼用でした。したがって停目3が必要なのです。

さて前置きが長くなりましたが、ここからが本題。ずばり、East-iEがどこに停まるか、ですね。地下鉄千代田線・常磐緩行線の保安装置は車内信号方式のATC10型で、ATS-S型やP型のように通過検知用の地上子はありません。ですが、軌道回路の短絡により列車位置を検知することを考えれば、軌道回路の設けられた位置からでないと取手方向に発車できない(入換扱いでその位置まで構内移動が必要になる)ので、ふつうに考えると、むかし綾瀬支線が使用していた停目3の位置に停まるのが自然です。3に停まれば、反対側も3ですから。まあ、そんなことを考えなくても、駅員がホームの中央あたりに集まっているから見れば分かるという意見もありますが、それを言ってしまうと身もふたもないもので(苦笑)

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さていよいよ試9012Mが入線してきました。

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正解は……予想通り停目3で停まりました。代々木上原寄りホーム端の停目10の位置で脚立に乗り巨大なレンズのカメラを構えていたグループが居ましたが、そこまでは到達しませんでした。

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停車するとすぐに前部標識灯を消灯し、後部標識灯に切り替わってしまいました。パンタグラフも上がりました。

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発車した我孫子行きとのツーショット。

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先回りして、試9013M。

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後続で追いかけて松戸駅5番線停車中のEast-iEと16000系の並び。乗務員もポーズをとっています。

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16000系発車後、単独の姿も確認。

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検測を終え、緩行上り本線へ入線し、

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渡り線で転線し松戸車両センターへ戻っていきました。

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2020年6月18日 (木)

■JR東日本East-iE■常磐緩行線を検測 2020(前編)

 2020年5月31日、JR東日本常磐緩行線でEast-iEことE491系電気・軌道検測車による検測が実施されました。検測当日が日曜日で、送り込みが前日土曜日であったため、土日にわたり追いかけることにしました。

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 まずは、武蔵野線小金支線へ。豊田車両センターから武蔵野線を下り松戸車両センターへの送り込み回送、回9491M。南流山から先の最短コースは馬橋支線経由なのですが、今回は一旦小金支線経由で我孫子まで進み、スイッチバックして松戸まで快速線を走行して入区するルートでした。一旦我孫子を経由して編成の向きを変えるのは、緩行線走行時の編成の向きに制約があるためと思われます。常磐緩行線の保安装置はATCですので、上りと下りでレールに流す信号電流(交流)の搬送周波数が異なります。このため、103系1000番台も203系も、上り向きと下り向きそれぞれの先頭車は、各々専用のATC車上装置を搭載していました。向きが固定されますので、引き通し線も片渡り構造でした(103系はクハ103の車番の奇数/偶数、203系はクハ203/202)。

小金支線南流山→北小金間を走行する定期列車は、2020年5月現在、朝と深夜、1日2本の貨物列車しかありません。かつては取手駅から分岐するキリンビール専用側線へ向かう麦芽輸送列車が小金支線を夕方の早い時間帯に通過していました。幼少期、クリーム色のホッパー車がこの場所を通過しているのを何度か見ています。当時、常磐線は103系やEF80形牽引の旧型客車列車、緩行線に営団地下鉄5000系、武蔵野線に101系1000番台やEF15形牽引の黒貨車が走っていた時代です(歳がばれますな)。

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今回は北柏貨物駅跡に設けられた副本線で展示会 長時間停車を見物。東葛地域(千葉県北西部)らしいネギ畑が広がります。東葛地域の特産物は、ネギ、カブ、梨です。この三品目は、都道府県別の生産量でいずれも千葉県が日本一なのです。千葉県と言えば落花生しか知らなかった人も、この機会に覚えてください。

【出典】千葉県のホームページ ちばの農林水産物ランキング!(←左クリックで別ウィンドウ起動)

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常磐線を様々な列車が通過していきます。まずはE657系の特急列車。カラーリングがそっくりですね。

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常磐緩行線のE233系2000番台。

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常磐快速線のE231系0番台。

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中電(中距離電車)のE531系。

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もちろん、乗り入れ車両も来ます。東京メトロ16000系。

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小田急4000形。East-iEと小田急の電車が並ぶのは、小田原だけではないのです。

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回9492M。北柏では1時間22分停車しました。

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常磐線の並びといえば、安中貨物5094列車でしょう。

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住宅街らしい柏市内某所で上りを撮り、この日は終了。画像が多くなってしまったので、検測当日の模様は後編にて紹介します

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2020年6月17日 (水)

■隅田川シャトル■EF66形100番台を近場で

 2020年3月のダイヤ改正で、東京タ-隅田川間で運行されている隅田川シャトル4往復のうち2往復が、新鶴見機関区所属のEF65形から吹田機関区所属のEF66形へ変更されました(→こちらの記事を参照)。4月以降に近場で撮ったEF66形100番台をピックアップします。買物ついでのため、同じ場所で撮ったものばかりですが(笑)

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74列車のEF66形115号機。焼却灰積載の無蓋コンテナと化学品のコンテナが特徴的です。

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75列車のEF66形112号機。

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74列車のEF66形108号機。シャトルは同じ列車でも積荷が日によって異なるので面白いですね。

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75列車のEF66形107号機。

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75列車のEF66形121号機。この日は機関車次位が空車、中央と後方に冷蔵コンテナを積載していました。

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75列車のEF66形133号機。この日は中央に冷蔵コンテナがあり、その後ろは空車が目立ちました。

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ふたたび別の日の74列車の108号機。

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この日は残念なまだら模様なうえに、半分以上空車でした。122号機牽引の75列車。

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76列車の隅田川-越谷タ間は、いつもショーティーな編成ですね。

今後も機会があれば記録していきます。

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2020年6月15日 (月)

★都電荒川線の花電車★竣工時展示

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 都電7500形を改造して2011年に誕生した花電車。登場時、荒川車庫で撮りましたが、本線を走行しているシーンを見たことがありません。いつ走っているのでしょうか。

2011年6月12日、車庫公開時に敷地内にて撮影。

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2020年6月14日 (日)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング9

 テレワーク12週目が終わりました。緊急事態宣言後、東京アラート発動解除を経てもなお、連日20名以上の新規感染者が発生し続けている、東京都。無症状の感染者がいることを考えれば、実際にはもっといるのでしょうね。街を歩いたり電車に乗っていても、マスクをしていない人(老若を問わず、おもに男性)をチラホラ見かけるようになりました。宣言やアラートが解除されたからと言ってウィルスが減ったり感染力が弱まるわけではないので、自己防衛が必要なのは変わりません。元通りの生活習慣に戻してよいと勝手に判断している人がいることは残念ですね。

 

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 さて、もう6月中旬ですが、本連載の写真はまだ5月のモノばかりです。でも本稿をもってやっと5月分が終わります。4~6月は転属に伴う改造や検査などのため、首都圏内だけでも配給が何本か走っています。武蔵野東線内の下りは逆光となりますが、本稿のテーマはテレワークの合間に運動がてら行ける範囲「近場」ですので、気にはしません。まずは先行するEF65形牽引の千葉貨物行き臨時石油(返空)列車8866。例年4月上旬までは土曜でも走りますが、6月に入り、平日でも運休(ないし単機回送)する日が出てきました。石油需要繁忙期を過ぎたことに加え、今年は新型コロナウィルス感染症の影響で外出控えが進んだ結果、ガソリンの消費量も落ち込んでいるので、フェードアウトのペースが例年より速いです。JR貨物ホームページのニュースリリース「輸送動向について(2020年4月分)」によると、4月の石油輸送量は前年同月比12.9%減とのこと。この日はまだ5月だったのでなんとか運転日で、2066号機がタキ車6両を牽引。
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続いて、双頭連結器を装備した長岡車両センター所属のEF81形140号機が牽引するE231系。三鷹車両センターから京葉車両センターへの転属(中央・総武緩行線→武蔵野線)に伴い、秋田総合車両センターで改造されていたものです。羽越・信越本線、上越・高崎・武蔵野線を経由します。

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今年3月のダイヤ改正で、隅田川シャトル4往復中2往復が吹田機関区所属EF66形の担当になり、武蔵野東線越谷タ以東や常磐線をEF66の定期列車が走行するようになりました(→以前の記事を参照)。ダイヤ改正後、武蔵野東線で一度EF66を撮ってみたかったのが、この場所。5月から8月上旬までの間の夕方しか順光にならないもので。ちょうどEF66担当の76レがその時間帯に通過します。同時刻に反対側から77レが来ますので、安全にはくれぐれも注意してください。ちなみに日曜の76レの隅田川→越谷タ間は原則として単機回送、平日でも荷の極端に少ない日があり実質フレームライナーで来る時がありますので注意が必要です。この日は荷が多く、様になって良かったです。

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次は田端運転所所属の双頭連結器装備車EF81形139号機牽引の臨時工事列車。チキ5200形4両に定尺レールを積んでいます。

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同じ踏切の反対側でEF65形1103号機の返空。毎回同じアングルではつまらないので、足元からあおってみました。昨年までは複線化用地の空き地には雑草が生えていて、謎の巨石もあったので、このアングルでは撮れませんでした。数か月前、踏切から20mほどがアスファルトで舗装され(草刈りの手間を省くため??)、手前にあった石も撤去されたため、可能になりました。カメラを地面に置いてフェンスの下の15cm弱の空間にレンズを入れて撮るので、あまりボディやレンズの大きい一眼だと撮れないかもしれませんね。

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こちらは5月最後の日曜日、常磐緩行線でEAST-iEによる軌道検測が実施された際についでに撮った隅田川行き配給。配給ですのでコンテナが乗ることはありません。牽引機はEF65形2050号機。結構あちこちで撮っていますね。パンタグラフが竣工時オリジナルの菱形だったらなお良かったのに。

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East-iEの撮影が終わり、ちょいと武蔵野線へ。EF65形2091号機牽引の、こちらは配給ではなく営業列車の77レ。後ろにわずかにコンテナが載っています。日曜なので越谷タ止まりで、隅田川までは単機回送になるため、これにて撤収。

なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。

次回は、5月の最終週の週末日曜日に実施された、常磐緩行線East-iE検測の様子をお伝えします。

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2020年6月12日 (金)

★八戸臨海鉄道★製紙メーカーM社専用側線の新型スイッチャー

 2020年春、八戸臨海鉄道のディーゼル機関車DD56形2両(DD562、DD563)の海外輸出が話題になりましたが、その熱も冷めやらぬ4月末、今度は終点北沼駅に新型機関車がお目見えしました。

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 2020年6月現在、八戸臨海鉄道の貨物駅は終点北沼駅のみで、駅そのものに荷役設備はありません。当駅から分岐する製紙メーカーM社専用側線を介し、M社八戸工場から紙製品が貨車で発送されています。専用側線内の入換は、八戸臨海鉄道の機関車ではなく、八戸通運の所有するスイッチャーによって行われます。2020年3月までは、日本車輌製造製のスイッチャー2両(八戸通運生え抜きのクリーム色の凸型セミセンターキャブ1エンジン機のDD351と、元秋田臨海鉄道の朱色の凸型センターキャブ2エンジン機のDD352)が使用されていましたが、4月末に続きの番号を取得してDD353が登場しました。台枠とステップ、手すりの赤が斬新で、ドイツの専用線の私有機関車並みにインパクトの強いカラーリングです。

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1エンド側のみならず2エンド側からも見物。1エンド側のBP管のブレーキホースはチェーンで固定されていますが、2エンド側のものは垂れ下がっています。これは、この専用線の配線では臨海鉄道と貨車の授受をする際に常にスイッチャーの2エンド側にしか連結しないためです。

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台車は製造元の最近の2軸ボギータイプとほぼ同じ形状、ブレーキシューは内側にしか装備していません。

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社章を別にしても、記号番号、社名、英語表記の3つでそれぞれ異なる書体を用いるあたり、こだわりを感じます。

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警笛と排気塔は寒冷地仕様のようです。

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ボンネット先端の旋回灯を回転させながら、貨車12両を易々と牽引して工場へ向かうDD353。

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車体のスタイルは、デンカDS-7、岩国鉄道産業の45tB-Bにも近いですが、ボンネット側面の扉の数が少なく全長がやや短いです。

台枠に貼り付けられた製造銘板から、以下の通り判明しました。

  • 製造者 : 北陸重機工業製造
  • 名  称: 35TON液体式ディーゼル機関車
  • 型  式: HDCF-35LP
  • 製造番号: 3683-L01
  • 製造年月: 2020年5月

使用開始は4月末でしたが銘板では5月製造になっています。銘板作成時点の予定と納品時期による差異はよくあることですね。最後に、置き替えられたスイッチャーが先述の2両のうちのどちらなのかですが、機関車置き場での配置によると、クリーム色のDD351が引退し、朱色のDD352はまだ予備として待機しているそうです。DD353が検査等で運用を離脱しない限り、従来のスイッチャーが表に出てくる機会はなかなかないのではないでしょうか。

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2020年6月11日 (木)

★門司機関区の解体待ちスイッチャー★元広島車両所304

 門司機関区の敷地内には、現役車両のみならず、休車中や廃車済み、あるいは解体待ちの機関車が留置されていることがあります。以前スイッチャーが並んでいた場所の近くを久しぶりに訪ねてみると、以前のスイッチャーは姿を消し、別のスイッチャーが現れました。

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2019年7月時点の話ですので、現在どこに移動したのか解体されたのかは不明です。キャブ側面に「20-2 広島車」の検査表記があり、台枠に機械番号「06-28-01-304」のプレートが残っていることから、かつて広島車両所の車両入換に使用されていた協三工業製の20tスイッチャーであることが分かります(→広島車両所時代の写真はこちら)。ステップや手すりが撤去されていることから、おそらく解体待ちであると思われます。広島からトレーラーに乗せられて関門海峡を渡り九州までやってきたと思うと、感慨深いものがあります。このようなスイッチャーに遭遇できたのは幸運でした。猛暑のなか歩いた甲斐がありました。

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2020年6月10日 (水)

■JR北海道・JR貨物■札幌界隈周遊記(2014)

 2014年3月の渡道時に、ブログ読者のタムタキさんのご案内で札幌周辺のJRの列車を見物しました。

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 札幌駅で落ち合い、まずは南へ。キハ183系特急北斗がやってきました。エンジン関係で色々とトラブルを起こしてしまいましたが、私の好きな系列です。以前、本輪西の専用線と五稜郭車両所のスイッチャーを掛け持ち撮影した際、東室蘭-五稜郭間を移動する際に利用しました。海が綺麗で、いい思い出です。最後に乗ったのは東室蘭-札幌間で、記念にハイデッカーのキロ182に乗車したところ、グリーン車専任の車内販売担当者がいて驚きました。繁忙期だったからか? いまとなっては謎です。

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続いて赤スカートのDF200形6号機が牽引する貨物列車。私はDD51形よりDF200形の方が好きですね。

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785系特急すずらん。車体はオールステンレス製ですが前面のシルバーは塗装です。前面くらい色を付けた方が印象が良くなるのにといつも思います。

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反対側からは札幌行きの特急が2本。まずはキハ281系スーパー北斗。

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続いてキハ261系スーパーとかち。

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撮りたかったDD51形重連の北斗星。

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札幌駅に停車中に追い越して、札幌運転所への回送も撮れるんだとか。

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空き時間で小樽築港も。函館本線の除雪列車に使用される機関車は、冬期はこの駅で待機しているのだそう。DE15形1542号機。

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戻って札幌運転所の入換機、DE10形1715号機。北海道にはDE15形が多いので、DE10形は少数派とのこと。言われてみればそうかもしれません。

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トワイライトエクスプレスの札幌運転所から札幌駅への回送。

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札幌駅停車中に先回りし、DF200形9号機牽引の貨物列車。この日は赤スカート遭遇率が高かったです。

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大阪へ向かうDD51形重連のトワイライトエクスプレス。北海道の寝台特急、北斗星は函館本線の駒ケ岳ルートを通っていましたが、トワイライトエクスプレスは砂原まわりでしたね。急行はまなすも後者だった記憶。

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本線が終わった後は、札幌貨物ターミナルを俯瞰。平和駅の跨線橋はガラス越しですが眺めは良いです。DE10形1718号機が奥にある日本オイルターミナル専用側線へ石油貨車を押し込んでいきました。コンテナヤードの中を通り抜けていくので少し面白いです。

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札タの入換機は、JR貨物苗穂車両所所属で札幌機関区に常駐し使用2予備1体制です。DE10形1747号機が小休止中。DE10形からHD300形にリプレイスされる過程では、余剰となったDD51形を札タの入換運用に就かせていた時期があり、少し話題になりました。

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苗穂車両所のDE10形は、上の2エンド側こそ普通の顔ですが、1エンド側はブレード付きです(→以前の記事を参照)。

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タムタキさん、ご多忙のなか、お時間をいただきありがとうございました。

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2020年6月 9日 (火)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング8

 テレワーク12週目が始まりました。緊急事態宣言解除後、在宅勤務と一部調整日のみ時短出社の体制にシフトし始めましたが、6月から連日2桁の新規感染者が発生している東京都内に勤務先があるため、まだまだテレワークを主軸とする体制に変わりはなさそうです。経済との両立と言いながら、あの経団連さえ慎重姿勢ですからね。

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 さて、この日は午後から半休を取っていました。まずはEF65形1102号機牽引の昼の長尺レール輸送列車を撮り、北へ向かいます。

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 大宮操付近で待っていると、東大宮操発中央本線経由長野行きの251系電車の配給列車が来ました。251系を長野総合車両センターで解体するための列車で、電車の密着連結器と連結可能な双頭連結器を装備する長岡車両センター所属のEF64形1031号機が牽引。

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実は251系配給はまったく予測していない棚ボタで、本来の目的はこちら。新鶴見発大宮行きのJR貨物大宮車両所入場列車。入場車両はEF64形1049号機とEH500形901号機で、牽引機はEF65形2080号機でした。

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EH500形試作車は最近あまり見かけませんでしたが、大宮車両所で検査を受け、再起することを願っています。新鶴見発大宮行きのOM入場列車は、数年前とは異なり大宮操での長時間停車が無くなったため、京浜東北線で追い越してもう1回撮ることはできなくなりましたが、

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追いかければスイッチャー入換には十分間に合いますね。OMのスイッチャー入換撮影のポイントは、入場車両の所属がJR東日本なのかJR貨物なのかによって、入換手順が異なる点です。JR東日本の車両の入場先は大宮総合車両センターのため、手前に引き出してから西側奥に推進していくことになり11番線ホームから綺麗に見えるのですが(→事例はこちら)、JR貨物の車両の入場先は大宮車両所のため、手前には出て来ず、一つ隣りの8・9番線ホームからしか綺麗には見えません(→事例はこちら)。

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EF81形81号機の工臨返却も、最近は月1回程度の頻度でありますね。

なお外出移動時は、マスク着用、目薬とアルコール消毒スプレー持参、電車の窓を開け換気、大声で会話している集団や、咳やクシャミをしている人がいたら、すぐに他の車両へ移動、三密を避け、注意深く行動しています。

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2020年6月 8日 (月)

【くろがね線を読み解く】第299回 ■8086列車vs205系南流山デッドヒート

 2016年3月ダイヤ改正から開始した、鉄鋼メーカーN社Y製鉄所発送の150mレール輸送。2020年3月現在、越中島貨物発着列車の走行区間のうち新鶴見機関区所属のEF65形が牽引するのは、下り8087レの新鶴見→新小岩信間と、上り8086レの新小岩信→横浜羽沢間である。前者は夜間走行だが、後者は夕方の走行となるため、越中島貨物からのEF65形+150mレールチキを狙うなら、返空である。

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2020年3月ダイヤ改正以降の8086レは以前別記事にて紹介したが、日照時間の長くなる5月下旬から7月下旬は武蔵野線沿線でも撮ることができる。南流山駅では、上り旅客列車の発車時刻と8086レの到着時刻の差が1分しかないため、デッドヒートは相変わらず健在。205系電車も海外譲渡が進み残り僅かとなったなか、先月はEF65形国鉄色の8086レ、三鷹車両センターから転属してきたE231系との並びも見られた。通常は手前に旅客列車が被ってジ・エンドなのだが、

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タイミングが合えば、抜けきって、夕陽を浴びる8086レ単独の姿も捉えることができる。博打になるので遠方から訪問される方にはこの上りホームからの撮影はお勧めしない(逆光でも下りホームからをお勧めする)。牽引機は新鶴見機関区所属の2089号機。

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停車時間は15分前後あるため、後続の上り列車で一駅先回りしてリトライも可能。こちらは下りホームからが順光である。夕方のラッシュ時で乗客も旅客列車の本数も多くなるため、周囲への配慮と安全には注意されたい。

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2020年6月 7日 (日)

★箱根登山鉄道★入生田車庫のアント

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2019年7月20日、箱根登山鉄道検車区(通称:入生田車庫)が公開されました。103号のさよならイベントでしたが、車庫内で車両入換を行うアント車両移動機を見るために訪問しました。スイッチャーならなお良かったのですが。

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2020年6月 3日 (水)

★上信電鉄★車庫・車両検修場のスイッチャー

 上信電鉄の車庫・車両整備工場は、高崎駅構内の本社前にあります。車両入換には営業用電車のほか、軌道モータカー転用のスイッチャーを使用しています。

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2012年から車両入換に使用されているのが、こちらの機関車。かつて、埼玉高速鉄道浦和美園車両基地に常駐し、線路保守用の軌道モータカーとして使用されていたものです。端梁には自動連結器と連結可能な形状の連結器(自連ではない)を備えています。

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電車と連結されており、車体側面には「JDK」の表記があります。

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2009年の浦和美園基地公開時には、子供たちを乗せて基地内を往復していました。まずは同じアングルの写真から。キャビン側面の社章が違うのはもちろんのこと、上信電鉄転籍後とは連結器の形状が違いますね。

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次にクレーン側から。こちらの端梁には連結器はありません。 

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公開時は様々な角度から撮れますね。

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四方向すべて記録。

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銘板によると、製造者は鉄友工業というメーカー(*)で、自重20t、型式GT200-1A、製造番号1001、製造年月は1999年(平成11年)2月です。浦和美園車両基地が営業用車両の基地として使用開始したのは、埼玉高速鉄道が開業した2001年3月28日ですが、それより2年も前に製造されたことに鑑みると、建設工事の後半にレールやバラストを運搬する目的で既に使用開始していた可能性が考えられます。

地下鉄の軌道モータカーは登坂力のある優れものが多いので、私鉄に転用されても重宝されますね。なにしろ首都圏の地下鉄路線の勾配は、本線で連続35‰が当たり前の世界ですから。東京メトロ日比谷線には39‰、有楽町線と副都心線には40‰がありますし、側線も入れると千代田線の代々木公園-代々木車庫間には45‰があります(地下鉄千代田線建設史を参照のこと)。同じように第三セクターから私鉄に転用された軌道モータカーには、営団地下鉄東西線→東葉高速鉄道→関東鉄道常総線の堀川工機製20t機があります(→こちらの記事を参照)。

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最後に、浦和美園車両基地の車両入換を担当しているアント車両移動機を紹介します。埼玉高速鉄道2000系や東京メトロ南北線用9000系の全般検査は、市ヶ谷連絡線、霞が関桜田門連絡線を経由し、千代田線の終点北綾瀬にある綾瀬車両基地(綾瀬事業所)で実施しているのですが、全般検査を行わない浦和美園車両基地にも、無線による遠隔操縦が可能なアントが導入されています。これは、埼玉高速鉄道2000系や東京メトロ9000系の車輪削正を行う際に車両入換が必要なためです。

  • 自 重 : 7,000kg
  • エンジン: 日野自動車工業製W04C-TR型 ディーゼルエンジン
  • 出  力: 水冷4サイクル直列立型直接噴射方式 115ps/2600rpm
  • 牽引力 : 3,100kg重(電車約10両程度なら牽引可能)
  • 速  度: 0~6km/h(手動運転時)、0~3km/h(リモコン操作時)
  • 特  徴: 手動・リモコン運転可能、緊急ブレーキシステム搭載(障害物光センサー・障害物磁気センサー・デッドマン)

イベントでアントを展示してくれる車両工場は時々ありますが、この時の公開ではアント車両移動機リモコン走行体験コーナーが設けられており、子供たちがリモコンを操作してアントを動かしていました。上写真も誰かの子供が動かしているアントです(笑) 第三セクター鉄道会社のイベントは、企画にも色々と創意工夫があって面白いですね。

製造元の鉄友工業は、東京都内に本社があり、工場は高崎市内にありますが、おそらくこの軌道モータカーは鉄友工業では製作しておらず、単に商流に入って銘板を付けているだけだと思います。そう考える根拠は、高崎工場をGoogleストリートビューで見てみると、建屋内に車体を吊り上げるための天井クレーンが無い(そもそも鉄道車両を入れるには屋根が低すぎる)ためです。屋外にクレーンはありますが駐車場の出入口を兼ねており、こんなところで組み立てたとは到底思えません。

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2020年6月 2日 (火)

近場での国鉄形電気機関車ウォッチング7

 緊急事態宣言が解除されて一週間で、北九州市につづき東京都も感染再拡大の様相を呈し、明日にも東京アラートが発動されるようです。まあそう簡単には収束しないでしょうね(苦笑) それよりも気になるのは、解除されたからとマスクもしないで歩き回っている輩(年齢問わずおもに男性)が目につきますね。小池都知事も、新しい生活様式に沿わない「緩み」を警戒する発言をしばしばしています。

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 さて、テレワークが続く限り連載も続く「近場での国鉄形電気機関車ウォッチング」、第7回です。この路線の沿線に、ロングレールの列車を障害物無しで撮れる場所は片手で数えるほどしかないのですが、編成の短い定尺レール列車ならもう少し選択肢が増えますね。こちらはEF65形1102号機牽引の空車返却で、次位からチ1000形+チキ6000形+チ1000形、その後ろにチキ5200形6両が続きます。2軸の長物車チ1000形も珍しいですが、高速コンテナ貨車コキ10000形の台枠を中央部で切断し全長を縮めて誕生したチキ5200形も白眉。台車は、コキフ50000形の車掌室乗心地向上のため、直下の台車をコキ10000系の空気ばね台車TR203と交換することにより発生したTR223を装備しています。チキ5200形は、JR九州大分車両センター所属の2両はほとんど稼働していませんが、JR東日本でまだこうして活躍が見られるのは嬉しいですね。

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EF65形1103号機牽引のチキ6000形4両編成。この踏切付近では、道路整備工事に伴う線路拡幅工事のため、地面が凹型に掘られています。雑草を気にする必要はなくなり、送電線の鉄塔兼架線柱が1.5mほど外側に移設(ビームも延長)されたため、少し撮りやすくはなりました。が、ロンチキは13両はおろか10両でも入りきらないです(苦笑) この工事の発注者はJR東日本千葉支社、事業主は東京都葛飾区で、工事は2021年8月31日まで続きます(コロナ禍前の計画のため、伸びる可能性あり)。上写真のように工事車両がいないときでないと綺麗には撮れないです。

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この日も電気機関車を期待していましたが、やってきたのはDE10形ディーゼル機関車1654号機。新小岩信から金町経由で田端操へ向かう田端操工臨です。こちらも編成はチ+チキ+チですね。田端操から先は、東北新幹線の高架下をくぐって西日暮里寄りの引き上げ線に入ってから、スイッチバックして田端駅脇にある保線区、上野保線技術センターへ至り、レールを卸します。その場所にレールがたくさん積んであったら、田端操工臨が何度か運転されたとわかります。

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最後は、JR東日本只見線などで運行されていた東北地域本社色のキハ40形2両を小湊鉄道に譲渡するための甲種輸送列車。EF65形2101号機牽引。左はEF65形2076号機。

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蘇我から先は、内房線と小湊鉄道の乗換駅である五井へは向かわず、京葉臨海鉄道に入って千葉貨物へ。その先は陸送です。牽引はKD60形ラストナンバーのKD604でした。

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2020年6月 1日 (月)

★北総鉄道★印旛車両基地のスイッチャー

 鉄道車両の全般検査・重要部検査を実施している車両工場や車庫には、検査中に自走できない車両をオンレールで移動するため、車両移動機が配置されています。最近では車両移動機といえばアント車両移動機ですが、工場の規模によっては機関車タイプのスイッチャー(国鉄の呼称では、入換動車)も存在し、事業者ごとに色や形に特徴があるため、興味深い存在です。

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北総鉄道印旛車両基地では、軌道保守用のモータカーに柴田式自動連結器を備え、基地内のスイッチャーとして使用しています。北総鉄道の車両の全般検査はすべて京成電鉄宗吾車両基地で実施しており、印旛車両基地内で車両の組み換え(入換)が日常的に行われることはありません。ではなぜスイッチャーが必要かというと、車両搬入・搬出時の入換に使用するためです。

 京成電鉄向けの新車が車両メーカーから納品される場合、1号線直通規格に適合した車両(都営浅草線直通運転に使用される系列)か否かにより、方法・移送ルートが異なります。適合している場合は、JR横須賀線逗子駅まで甲種輸送し、総合車両製作所(元東急車輛製造)専用鉄道経由で横浜事業所まで移送のうえ、台車を狭軌から標準軌へ履き替えたのち、京浜急行電鉄・都営浅草線・京成電鉄経由で宗吾車両基地まで移送します。専用鉄道内の移送は、総合車両製作所が保有するディーゼル機関車(元神奈川臨海鉄道DD5515ないし日車製50tB-B機D-502)と、緩急車(元上田交通7200形7252号・7254号)によって行います。また社局内の移送は、京急や東京都交通局で運転習熟前の新系列は、VVVFインバータ制御に改造された京成3600形電車3668編成による牽引、既に試運転を終えていたり営業運転中の系列の増備車(ないし同型車)は、自力回送です。いっぽう、不適合車両は京急や都営浅草線を通過することはなく、JR線経由で京葉臨海鉄道千葉貨物駅(かつては常磐線北柏駅が使用されていた)でレールから降ろし、トレーラーで車両基地まで陸送します。以前は宗吾車両基地まで陸送することもあったようですが、周辺の道路が狭隘なためなのか、近年では北総鉄道印旛車両基地を陸送受け入れ場所に指定することが多くなっています。最近では、京成電鉄スカイライナー用AE形や、新京成電鉄N800形が、千葉貨物駅から印旛車両基地まで陸送されてきて、彼の地で再びレールに乗せられています。レールに乗った車両は、上写真のスイッチャーで入換を行い、編成に組成されます。したがって、止まっている写真を撮るのは簡単ですが、動いているところはなかなかお目にかかれません(笑)

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銘板を読み取ると、以下の通りです。2010年撮影。

マツヤマ 軌道モータカー

  • 型  式:MJK-MR927
  • 製  造:1991年(平成3年)3月
  • 製造番号:102244
  • 自  重:15屯
  • 製造者 :松山重車輛工業

印旛車両基地の竣工は、2000年7月の都市基盤整備公団(旧 住宅都市整備公団)印西牧の原-印旛日本医大間延伸開業と同時ですが、このスイッチャーはそれより古い1991年3月製であるため、西白井にあった北総開発鉄道の車庫で使用されていたか、京成電鉄のお古と思われます。

【参考】

こちらのブログに、N800形の千葉貨物駅から印旛車両基地までの陸送と、スイッチャーによる入換の様子が紹介されています。

【北総鉄道7500形の移送ルート変遷】

 北総鉄道7500形電車(京成電鉄3000形電車の同型車)の車両メーカーからの搬入は興味深いです。7500形は8両編成×3本あるのですが、2006年2月に東急車輛製造で落成した第一編成と、同年3月に日本車輌製造で落成した第二編成は、既に同型の京成3000形が京急・都営線内への直通運転を開始していたので、東急車輛製造(金沢八景)から印旛車両基地(印西牧の原)まで自力回送でしたが、翌2007年3月落成の第三編成は、日車から千葉貨物まで甲種輸送し、印旛車両基地まで陸送しています。

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