カテゴリー「▽私鉄の希少車輌 3.東海」の20件の記事

2020年6月27日 (土)

◆伊豆急行◆アント・マニ50形・100系電車(2020)

 2019年7月7日をもって引退した伊豆急行100系電車103号が、伊豆急下田に留置されているとの情報を得て、12年ぶりに伊豆急を日帰り訪問しました。伊東で途中下車し、伊豆急線内1日乗り放題の「伊豆満喫フリーきっぷ」を購入します。伊東-伊豆急下田間は単純往復でも¥3,300-のところ、途中下車可能で¥1,900-で済みますし、社線内は185系特急踊り子号の普通車自由席に何回でも乗れますから、断然お得です。

伊豆高原で途中下車すると、北海道で運行予定のロイヤルエクスプレス仕様のリゾート21と、金目鯛をイメージしたキンメ電車、そして東急8000系をイメージした無塗装の8000系電車TA-7編成が並んでいました。

TA-7編成の下田寄り先頭車は、クモハ8152。元東急8000系?にしては、急行灯が無かったり、裾にステップも無いし、貫通扉の取り付け部分にも違和感を感じます。

本来、8000系はこのクモハ8005のような形態のはずですが…。実はクモハ8152は元8000系ではなく、伊豆急への譲渡車で唯一の元8500系で、顔つきがおかしいのは、中間車デハ8700形8723号車に運転台ユニットを接合したためです。この先頭車化改造自体も、もともと伊豆急に譲渡するために実施したわけではなく、10両貫通編成の多い8500系を地方私鉄に譲渡するケースで多発するであろう運転台取り付け改造を、長津田工場で先行試験的に施したものです。数年のあいだ工場内や検車区に保管していましたが、伊豆急への譲渡車に選定され、細部を再改造されています。

8500系を伊豆急色にすると、本来はこうなります。今月で引退するとされている伊豆急カラーラッピングの8614編成。8000系との違いは、高運転台で前面窓の天地方向の幅が短く、行先表示器の面積は逆に広い点です。急行灯も運行番号表示器と一体化しています。

さて8000系の話はこのくらいにして、車庫を俯瞰してみましょう。裏手の出入口にある表記を見ると、伊豆高原にある車両工場の正式名称は「検修工場」です。検修工場内の車両入換には、アント車両移動機を使用しています。

箱形の全閉型ではなく、キャビンのみ密閉されエンジン部は屋外にあり屋根の付いたタイプです。

185系踊り子号の窓は開閉するので、帰りに車内からロイヤルエクスプレスをバックにアントを撮影。

下田寄りの側線末端部には、ロイヤルエクスプレスを北海道で運行する際の補助電源供給用電源車となる予定の、元JR東日本マニ50 2186が留置されていました。

終点下田に着くと、めあての100系電車103号車が側線の一番西寄りに留置されていました。8000系との並び。

やや錆び始めていますが、元のデザインが秀逸なので魅力は衰えていません。

沿道から形式写真も撮れました。

東芝製の主制御器。発電ブレーキ、抑速ブレーキに対応しています。100系のシステムは、急行伊豆として伊豆急にも直通していた国鉄153系電車に抑速ブレーキを付加した仕様、と形容されることがありますが、車両史的にも技術的にもこれはあまり正確ではないと思っています。カルダン駆動はともかく、ブレーキに関してはどちらかというと国鉄70系・80系電車(中継弁付き電磁自動空気ブレーキ)に抑速発電ブレーキを付加した、というのが実態に近いのではないでしょうか。元々、100系電車が登場した当時に伊東線で運用されていたのは70・80系電車で、直通先に仕様を合わせたわけです。伊東線の普通列車が、153系と同じ発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキの113系に置き替えられると、1982年以降、100系も全車両が電磁自動空気ブレーキから電磁直通ブレーキに改造されていきましたが、それ以前の1981年10月ダイヤ改正の時点で、すでに急行伊豆はすべて特急踊り子に格上げされ消滅しており、153系は185系に置き替えられていました。したがって、国鉄153系と伊豆急100系、どちらもが同時期に電磁直通ブレーキを使用して伊東線・伊豆急線内を走行していたことはなかったはずです。

台車は東急車輛製造製TS316A。枕ばね側のオイルダンパーで衝撃を吸収するタイプでしょうか、軸ばねが固そうです。

伊東寄り。こちらが前位側で、ジャンパ連結器やジャンパ栓収めを装備しています。


1M方式の20m車で、両運転台のクモハで、冷房装置を積んで、自重36.0tですから、意外と軽いですね。やはり軽量車体の設計・製造では一目置かれている東急車輛製造製だけのことはあります。昭和36年製造。

伊豆半島は1980年代までは家族旅行でよく訪ねていたこともあり、100系と185系や251系の並びは何度も見てきましたが、今回、サフィール踊り子E261系、伊豆急8000系との並びを初めて見ることができました。

2011年に復活した100系は、今度こそ本当に引退してしまいますが、東急8000系TA-7編成が銀色になったので、また来てみたいですね。

●おまけ

 伊東線来宮駅には、長物車で運ばれてきたレールを卸すための保守基地があります。レールは、門型クレーンを備えた側線で卸されます。

レール輸送の臨時工事列車は、所管となる横浜支社の拠点駅・東高島から伊東まで行って機回しをして、来宮で熱海寄りに引き上げてからEL推進で電化された側線に向かいます。押し込まれたチキ車は、保守基地にいる軌道モータカーで荷卸し側線まで入換を行います。この日は、荷卸しを終えたチキ5200形4車(5341+5306+5316+5221)が留置されていました。

軌道モータカーは、銘板をホーム側に向けて停車していたので、以下の通り判明しました。

新潟トランシス 軌道モータカー

  • 形  式:TMC400B
  • 製造年月:2017年(平成29年)9月
  • NO.150

TMC400Bは途中でモデルチェンジして、最近のは上のようにボンネットにもキャブ前面にも傾斜の無いタイプになりました。最近のニイガタの軌道モータカーは、製造番号という表記をやめて単にNO.としていますね

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2020年2月12日 (水)

◆弘南鉄道・伊豆箱根鉄道◆凸型電気機関車の2020年撮り初め

 2020年に入ってからは初撮影の私鉄の凸型電気機関車を紹介します。

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 2020年2月9日(日)、青森県の弘前盆地を走る弘南鉄道のイベント企画で、ラッセル列車が走行しました。とはいえ、3日前から大雪が続いたためにイベント前日にヤラセではない本物の除雪列車が走行する異例の事態。逆にイベント当日は、降雪量が多すぎて午前中の列車は全便運休、排雪軌道モータカー(ハイモ)が少なくとも3往復し、黒石発12:40の旅客列車からようやく運行再開。結局、ラッセル列車のイベント走行は計画を縮小し午後の2往復のみ実施されました。上はイベント前日8日(土)の黒石を15時台に発車した除雪列車です。天候が乱れているときは早めの行動が肝要ですね。

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 弘南鉄道ラッセルイベントの終わった週明けの2月11日(火祝)、伊豆箱根鉄道で電気機関車ED32・ED33の重連がイベント企画で大場-修善寺-三島-大場間の全線を1往復しました。類似の企画は毎年行われており、5年前にも撮影していますが、天候に恵まれ富士山も綺麗に見えたのはとてもよかったです。重連総括制御は今回も実施されず、総括制御用ジャンパ連結器とMR管のホースは連結されないまま運転されました。

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2017年11月15日 (水)

★名古屋市営地下鉄★藤が丘工場の車両入換機

 2017年11月4日に北九州市から名古屋市まで直行する必要があり、ちょうどいいJALの便があったので予約したのですが、案内されたのはなんとFDA、フジドリームエアラインという聞いたことのない航空会社でした。どうやらコードシェアのようです。

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ブラジルのメーカーによって製造されたERJ175というこれまた聞き慣れない黄緑色の航空機に乗り、一路小牧空港へ。乗り慣れない路線と機体に、最初は国際線以上に緊張しましたが、乗り心地はなかなか良かったです。ただエンジンが主翼のかなり胴体寄りに付いているので、主翼の近くの座席は騒音が少し気になりました。座席配置は通路を挟んで左右各2列、定員は70名余りと、1980年代頃まで離島便などで活躍していた国産プロペラ機YS-11とほぼ同じ収容力です。北九州から名古屋へ向かう必要があったのは、翌5日に名古屋市交通局藤が丘工場が一般公開されるためです。

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 翌朝ホテルをチェックアウトすると、イベント開始の10時までは沿線で撮影します。藤が丘工場は地下鉄東山線の終点にある車両工場ですが、終点付近の数駅間が川の上を走る地上区間になっています。第三軌条方式のため、架線や架線柱・ビームもなくスッキリしていますね。川を跨ぐ逆V字型の橋脚は、ヨーロッパの地下鉄をイメージさせお洒落です。

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終点藤が丘駅の奥にはシーサスクロッシングがあり、複線はそのまま折り返し用の行き止まりの線路になっています。こちらは5050形電車。

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東山線はいま車両交代の丁度真っ只中のため、新旧両車両がバランスよくやってきて撮影の効率は良いです。こちらは新型のN1000形。

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そして右手に分岐する線路は藤が丘工場への入出場線で、こちらも線路は2本あります(おそらく複線ではなく単線並列と思われる)。

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藤が丘工場の公開は毎年行われているわけではありません。今年は名古屋市営地下鉄開業60周年の節目の年ということで、特別に公開されました。入場すると真っ先に車両入換機のいそうな修車工場(Aゾーン)の方へ向かいまいしたが、どこにも見つからず…。訊いてみると、洗浄列車乗車体験コーナー(Bゾーン)の行列の途中から見えるようですが、長蛇の列ができていたので、先に工場の方を見学することにしました。

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藤が丘工場では、市営地下鉄東山線を走行している車両の検査が実施されています。ナゴヤドーム約2個分に相当する94,441平方メートルの敷地内には、車両の全般検査・重要部検査・修繕・改造工事を担う修車工場、列車検査や月検査を行う検車工場、そして6両編成×55本(330両)の車両を留置することができる電留線があります(2017年4月現在の留置車両数は、6両編成×48本=288両)。この日に検査中だったのは5050形でした。

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5050形の棒連結器。JR東日本の205系やE231系にも棒連結器は採用されていますが、2両の車両それぞれが備えた棒連結器同士をボルトで固定するタイプであり、このように本当に1本の棒になっている連結器は初めて見ました。

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5050形の台車。車体と同じく日本車輌製造製です。

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電気事務所所属の軌道モータカー11号車。

  • 製造者 : 堀川工機
  • 型  式: WD-H8CA
  • 製造年 : 2017年5月
  • 製造番号: 2831

名古屋市営地下鉄の軌道モータカーは、線路の保守を担当する軌道事務所に所属するものと、架線や集電用レール、信号システムなど電気の保守を担当する電気事務所に所属するものとに分かれています。軌道事務所所属車は黄色、電気事務所所属車は上のようなオンレジ色に塗り分けられ、識別することが可能です。

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例として、鶴舞線の車両工場である日進工場で入換中の軌道モータカーを2つ紹介しましょう。こちらは電気事務所31号車。電気事務所所属なのでオレンジ色です。鶴舞線は架空電車線方式で架線がありますので、点検や作業ができるように屋上に上れるようになっています。

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こちらは同じ日進工場の軌道事務所32号車です。軌道事務所所属のため黄色に塗装されています。後ろには、軌道保守用車らしく交換用PC枕木を積んだトロッコを連結しています。東山線の軌道モータカーも、これらと同様に電気→オレンジ、軌道→黄色になっています。

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車両工場の公開ではお馴染みの、車体吊り上げ。

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地下鉄開業60周年を祝うヘッドマーク付の編成。

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屋外に出ると、Cゾーンでは引退した5000形電車も展示されていました。これは6両編成1本まるごと保存されていますが、展示線の有効長が4両分しかないため、中間の2両を抜いて4両で展示されています。

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保存車は、最後まで残った編成ですね。同型はアルゼンチンのブエノスアイレス地下鉄でまだ現役です。イベント終了後に、中間車を入れて6両に戻すために車両入換を実施するとのことでしたが、その作業はイベント当日ではなく週明けの平日に実施するとのことで、撮影はあきらめました。

さて、そろそろ行列も短くなってきた頃かと思い再びBゾーンへ行ってみると……列の最後尾がますます後ろへ延びていました(^_^;) らちが明かないので、権限のありそうな顔つきの方を見つけて、洗浄体験には全く興味はないが、車両入換機の写真が撮りたい、そのために東京から来た、と告げると案内していただけました。

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こちらが、藤が丘工場の車両入換機、アント車両移動機です。電車最大6両、約145tを牽引・推進することが可能です。アント何型かは銘板が見えないので不明ですが、以下の諸元から推測できるのではないでしょうか。

  • 全 長 : 2,650mm
  • 全 高 : 3,100mm
  • 全 幅 : 2,500mm
  • 自 重 : 5,500kg
  • エンジン: 4サイクル水冷直列3気筒直噴式
  • 出 力 : 23.5kW/2,600rpm
  • 総排気量: 1,642cc
  • 走行速度: 0~10km/h(自走)/0~3km/h(牽引)

入換を見ることはできませんでしたが、アントを説明パネル付で展示してくれたのはとてもよかったです。

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藤が丘工場では、かつて引退した100形電車を車両入換車として使用していました。当該車両は、日進工場内のレトロでんしゃ館で静態保存されています。名古屋を訪れる際は、こちらも見学しておきたいですね。

●おまけ

 藤が丘工場の本事務所には、AMANO社製の出退勤管理システムが導入されていました。

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AMANO社はもともと、出退勤時刻を管理するための穴開け式のタイムカードの機械を製造していたメーカーですが、その後勤怠管理システムから発展して現在では中小企業向けの人事給与システムのパッケージソフトなどを開発しています。インターフェイスも、当初はパンチカードでしたがこれが磁気カードに代わり、さらに最近では上写真のようなICカードに代わってきました。車両の更新と共に、周辺システムも時代に合わせて更新されていきますね。

 そういえば、公開時に得られた情報をもう一つ。弊ブログでも紹介している日進工場のスイッチャーDD351は、2016年2月28日に引退したそうです。名古屋市にふるさと納税すると、最後の入換シーンを収録したDVDが貰えるそうなので、早速申し込みました。3万円振込で最終的に2万8千円戻ってくるとのことなので(しかもクレジットカード払いの場合は確定申告不要)、内容に対してコストパフォーマンスはなかなか良いと思いました。ご参考まで。

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2016年3月21日 (月)

◆大井川鐵道SLフェスタ2016◆トロッコ列車

 大井川鐵道EL特集の前に、千頭駅構内で地味に催されていた井川線トロッコ列車も紹介。

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■井川線用DLと無蓋車を用いたトロッコ列車。  2016年3月12日、千頭駅構内

 無蓋車に乗客テンコ盛りです。ダイヤは特になくて随時運行といった風情。

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2016年3月20日 (日)

◆大井川鐵道SLフェスタ2016◆SL三並び&重連

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 2016年3月12日~13日の二日間、大井川鐵道でSLフェスタが開催されました。今回私は電気機関車の動きを中心に追いましたが、その合間に千頭駅構内特設会場でのSL三並びも撮ることができました。左から順に、C56 44、C10 8、C11 190.

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 下りのみのSL重連列車は、曇りと踏んで笹間渡で。(晴れると逆光ですからね)

客車は7両編成ですが機関車が重連ですから、もちろんEL補機は付きません。

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重連は、C11 190+C56 44の組み合わせ。SLはこれだけでも結構満足できました。次回はELを中心に紹介します。

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2016年1月27日 (水)

★985000アクセス突破★大井川鐵道C10 8+C12 164重連入換

 2016年1月11日月曜祝日、西浜松に行った帰りに新金谷に寄りました。

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構内では営業運転を終えたC10形8号機が、転車台に乗っている日本ナショナルトラスト保有のC12形164号機をどかして方向転換する入換を見ることができました。C12を転車台へ戻す最後の入換は、前位側が同一方向に揃った重連になりました。

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2015年2月17日 (火)

★東海道本線吉原駅★鈴川エネルギーセンター向け発電機輸送

 2015年2月某日、クハ489-1の松任→向日町の配給を撮影した夜、とある夢を見ました。2月14日土曜日の日中に、吉原駅構内で大物車シキが発電機を積んで日本製紙富士工場(鈴川)へと向かう内容でした。夢のお告げはこの時以来です。

月刊鉄道雑誌『とれいん』の有料会員サイトの情報から、吉原駅構内で特大貨物輸送が計画されていることは知っていましたが、『とれいん』の情報では2月13日金曜日の夜中から14日土曜日の未明にかけて線路閉鎖して走行するとも読めるような内容だったので、訪問を諦めていました。しかし、夢のお告げによると日中走行となりそうでしたので、14日は普段通りの時刻に起床して吉原へと向かうことにしました。

 こだまで新富士に着いたのが10:30過ぎ。快晴でしたので、無料レンタサイクルを借りて、まずは11:02ジヤトコ前発吉原行の岳南電車を撮ることにしました。

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2月23日は富士山の日、ということで岳南電車は記念ヘッドマークをつけて走っていました。この場所では今まで何度となく撮影していますが、いつも空のどこかに雲がありました。今回は何度目かの正直でようやく綺麗な富士山を撮ることができました。

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 吉原駅近くの店舗の駐車場へ行くと、DE10を連結して発車を待つ大物車の姿が見られました。後ろには車掌車が連結されています。

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今回使用されるのは、紀勢本線多気駅常備の日本通運の私有貨車シキ800形です。多気駅には、ダイヘン(元・大阪変圧器)の専用側線が連絡しており、大物車シキ800を使用して変圧器の発送(不定期)が行われています。以前の記事で紹介している通り、通常、輸送後のダイヘンへの戻りは空車回送となりますが、シキ800が明電舎など余所の事業所からの製品出荷に使用される際は、多気から目的地までの往復ともに空車回送となります。今回はそのパターンです。

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シキ800の梁には3種類あり、吊掛け式B1梁、B2梁と、落とし込み式C梁があります(変則でB2Cというのもありますが今回は割愛)。B2梁はこのように梁の端が曲線を描いているのが特徴です。(B1梁は直線)

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そしてこれが今回最も注目される輸送製品。この蒲鉾型の装置は、2012年9月に操業を停止した日本製紙富士工場(鈴川) (→以前の記事を参照) の跡地に建設中の石炭火力発電所『鈴川エネルギーセンター』向けの発電機です。

発電機の重量は131,200kgで、発電設備を受注したIHIが三菱電機へ発注したものです。IHIは今回の鈴川エネルギーセンターの案件でボイラーを製作することになっていますが、発電機は内製していないので、三菱電機へ外注したものと思われます。今回の発電機の製造拠点は、三菱電機 電力(神戸)システム製作所です。電力システム製作所は長崎にもありますが、発電プラント向けの大型の発電機を製作しているのは神戸だけですので、さもありなんといったところでしょうか。なおタービンについては、発電機が三菱電機製であることや、案件に三菱商事も絡んでいることから、おそらく三菱重工製ではないかと思われます。

鈴川エネルギーセンターは、2013年9月に三菱商事、日本製紙、中部電力の3社が出資して設立した火力発電設備の建設・運営会社で、発電した電力は中部電力の子会社「ダイヤモンドパワー」へ売電することになっています。ダイヤモンドパワーの顧客は主に東京都内におり、電気は静岡県内ではなく主に都内で消費されることになります。もともとこの事業は、50Hzエリアへの電力供給(規制緩和によって可能になったいわゆる越境売電)の端緒とすべく計画されたものですので、地産地消でないのはけしからんというのは、チョット筋が違いますね。

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今回の輸送製品は、JR吉原駅構内の保線基地付近で積み込まれ、吉原駅上り引上げ線を経由し、日本製紙専用側線へ入線して日本製紙敷地内で降ろされることになっています。短区間の運転ではあるものの、車掌車が連結されていました。

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入場券を購入してホームに入ってみます。DE10形1581号機は既にエンジンをふかしており、いつでも発車できる状態でした。

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事前情報が少なかったせいか、土曜日にもかかわらずホームにいたギャラリーは4人程でした。

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改札フロアから俯瞰。梁に挟まれた、製品を積むためのグレーの枠も、今回の製品に合わせて特注されたのでしょうか。

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跨線橋からも俯瞰。タンクコンテナのような構造ですので今後も使いまわしができるのかもしれません。

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 12時を過ぎると、DE10が汽笛を鳴らして入換が始まりました。東海道本線の上下線を横断したのは、12:25頃でした。直前に上り営業列車と下り回送列車が通過していったので、本線を横断するための間合いがその時間帯しか無いのだと思います。某サイトのニュースコーナーに写真を投稿しましたので、投稿したのとは別の写真を載せます。

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発電機を輸送するシキ800B2.

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発電機輸送編成の後追い。この先、専用線に入る直前には脱線器が設けられており、必ず一旦停止することがわかっています。そこで先回りしてみると…

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追いついてしまいました。先客が4名いらしたので、邪魔にならないようしゃがんで柵の隙間からカメラだけ出してライブビューで撮影。

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工場内に取り込まれる発電機。この後DE10が単機で顔を出してきましたが、すぐ奥へ引っ込んだので、機回しして押し込むと推察し、裏手へと廻ります。

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荷卸し場所に到着したシキ800.畑の持ち主にお断りし、畑内に入らないことを条件に特別に撮らせていただきました。この後お昼休みなのか人がいなくなってしまったので、荷卸しは午後から夕方とみて撤収しました。今回実施された吉原駅構内のみで完結する特大貨物輸送、特異な事例ではありますが、日中に運転してくれたおかげで貴重なシーンを見ることができました。

 さて、新富士駅へ戻る途中に日本製紙富士工場の倉庫前を通りかかったところ、ふだんは平日しか動いていない専用側線の倉庫のシャッターが開き、貨車が外を走行している場面に遭遇。経験上、富士駅側へ先回りすれば間に合いますので、すぐに移動開始。

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日車製35tスイッチャーに牽引されて現れた、日本製紙専用側線のコンテナ車。まさか土曜日に撮れるとは思いませんでした。なぜか地元の親子がはしゃいで追いかけてきました。(笑) このスイッチャーは何度も撮っているので、たまにはこういうアクシデントも楽しいものです。

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最初は通りすがりかと思いましたが、スイッチャーの動きに合わせて右へ左へと行ったり来たり…。ずっと諦めずに追いかけて続けていたので、けっこう筋金入りなのかも…。

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今回初めて撮れた、富士山バックの日車35tスイッチャー。倉庫への戻りも先回りして

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富士山バックの推進運転と、

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カーブ。踏切前で一旦停止するのもいつも通りなので、先回りして

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倉庫への入線も撮れました。1日で特大貨物の専用線とコンテナ貨物の専用線2か所同時に撮れたのは、2009年1月の松川駅(北芝電機)、2010年2月の多気駅(ダイヘン)以来ですね。

最後に、偶然ですがこの日はちょうど日車豊川から都営大江戸線用12-600系が甲種輸送されてくる日でしたので、最後に富士山バックで甲種を撮ろうとしたところ…

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下り貨物列車が見事に手前を走行し、アウト。EF66形100番台と富士山のよくわからない絵図になりました。富士山に始まり、富士山に終わった1日でした。

●多気への返却回送

 とれいんの有料会員サイトでは、多気への戻り便が吉原を出るのは2月16日になっていますが、実際には2月18日ですので、間違えないよう注意してください。工場からの出場も18日です。時刻が何時になるのかは、上の本文を読めば分かる筈。

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2015年2月 5日 (木)

★北府中のスイッチャー★名鉄向け新形電気機関車甲種輸送

 2015年1月29日木曜日、重電メーカーT社府中事業所より名古屋鉄道向けに納品する新型電気機関車の甲種輸送が予定されていたため、天気も良いので訪問することにしました。仕事の都合で12月に休日出勤が続いたので、振替休日消化のために専用線や貨物列車が動くことの多い平日に行動できるは、怪我の功名です。

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 朝7:40頃に北府中駅で下車すると、車両入換用のスイッチャー2両(協三工業製10t機と同20t機)が屋外に佇んでいました。10t機の背後には、JR貨物から譲渡されたEF65形535号機の姿も見えます。その奥には、鉄道総研からやってきた103系電車とクモニ83??も見えます。

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協三工業製10t機は、キャブが半分欠けたそのスタイルから「半キャブ」などと呼称されており、およそ5年前に弊ブログでも紹介しています。(→こちらの記事) 数年前、EH500を模して?ボンネットがグレーに塗り分けられて以降は初撮影となります。

以前の弊ブログの記事では駅ホーム・改札フロアからの写真を紹介していますが、線路脇の雑草や樹木が生え放題で現在ではまともに撮れなくなっている事は分かっていたので、駅構外から撮る前提であらかじめ脚立を持参しました。

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8:45頃になると、門扉が開扉して20tスイッチャーが出場してきました。

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20t機は、建屋と構外の間を2往復した後、

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今度はJRへELを引き渡す場所(授受線)まで何往復か試運転を実施しました。検査したばかりなのか、新車に負けず劣らず車体はピカピカでした。

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10t半キャブ+EF65 535と、試運転スイッチャーの構図。右奥に留置されているのは103系で、

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平日に時々こうして見える場所まで出てきていることがあります。クモニの右に半キャブが連結されていることからも分かるとおり、電車は自走できないため、入換はスイッチャーによって行われます。つまり、このT社専用線では甲種輸送のない日でもスイッチャーが見られる場合があるということになります。

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 10時になると、20t機に牽引されていよいよEL2両が姿を現しました。出場時刻は明確に決まっているわけではなく、2009~2010年頃は9:40までに出場しなければ延期というのが定説でしたが、現在では出場時刻は遅れ気味で、10~10時半頃になることもあるそうです。

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JR線上、北府中→新座→新鶴見間の牽引役であるDE10が、ヨ8000を引き連れてやってきました。今回のヨ8000形8630は、名鉄の従業員が便乗するために連結されます。

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出場したELは、スイッチバックしてスイッチャーの推進により授受線まで移動します。手前に架線柱などの障害物もなく良いアングルを選べました。日の出前に早起きできて良かった。。

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スイッチャーとELの連結部。構内入換のため、ELとスイッチャーのBP管は連結されず、ブレーキはスイッチャーの2軸のみでかけます。

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スイッチャーがELを授受線へ押し込んでいきます。手前を走る武蔵野線の上下線の列車が各々10分おきに通過するため、被られないか冷や冷やしました。

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授受線へ向かうスイッチャー+ELと、その手前の引き上げ線に入線したヨ+DE10.

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スイッチャー+ELが授受線に停止すると、ヨ+DE10が奥に転線し、スイッチバックしてELに連結。

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連結が終わると、スイッチャーが切り離され工場へと戻っていきます。

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ELを連結した編成は、再び北上してスイッチバックし、引き上げ線で停止。ELは、新鶴見から先の区間を牽引するJRの電気機関車のパンタグラフから飛散してくる油で車体が汚れるのを防ぐために、片側だけ前頭部が白いシートで覆われていました。発車する11:16までまだ時間があるため、武蔵野線に乗って西国分寺へと移動します。

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 北府中を発車して西国分寺の中線に入線する甲種輸送列車。久々の大手私鉄向けのELというこもあってか、駅のホームには5~6mおきにカメラを構えた鉄道マニアが並んでいました。この後新座で折り返して新鶴見へ向かうため、多摩川へ移動します。

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定刻よりおよそ30分遅れで新鶴見行きがやってきました。直前に通過した電車や貨車の全長から、架線柱1スパンがおよそ55mと見積もり、編成ごと1スパンに収まると先読みしてこのアングル。読み通りでしたね。

大江駅で名鉄の電気機関車に受け渡された様子は、先月伊豆箱根鉄道でお会いしたでぃっくさんのブログで紹介されています。(→こちらです) 納入後の試運転の様子は、相互リンク先の西宮後さんによるご報告をご覧ください。(→こちらです

●おまけ

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 名鉄EL甲種輸送撮影終了時点ですでに14:40を過ぎていました。南多摩から移動して日没までにスイッチャーが撮れる場所というと、ここくらいしか思いつきませんでした。ほかでもない、京王電鉄若葉台工場です。この拠点の風変わりなのは、車両入換に機関車タイプのスイッチャーではなくウニモグを使用している点ですね。

ホームから眺めていると、奥から検査中の車両をアントが牽引して出てきたので、ウニモグとの並びを撮影。ウニモグはダイムラークライスラー社製で、ボンネット先端にはメルセデスベンツのエンブレムが取り付けられています。いっぽう京王電鉄色のアントは、以前は黄色一色で「アント工業」の表記がありましたが、実際に製作したのはアント工業ではなく神鋼電機(現 シンフォニアテクノロジー)で、動力も内燃機関ではなくバッテリー+モーター駆動です。ごく稀に、「アント工業製以外の車両入換用機械をアントと呼称すべきではない」などと言っている方がいるようですが、このバッテリーアントをどう呼称するのか、是非聞いてみたいものですね。

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2015年1月 2日 (金)

★790000アクセス突破★平成27年を迎えたモハ27

 2015年最初の記事は、790000アクセス突破記念記事になりました。平成27年ということで、遠州鉄道モハ30形27号車を。

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■30形27号   2009年1月7日、新浜松

 他の2編成は走行写真を撮っているのですが、この車両(編成)だけは残念ながら新浜松で休んでいる姿しか見たことがありません。30形なのになぜ27なの?おそらく日本国内の電車で最も付番ルールのややこしい系列ではないでしょうか。今月25日にはさよなら運転も予定されています。私は行けそうにありません。

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2014年12月21日 (日)

★785000アクセス突破★伊豆箱根鉄道ED31重連運転

 2014年12月20日、伊豆箱根鉄道で電気機関車ED31形2両を使用した臨時列車が運転されました。これは、前日にJR東日本で運転された団体臨時列車「寝台特急富士」を使用したツアーの一環で、修善寺駅構内でのED31形の展示・運転台乗車体験が計画されていたためです。

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 当初は手持ちの青春18きっぷで三島へ向かうつもりでしたが、疲労には勝てず寝坊したため、新幹線で。列車通過の1時間くらい前には目当ての場所へ到着しました。今回は、往路のみですが途中伊豆長岡駅で長時間停車があり、後続列車2本に抜かれますので、この場所で撮ったあと後続2本目に乗って先回りし、

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もう一回撮りました。晴れれば下りが順光になる貴重な場所ですが天気はいま一つ。でも、「プオーッ」というドイツのSLのような汽笛を鳴らして通過していくEDを見ていると、やはり感動します。行った甲斐がありました。

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 復路は俯瞰でもと思ったのですが、場所が見つからないわ、雨で足場が悪いわで、結局無難なところに落ち着きました。

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 修善寺駅での運転台見学の際に、今回の送り込みスジの運転士用時刻表も見せていただくことができました。今回の列車番号は、下りが2651レ、上りが2650レでした。三島から大場まで新車を搬入したり、大雄山線の車両を大場で検査するための車両輸送用の臨時列車は2600番台、臨時列車は2650番台、工事用臨時列車は2700番台だそうです。他にも色々ありそうです。

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